Autostrady bez opłat? Narodowa zrzutka na ich użytkowników trwa

Od 4 września 2023 roku zniesiono opłaty dla samochodów osobowych i motocykli na koncesyjnym odcinku autostrady A1 z Gdańska do Torunia. W tym momencie cała, licząca 567 km autostrada od czeskiej granicy w Gorzyczkach do węzła Rusocin na południe od Gdańska stała się bezpłatna. Pojawił się tym samym pierwszy odcinek autostrady koncesyjnej, czyli zarządzanej nie przez państwo, lecz prywatny podmiot, na którym zniesiono opłaty, zgodnie z zapowiedziami polityków z pierwszego półrocza tego roku.

Wcześniej, bo 1 lipca br. przestano pobierać opłaty od kierowców za przejazd dwoma odcinkami autostrad zarządzanych przez GDDKiA: Stryków – Konin (ok. 100 km) i Wrocław – Gliwice (ok. 150 km). Wobec zbliżających się wyborów parlamentarnych wszystkie siły polityczne poparły bez zastrzeżeń rządową propozycję – zgodnie zresztą z liczącą już ponad 30 lat tradycją ponadpartyjnego wspierania tego, co jest korzystne dla transportu drogowego, a nie transportu zbiorowego, czy kolei.

W toku prac parlamentarnych, jeżeli w ogóle zwracano uwagę na niezgodność proponowanego rozwiązania z polityką transportową i tendencjami na świecie w trzeciej dekadzie XXI wieku, to robili to zewnętrzni eksperci, a nie politycy. Ci ostatni nie mieli oporów, żeby przygotować kolejny prezent dla kierowców.

Nawet jeżeli przedstawicielom Ministerstwa Infrastruktury zadawano pytania, to najczęściej wynikały one z troski czy rezygnacja z pobierania opłat nie uszczupli puli pieniędzy, które będą przeznaczone na… budowę następnych dróg. Ale te argumenty nie zdawały się robić większego wrażenia na naszym rządzie.

Gdy w czerwcu procedowano zmiany w ustawie o autostradach płatnych, Ministerstwo Infrastruktury oszacowało kwotę utraconych przychodów na 230 milionów zł w perspektywie 10 lat. Resort poinformował, że z punktu widzenia Krajowego Funduszu Drogowego (KFD), który finansuje budowę dróg, jest to kwota nieistotna, i nie przekracza 2% budżetu. A gdy jeden z senatorów dopytywał o dynamikę wpływów KFD, usłyszał, że wpływy są takie, jakie są potrzebne do pokrycia wydatków… Przy takiej polityce trudno się dziwić, że zadłużenie Funduszu Drogowego szybko rośnie i na koniec października 2022 r. wynosiło ponad 83 miliardy złotych.

Co charakterystyczne budżet państwa nie wygląda na zainteresowanego zwiększaniem przychodów z dynamicznie rozwijającego się transportu drogowego. Ani Ministerstwo Infrastruktury, ani Ministerstwo Finansów, nadzorujące Krajową Administrację Skarbową odpowiadającą za pobór opłat za korzystanie z dróg przez transport zawodowy, nie robią nic w celu zwiększenia wpływów.

W rezultacie od sześciu lat tracimy pieniądze, które zobowiązani są wpłacać przedsiębiorcy, zarabiający na przewozie ładunków i pasażerów.

Ciężarówki i autobusy jeżdżą za darmo po 1350 km dróg krajowych, które zgodnie z prawem już dawno temu powinny zostać objęte systemem opłat e-TOLL. A rocznie straty budżetu państwa z tego tytułu sięgają 1,2 miliarda zł.

Stawianie transportu na nierówne nogi

Zniesienie opłat na dużej części autostrad – i analogiczne zapowiedzi wobec pozostałych odcinków koncesyjnych, czyli Kraków-Katowice na A4 i Konin-Świecko na A2 – wpisuje się w ugruntowaną tradycję nierównego traktowania podstawowych gałęzi transportu, z którą mamy do czynienia w całym okresie transformacji ekonomicznej po 1989 roku.

