Analiza

BYPAD – audyt polityki rowerowej jako narzędzie partycypacji

Wiaty do parkowania rowerów na jednym z gdańskich osiedli – ważny, nadal często lekceważony element infrastruktury rowerowej naszych miast
Wiaty do parkowania rowerów na jednym z gdańskich osiedli – ważny, nadal często lekceważony element infrastruktury rowerowej naszych miast, fot. Piotr Kuropatwiński

Rok 2024 został ogłoszony przez Komisję Europejską jako rok roweru. W naszym kraju ten rok wielu osobom kojarzy się z polityką, nic dziwnego więc, że ostatnio pojawiło się kilka znaczących opracowań mających w tytule i rower i politykę [1]. Niniejszy tekst jest próbą opisania ważnego narzędzia mogącego istotnie poprawić jej jakość, wspomagając samorządy, przygotowujące się do wiosennych wyborów. Narzędziem tym jest „audyt polityki rowerowej” znany pod angielskim akronimem Bicycle Policy Audit – BYPAD.

Metodologia tego narzędzia została opracowana w ramach projektu wspieranego z funduszy UE przez ekspertów belgijskich, holenderskich, niemieckich i szwajcarskich w celu podniesienia na wyższy poziom jakości działań podejmowanych przez lokalne władze chcące poprawić komfort i bezpieczeństwo, a w ostatecznym rachunku również skalę wykorzystywania roweru jako środka zaspokajania codziennych potrzeb mobilności mieszkańców. Jest ona przejawem dążenia do przekonania decydentów miejskich (jak również gminnych lub regionalnych), że rower to nie tylko, ani nie głównie, sport i rekreacja, ale przede wszystkim TRANSport.

Autorzy tej koncepcji zanalizowali historię stopniowego uczenia się kilkunastu miast wdrażających działania poprawiające warunki korzystania z rowerów i ustalili, że proces zwiększania roli rowerów w życiu mieszkańców przechodzi przez cztery zasadnicze fazy. Ustalili również, że dobra polityka rowerowa przejawia się w wielu obszarach i dlatego warto poddawać ją wielokryterialnej analizie.

W jakiej fazie znajduje się polityka rowerowa polskich miast?

Badania praktyk stosowanych w wielu miastach Polski mogą sugerować, że znajduje się ona w fazie „zerowej”: brak w nich jakichkolwiek przejawów uznania ruchu rowerowego za istotny element refleksji miejscowych decydentów, choć skłonni są oni niekiedy, przy realizacji niektórych inwestycji „drogowych” lub „chodnikowych” , tworzyć oderwane od siebie odcinki dróg dla rowerów (ciągów pieszo-rowerowych) prowadzące „znikąd donikąd”.

Nawet wtedy jednak warto podejmować próby przekonania ich do podjęcia wyzwania i poddania prowadzonej przez nich polityki rowerowej fachowemu audytowi. Pozwoli to im na poznanie mapy drogowej stopniowego osiągania jej kolejnych poziomów i uświadomienia sobie, że polega ona nie tylko na działaniach inżynieryjnych, ale obejmuje wiele współzależnych obszarów.

Dzięki uruchomieniu procesu refleksji strategicznej w czasie kolejnych spotkań zespołu ewaluacyjnego prowadzącego audyt jest szansa, że zrozumieją, że miasto przyjazne dla rowerów jest miastem przyjaznym dla mieszkańców i przyjezdnych, co zmotywuje ich do podniesienia tematyki rowerowej na wyższy poziom refleksji.

Czym się charakteryzują kolejne fazy rozwoju polityki rowerowej w świetle dokumentów BYPAD?

Poziomy rozwoju polityki rowerowej miast i gmin, w której tematyka rowerowa jest brana pod uwagę choć w minimalnym stopniu, są w dokumentach BYPADu określane następująco:

Pierwsza (najniższa) faza to „orientacja na działania doraźne – „zasada straży pożarnej”: „wkraczamy do akcji, kiedy coś się pali – tylko wtedy, gdy zachodzi potrzeba i tylko tam, gdzie się ją dostrzega”. Na tym poziomie występuje jakaś forma polityki rowerowej –– podejmowane działania skupiają się na modyfikacjach infrastruktury ulicznej w konkretnych miejscach (rejonach) miasta czy gminy, zwykle wtedy, gdy zaistnieją jakieś problemy (i znajdą one swoje odzwierciedlenie w lokalnych mediach).

Druga faza określana jest jako „podejście izolowane – zasada Robinsona Crusoe”. Na tym poziomie mamy do czynienia z polityką rowerową, ale nie jest ona ani dobrze zakotwiczona w ogólnej polityce transportowej, ani też nie jest koordynowana z polityką przestrzenną czy innymi obszarami polityki lokalnej takimi jak polityka zdrowotna czy polityka ochrony środowiska. Głównym przedmiotem zainteresowania jest infrastruktura, chociaż podejmowane są także pewne działania uzupełniające, bardzo rzadko jednak wynikające z zakwestionowania roli samochodów w życiu mieszkańców.

Trzecia, bardziej dojrzała faza polityki rowerowej wynika ze zorientowania na system. „Wszyscy ciągniemy razem – dążymy do optymalizowania systemu mobilności i współpracy z partnerami”. Problematyka rowerowa wchodzi do głównego nurtu życia społecznego. Zaczyna być postrzegana jako system, zintegrowany z ogólną polityką mobilności. Występuje wola polityczna promocji korzystania z rowerów, wyrażona przez alokowanie odpowiednich zasobów kadrowych i środków budżetowych. Cieszy się ona wsparciem ze strony różnych odpowiedzialnych polityków. Obejmuje szeroki wachlarz różnych działań (np. dotyczących infrastruktury, zarządzania mobilnością, kampanii promocyjnych, informacyjnych i edukacyjnych). Przy jej wdrażaniu współpracują ze sobą i wnoszą swój wkład różni partnerzy.

Czwarta, najbardziej zaawansowana faza cechuje się zintegrowanym podejściem i „grą prowadzącą do zwycięstwa”.

Polityka rowerowa jest traktowana jako stałe zadanie do wykonania.

Prowadzona polityka jest silnie powiązana z innymi obszarami (takimi jak ochrona środowiska, zdrowie, zatrudnienie, gospodarka etc.). Działania zachęcające do korzystania z rowerów są uzupełniane działaniami prowadzącymi do ograniczenia skali korzystania z samochodów. Jest mocno promowana przez polityków i jest wyrażana przy pomocy dobrego przywództwa, regularnych i wystarczających alokacji zasobów kadrowych i finansowych; w lokalnych i regionalnych władzach samorządowych mamy do czynienia z odpowiednim poziomem refleksji i dobrym poziomem wiedzy i doświadczenia.

Politykę rowerową w tej fazie rozwoju cechuje systematyczne tworzenie powiązań sieciowych i partnerstw strategicznych. Umożliwiają one uzyskiwanie synergii wynikającej z przejrzystej wymiany pomysłów, wiedzy i doświadczenia z partnerami zewnętrznymi – zarówno horyzontalnie (tj. z innymi miastami, organizacjami pozarządowymi i podmiotami prywatnymi), jak i wertykalnie (z wyższymi szczeblami władzy).

Jak przebiega proces certyfikacji (audytowania) polityki rowerowej?

Partycypacyjny charakter procesu certyfikowania polityki rowerowej wyraża się zaangażowaniem w ten proces trzech głównych grup interesariuszy. Najważniejszą z nich, zgodnie z zasadą TQM (Total Quality Management – całościowego zarządzania jakością) są użytkownicy – lokalni rowerzyści, którzy mają różne doświadczenia, style jazdy, różną kondycję i różne oczekiwania. Generalnie z roweru korzystają w codziennych dojazdach do pracy lub szkoły, po zakupy albo też w czasie wolnym: w celu odwiedzenia znajomych, dotarcia do miejsc korzystania z rozrywek, do domu kultury na spektakl etc.

Drugą grupą interesariuszy są lokalni radni – w okresie kampanii wyborczych zwykle lubią się pokazywać w momentach oddawania do użytku nowych elementów widzialnej infrastruktury rowerowej, wyrażając ogólne poparcie idei „zrównoważonego rozwoju”, ale – jak wykazuje praktyka – nie zawsze ją rozumiejąc.

Trzecią, ważną grupą interesariuszy są pracownicy urzędu miasta i jego spółek, zajmujących się kształtowaniem infrastruktury miejskiej i oczywiście – osoba pełniąca rolę „oficera rowerowego” miasta czy gminy. Warto wiedzieć, że wydany w 2000 roku podręcznik Dyrekcji Generalnej UE pt. „Miasta rowerowe miastami przyszłości” [2] wyraźnie wskazuje, że pierwszym krokiem – warunkiem koniecznym skutecznej realizacji jakiejkolwiek „polityki rowerowej”– jest stworzenie w strukturach Urzędu Miasta takiego stanowiska.

Bez dobrej diagnozy trudno o dobrą terapię

Proces audytu przebiega w kilku fazach. Rozpoczyna się od zawarcia umowy między zespołem audytorów (dysponujących odpowiednim certyfikatem wydawanym przez konsorcjum BYPAD) a urzędem miasta, której efektem jest stworzenie „grupy ewaluacyjnej” składającej się z przedstawicieli wyżej wymienionych grup interesariuszy i audytorów.