W momencie przełomu uznano, że kolej, rozumiana jako duże państwowe przedsiębiorstwo, jest w nowoczesnej gospodarce zbędna i z powodzeniem zastąpi ją indywidualną mobilność i transport drogowy. Paradoksalnie sprzyjał temu fakt, że u schyłku PRL-u infrastruktura kolejowa była w niezłym stanie, a drogi – wręcz przeciwnie. Kilka krótkich odcinków można było nazwać drogami szybkiego ruchu, ale stan techniczny większości dróg, był fatalny. I na te drogi wpuszczono miliony samochodów, doprowadzając szybko do dramatycznego załamania poziomu bezpieczeństwa ruchu.

Ale nie przeszkodziło to w dalszej degradacji kolei: pociągi jeździły coraz wolniej, połączeń było coraz mniej i przewozy spadały.

Był to zresztą doskonały argument dla zamykania co raz to nowych linii i odwoływania kolejnych pociągów. W rezultacie z 26 tysięcy kilometrów sieci dostępnej w 1990 zostało dziś tylko 19 tys. kilometrów, a przewozy pasażerskie spadły o dwie trzecie.

Podobna polityka była kontynuowana nawet po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej, mimo że ze względów ekologicznych i klimatycznych, a także ekonomicznych w Europie Zachodniej oczekiwano od nas przesunięcia priorytetów na korzyść kolei. W pierwszym pełnym programie unijnego wsparcia realizowanym w ramach UE (Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko 2007-2013) na budowę nowej sieci autostrad i dróg ekspresowych przeznaczono znacznie więcej pieniędzy niż na inwestycje w kolej. W pierwszym przypadku było to ok. 10 mld euro, a w drugim 4,8 mld euro – łącznie z zakupem taboru, a nawet budową metra w Warszawie. Co gorsza, z tej alokacji udało się wydać 4,1 mld euro (88%).

Reakcją na słabe postępy w inwestycjach kolejowych była skierowana do Komisji Europejskiej w 2012 roku prośba o zgodę na przesunięcie 1,2 mld euro z kolei na drogi. Na szczęście nie zyskała ona akceptacji. Ostatecznie pieniądze zostały uratowane, bo Komisja zgodziła się na tak zwane fazowanie projektów kolejowych – czyli częściowe rozliczenie projektów nieukończonych, przeniesienie ich pozostałej części do kolejnej siedmioletniej perspektywy finansowej – oraz rozszerzenie finansowania na rewitalizację linii kolejowych.

Mimo tego głównym efektem projektów infrastrukturalnych, realizowanych w pierwszym dziesięcioleciu członkostwa w UE, była budowa 1000 km autostrad i 1240 km dróg ekspresowych.

W tym samym czasie wybudowano kilka krótkich łącznic i odcinków torów prowadzących do portów lotniczych i w rezultacie długość linii normalnotorowych kolejowych… spadła o kolejne 600 km. Notabene, w kolejnych latach wcale nie było lepiej.

Według danych Fundacji „Pro Kolej” po zsumowaniu niemal dwudziestokilometrowej Pomorskiej Kolej Metropolitalnej, odcinków lotniskowych i łącznic, a nawet linii wąskotorowych w parkach rozrywki, udało się policzyć, że łączna długość wszystkich linii kolejowych wybudowanych po wejściu Polski do UE nie przekroczyła 50 kilometrów.

Programy są, ale różnie finansowane

W kolejnej dekadzie słabe efekty inwestycji zaczęto tłumaczyć deficytem i złym przygotowaniem projektów. Antidotum miało być przyjęcie przez Radę Ministrów we wrześniu 2015 r. Krajowego Programu Kolejowego do 2023 roku. Jako główny cel programu wskazano „wzmocnienie roli transportu kolejowego w zintegrowanym systemie transportowym kraju, poprzez stworzenie spójnej i nowoczesnej sieci linii kolejowych”. Dokument miał naśladować Program Budowy Dróg Krajowych, który po raz pierwszy i regularnie aktualizowano od 2007 r.

Już jednak na pierwszy rzut oka zauważyć można różnice między oboma wielkimi programami inwestycyjnymi.