Na pierwszym spotkaniu grupy ewaluacyjnej audytorzy wyjaśniają zasady metodologiczne audytu i korzyści z wdrażania oraz ogólne zasady prowadzenia efektywnej polityki rowerowej [3]. Wszyscy członkowie grupy ewaluacyjnej otrzymują takie same zestawy kilkudziesięciu pytań pogrupowanych w dziewięć modułów.

Pierwsza grupa czterech modułów (zestawów pytań i odpowiedzi) ocenia jakość procesów planowania i przygotowywania się do realizacji podejmowanych działań. Druga grupa, składająca się z kolejnych czterech modułów, ocenia proces wdrażania działań, trzecia grupa, składająca się z jednego modułu, ocenia sposoby monitorowania procesu realizowania działań i sposoby oceny jego efektów.

Moduł pierwszy (zestaw pytań i propozycji odpowiedzi) zatytułowany „Potrzeby użytkowników” dotyczy tego, w jaki sposób potrzeby użytkowników rowerów są określane i w jaki sposób zarządza się procesem ich uwzględniania. Uwaga skupiona jest na kwestii, w jaki sposób władze zapewniają uczestnictwo użytkowników (lub ich zorganizowanych grup) w procesie podejmowania decyzji. Moduł ocenia stopień stosowania podejścia polegającego na zorientowaniu na klientów.

Moduł „Przywództwo i koordynacja” bada wpływ oraz zaangażowanie polityków i głównych urzędników na rzecz jakości polityki rowerowej. Czy osoby zajmujące najwyższe stanowiska wywierają inspirujący i motywujący wpływ na politykę kształtującą warunki korzystania z rowerów? Czy są one zdolne zajmować wiodącą pozycję, czy są zaangażowane w swoją pracę, czy są rzeczywistymi „menadżerami zmian”, czy też są one izolowane w swoim środowisku bez możliwości wywierania wpływu na cokolwiek?

Moduł „Polityka w dokumentach” bada zapisy przyjętych dokumentów polityki miejskiej i sposoby, przy pomocy których jest ona programowana. Do jakiego stopnia tematyka rowerowa jest zintegrowana z szerszymi ramami polityki miejskiej? Inne pytania dotyczą jakości planowania długookresowego, obligatoryjności przyjmowanych ustaleń, wykorzystania priorytetów oraz sposobu radzenia sobie z problemami występującymi na granicach administracyjnych miasta czy gminy.

Moduł „Personel i środki” skupia uwagę na aspektach finansowych a także na personelu, który zajmuje się polityką rowerową. Jakie są zasoby finansowe służące realizacji polityki rowerowej i jakimi sposobami dba się o zapewnienie ciągłości finansowania? Czy występują bodźce sprzyjające uruchamianiu innowacyjnych projektów rowerowych? Na ile uporczywe są wysiłki podejmowane przy negocjowaniu budżetów umożliwiających poprawę polityki rowerowej? Przez kogo polityka rowerowa jest opracowywana i wdrażana? Analizuje się tutaj, kto jest zaangażowany w opracowywanie polityki na poziomie oficjalnym i do jakiego stopnia wiodący urzędnicy mają wpływ na politykę mobilności. Badane są również kwalifikacje personelu i możliwości ich podniesienia.

Druga grupa modułów umożliwia ocenę jakości procesu wdrażania zaplanowanych działań.

Moduł „Infrastruktura i bezpieczeństwo” bada, jakie elementy infrastruktury rowerowej są realizowane i w jaki sposób zorganizowane jest jej utrzymanie. Zapewnianie bezpieczeństwa jest istotnym aspektem polityki i dlatego temu zagadnieniu poświęcona jest szczególna uwaga. W tym module omówiona jest również integracja ruchu rowerowego z transportem publicznym oraz z dodatkowymi usługami, takimi jak bezpieczne parkowanie rowerów, stacje rowerowe czy sposoby zapobiegania kradzieżom rowerów.

Moduł „Informacja i edukacja” bada sposób, w jaki jednostka samorządu terytorialnego informuje mieszkańców o prowadzonej polityce rowerowej, a także o tym, jakie działania są podejmowane w obszarze edukacji i szkolenia w jeżdżeniu na rowerze. Pytania i warianty odpowiedzi zawarte w tym module badają również, jakie działania są podejmowane w celu ułatwienia osobom korzystającym z rowerów orientacji w terenie.

Moduł „Promocja i partnerstwa” skupia uwagę na kwestii, jak polityka rowerowa jednostki samorządu terytorialnego odnosi się do różnych, wyraźnie wyodrębnionych grup mieszkańców i obejmuje współpracę z odpowiednimi partnerami. Jakie działania są podejmowane w celu zwiększenia skali korzystania z rowerów przez podnoszenie świadomości mieszkańców i decydentów? Jakie działania podejmowane są, by zachęcić do jeżdżenia rowerem do pracy, szkoły, po zakupy etc., a także w jaki sposób lokalni pracodawcy, szkoły i uczelnie, operatorzy placówek handlu detalicznego są angażowani w te działania? Czy są jakieś działania podejmowane w celu stymulowania „korzystania z rowerów przez całe życie”? Ważne jest także, jak jest promowany wizerunek jazdy rowerem w społeczności lokalnej.

Moduł „Działania uzupełniające” poświęcony jest działaniom lub decyzjom wykraczającym poza „czystą” politykę rowerową, które mogą mieć wpływ na skalę korzystania z rowerów. Uwzględnione są dwa aspekty. Jakie działania są podejmowane w celu ograniczenia skali korzystania z samochodów, a także jak obecne planowanie przestrzenne wspiera politykę rowerową? Są to obszary polityki, które pośrednio istotnie wpływają na korzystanie z rowerów i dlatego ważne jest, by skupić uwagę również na nich.

Ostatni obszar polityki diagnozowany w pierwszej fazie procesu certyfikacji polityki rowerowej to „Ewaluacja i efekty”: zadawane tam pytania skupiają uwagę na ocenie osiąganych efektów. Członkowie grupy ewaluacyjnej oceniają, jak miasto, gmina lub aglomeracja mierzą skutki swojej polityki? Jak próbuje się zapewniać jakość procesu wdrażania tej polityki? Jak korzystanie z rowerów jest monitorowane i jak mierzony jest poziom bezpieczeństwa korzystania z rowerów?

Uczestnicy prac grupy ewaluacyjnej mają dość proste zadanie: mają wybrać przygotowane (zaproponowane) przez konsorcjum BYPAD propozycje odpowiedzi, przypisane jednemu z czterech poziomów jakości polityki rowerowej.

Teraz zaczyna się partycypacja

Na kolejnym spotkaniu członkowie grupy ewaluacyjnej zestawiają odpowiedzi, które wybrali z proponowanych zestawów w poszczególnych modułach. Te odpowiedzi są często bardzo różne [4], zadaniem audytorów jest doprowadzenie do konsensusu między autorami różnych opinii. Zwykle udaje się nie tylko ustalenie oceny poziomu osiąganego przez badaną jednostkę samorządu, ale także wytworzenie w wyobraźni uczestników wizji poprawy stosowanych rozwiązań i osiąganych efektów. Ustalone oceny w poszczególnych modułach pozwalają na liczbowe określenie osiąganego poziomu rozwoju polityki rowerowej i ustalenie syntetycznego wskaźnika – miejsca polityki rowerowej danego miasta lub gminy na drabinie poziomów rozwoju polityki rowerowej (omówionych w pierwszej części niniejszego tekstu).

Niektórzy aktywiści rowerowi, skłonni do podgrzewania klimatu rywalizacji między miastami i gminami kraju przez tworzenie różnego rodzaju rankingów „przyjazności dla rowerów”, wykorzystują podawane do publicznej wiadomości „mierzalne” oceny poziomu polityki rowerowej nie mając świadomości, że 

głównym celem procesu certyfikacji BYPAD nie jest ustalenie miejsca w rankingu, ale poszerzenie wyobraźni mieszkańców i decydentów, poprawa rozumienia lokalnych uwarunkowań polityki rowerowej, a także wypracowanie sensownego zestawu działań rekomendowanych i możliwych do wdrożenia w ciągu kolejnych 24 miesięcy.

Ewaluacyjna grupa rowerzystów przed wyjazdem na trasę w celu jej sprawdzenia
Grupa ewaluacyjna przed wyjazdem na ulice Redy w ramach wizji lokalnej – części audytu polityki rowerowej, fot.: Polska Unia Mobilności Aktywnej

Te rekomendacje tworzone są nie tylko „zza biurka” na podstawie wiedzy i praktycznych doświadczeń grupy ewaluacyjnej, ale także na podstawie wizji lokalnej. W wybranym dniu (zwykle w czasie weekendu) cała grupa ewaluacyjna wsiada na rowery (zwykle część korzysta z rowerów wspomaganych elektrycznie) i dokonuje objazdu terenu danej gminy, miasta lub aglomeracji, skupiając uwagę zwłaszcza na miejscach „problemowych” – istniejących i potencjalnych miejsc krzyżowania się korytarzy ruchu rowerowego z liniowymi barierami infrastruktury drogowej, kolejowej i wodnej. W przypadku realizacji audytu w miastach o urozmaiconej rzeźbie terenu ważne są także miejsca pokonywania przez rowerzystów uskoków terenowych, skarp czy wzniesień. W dużych miastach taka wizja lokalna może być realizowana w czasie kilku kolejnych dni.