Budżet Programu drogowego po uzupełnieniu na początku września o kolejną drogę ekspresową S-8 z Białegostoku do Suwałk to 300 mld zł, a programu kolejowego to 170 mld zł.

I to w sytuacji, gdy znaczna część dróg jest już gotowa, natomiast budowa nowych linii nawet się nie zaczęła. Odpowiedź, czemu tak jest, leży w źródłach finansowania. Środki na budowę dróg pochodzą z Krajowego Funduszu Drogowego, który zasilają:

• opłaty za przejazd pojazdów o masie ponad 3,5 t autostradami oraz drogami krajowymi (te które od siedmiu lat ignorujemy),
• część opłaty paliwowej (76,9%),
• źródła zagraniczne niepodlegające zwrotowi (refundacje unijne za zrealizowane inwestycje).

KFD ma możliwość zaciągania kredytów, pożyczek i emisji obligacji z przeznaczeniem na finansowanie inwestycji realizowanych w ramach programów wieloletnich, w tym z udziałem środków unijnych. Pozyskane dzięki temu środki mogą być wykorzystywane do spłaty zobowiązań z tytułu zaciągniętych kredytów i pożyczek oraz wyemitowanych obligacji – czyli tzw. rolowania długu.

Na analogiczne udogodnienia nie mogą liczyć zarządcy linii kolejowych. Ich inwestycje nie mają zapewnionego stabilnego finansowania krajowego (prefinansowania), czego skutkiem są przestoje w ogłaszaniu i rozstrzyganiu przetargów na prace budowlane, a następnie kumulacja wielu postępowań inwestycyjnych w krótkim czasie. Poleganie wyłącznie na środkach unijnych jest przyczyną tych „dołków inwestycyjnych”, jakie np. obserwujemy regularnie co siedem lat.

Samochodowa monokultura ma się dobrze

Uzależnienie kolei od finansowania unijnego jest bardzo charakterystyczne, bo to jedyne źródło, w którym projekty kolejowe, przynajmniej teoretycznie mają preferencje. Takie są bowiem europejskie tendencje. Skoro kolej jest najbardziej ekologicznym i bezpiecznym środkiem transportu, to powinno się zdecydowanie postawić na jej rozwój.

W przypadku Polski dochodzą jeszcze względy społeczne: oto coraz częściej w debatach o transporcie zaczęto posługiwać się terminem „wykluczenie komunikacyjne”.

Tym mianem zwykło się określać sytuację, w której likwidacja transportu publicznego uniemożliwia mieszkańcom coraz większych obszarów korzystanie z usług społecznych: wizyty u lekarza, uczestnictwa w życiu kulturalnym czy nawet nauki w szkołach. Lekarstwem na to zjawisko nie stała się ani budowa nowych dróg (najczęściej i tak omijających te miejscowości), ani masowy import używanych, najczęściej mocno wyeksploatowanych samochodów z Zachodu. Skojarzono prawidłowo zamykanie linii kolejowych i cięcia w rozkładach jazdy z rozpowszechnianiem się wspomnianego wykluczenia komunikacyjnego i postanowiono z nim walczyć.

Niestety, umacniania przez dziesięciolecia monokultura samochodu, ze wszystkimi społecznymi i środowiskowymi konsekwencjami tego modelu mobilności i logistyki, ma się doskonale. A takie decyzje jak znoszenie opłat na autostradach dodatkowo ją wzmacniają. Głoszone przez polityków hasła o zielonej mobilności, trosce o klimat i walce z wykluczeniem transportowym, pozostają niestety pustymi sloganami.

Prawda jest bowiem taka, że nie ma darmowych autostrad. To, że zlikwidujemy „bramki”, oznacza ni mniej, ni więcej tylko to, że do tego kierowcy, który przez nie przejeżdża, „solidarnie” dołączą wszyscy podatnicy.

Także ci, którzy tych autostrady nawet nie wiedzieli, bo nie podróżują na duże odległości, nie mają w ogóle samochodu albo mieszkają w regionach, gdzie takich dróg po prostu nie ma.

Do szybkich podróży dorzucają się więc mieszkańcy warmińsko-mazurskiego, podlaskiego, lubelskiego i świętokrzyskiego, w których nie ma ani kilometra autostrad. Płacą na nie osoby bez prawa jazdy, rowerzyści, pasażerowie kolei i transportu publicznego. W ostatecznym rachunku biedni dopłacają bogatym i w kolejnej dziedzinie uspołeczniamy koszty, prywatyzując przy tym zyski. A jedyną grupą społeczną, która rzeczywiście podróżuje po autostradach bezpłatnie, są obcokrajowcy. Oni nie płacą w Polsce podatków i dla nich rzeczywiście te drogi są darmowe.

Zniesienie poboru opłat na autostradach jest też kolejnym krokiem w kwestionowaniu europejskiej polityki transportowej, promującej kluczową zasadę „użytkownik (i zanieczyszczający) płaci”. W czasie gdy w większości krajów europejskich mobilizuje się mieszkańców do przesiadki z samochodów na transport zbiorowy, a logistyków do korzystania z kolei czy przewozów intermodalnych, u nas podstawową motywacją jest strach przed kierowcami, którzy nie życzą sobie płatnych dróg, parkingów i obciążeń wliczanych w cenę paliwa.

O tym, że cała sprawa jest motywowana politycznie, świadczy porównanie wypowiedzi Ministra Infrastruktury, który rok temu zapowiadał poszerzenie listy płatnych dróg, bo nie stać nas na pozbawienie się wpływów z tego tytułu, a teraz wynajduje argumenty uzasadniające zaniechanie pobierania opłat.

Puste hasła o zrównoważonym transporcie

Transport kolejowy jest też jedynym, na którym w pełni zastosowano zasadę „użytkownik płaci” – czyli tę, którą właśnie tak spektakularnie zlekceważono na autostradach teoretycznie płatnych. 100 procent linii kolejowych jest objęte obowiązkową opłatą za przejazd. Przewoźnicy kolejowi regulują rachunki za każdy przejechany kilometr, zarówno pociągów pasażerskich, jak i towarowych.

Sieć linii kolejowych w zarządzie PKP PLK (18,5 tys.) jest porównywalna z siecią dróg zarządzanych przez GDDKiA (ok. 19 000, w tym 5 tys. to drogi szybkiego ruchu). Dla samochodów ciężarowych i autobusów płatnych jest zaledwie 20% dróg krajowych, a dla kierowców samochód osobowych, po ostatnich zaniechaniach poboru opłat, płatnych jest 255 km A2 i 60 km A4, czyli razem 315 km. Stanowi to 1,6% długości sieci i 6,3% tras szybkiego ruchu.

Widać jak na dłoni, że bezpłatne autostrady nie mają nic wspólnego z polityką zrównoważonego rozwoju transportu.

Przy wielomiliardowych nakładach na modernizację sieci kolejowej i inwestycje taborowe PKP Intercity i innych przewoźników, bezpłatne autostrady dla samochodów osobowych oznaczają relatywne zmniejszenie konkurencyjności transportu kolejowego. Jakże inne efekty społeczne wywołałoby np. przeznaczenie pieniędzy, które by zaoszczędzono, pozostawiając płatny przejazd autostradami, na wprowadzenie 0% stawki VAT na bilety kolejowe. To byłby realny krok promujący podróże koleją i zwalczający wykluczenie komunikacyjne.

Niestety, takie decyzje jak rezygnacja z opłat na autostradach pokazują, że po raz kolejny świadomie rezygnujemy z umożliwiania realnej konkurencji i alternatywy w transporcie, a ponadto niesprawiedliwie rozkładamy koszty budowy i utrzymania infrastruktury między podatników.

Pozostaje w kontrze do tego na co – jak się wydaje – stawia cały świat, czyli zmiany proporcji w transporcie na rzecz rozwiązań bardziej ekologicznych i bardziej bezpiecznych dla użytkowników. Autostrady i drogi szybkiego ruchu (podobnie jak szybkie i sprawne linie kolejowe) to krwiobieg gospodarczy kraju. I jeśli dostajemy komfort szybkiej i bezpiecznej podróży, to dopłata za podniesienie jakości w cenie 10 groszy od kilometra nie wydaje się nadmiernie wygórowana.