Oczywiste jest także badanie warunków umożliwiających uruchomienie procesu uwalniania kolejnych ulic i placów od jeżdżących i parkujących samochodów w pobliżu centrów oraz/lub węzłów przesiadkowych komunikacji zbiorowej, zwłaszcza szynowej. Doświadczenie miast funkcjonujących w krajach o odradzającej się dopiero od kilkunastu lat kulturze rowerowej (innych niż holenderskie i duńskie) wskazuje, że rowery mają największe znaczenie niekoniecznie tam, gdzie mamy do czynienia z najbardziej „gęstą” siecią wydzielonych (z chodników lub jezdni) dróg dla rowerów, ale tam, gdzie w centrum mamy do czynienia z ulicami i placami uwolnionymi od jeżdżących i parkujących samochodów.

Po wizji lokalnej i dyskusji prowadzącej do ustalenia wspólnie uzgodnionej diagnozy poziomu osiąganego w analizowanych obszarach polityki audytorzy przygotowują projekt raportu oraz listy proponowanych rekomendacji. Wspólna dyskusja angażująca osoby wchodzące w skład grupy ewaluacyjnej prowadzi do ustalenia zapisów ostatecznej wersji raportu z audytu. Jest on następnie tłumaczony na język angielski i publikowany na stronie konsorcjum koordynującego proces BYPAD w skali międzynarodowej.

Audyty BYPAD przeprowadzone w Polsce

Pierwszy BYPAD w Polsce został przeprowadzony w Tczewie. W jego przeprowadzeniu, obok audytorów krajowych, którzy swoje kwalifikacje pozyskali w czasie kilkudniowego szkolenia w Leuwen (Belgia) ważną rolę odegrał Alex Sully, konsultant brytyjskiej firmy Transport Initiatives. Jest on znanym w środowisku ekspertów polityki rowerowej autorem „hierarchii rozwiązań” infrastruktury rowerowej oraz autorem pojęcia „niewidzialnej infrastruktury rowerowej”.

Wskazuje ona na potrzebę unikania „pułapki rutyzmu” czyli przekonania, że dla skali ruchu rowerowego w danym mieście najważniejsza jest „gęstość sieci wydzielonych (odseparowanych od ruchu kołowego) dróg dla rowerów”.

Wdrażanie elementów tej sieci (w praktyce wielu miast skutkującej tworzeniem odcinków wydzielonych dróg dla rowerów prowadzących znikąd donikąd) oparte bywa o milcząco przyjmowane założenie, że w jakimś przyszłym, idealnym świecie rowery przestaną tamować „normalny ruch kołowy” i znikną z krajobrazu naszych ulic i dróg.

Niedoceniane w wyniku przyjęcia takiego założenia działania, prowadzące do redukcji oraz/lub uspokojenia ruchu kołowego na większości ulic naszych miast, nie są brane pod uwagę, a tradycyjni rowerzyści, którzy „od zawsze” po prostu korzystali ze swojego prawa do poruszania się po jezdni ulic i dróg spychani są w przenośni i dosłownie na margines, bywając niejednokrotnie przedmiotem agresji ze strony kierowców. Jednym z ważnych skutków niedoceniania ważności niewidzialnej infrastruktury rowerowej jest opór przed wdrażaniem tanich i efektywnych środków zwiększania bezpieczeństwa a także gęstości sieci widzialnej infrastruktury rowerowej przez udostępnianie ulic jednokierunkowych do ruchu rowerowego w obie strony (w wyniku tworzenia „kontrapasów” lub „kontraruchu” rowerowego.

Kolejne audyty BYPAD z udziałem konsultantów brytyjskich zostały przeprowadzone w gminie Smołdzino i w Gdańsku, a następnie już samodzielnie przez audytorów krajowych w kilku gminach województwa pomorskiego (Trąbki Wielkie, Przywidz, Nowy Staw).

W kolejnych latach Tczew został poddany procedurze BYPAD jeszcze dwa razy. Konsekwentnie wdrażane rekomendacje bez wątpienia przyczyniły się do zajmowania przez to miasto pierwszego miejsca w Badaniach Klimatu Rowerowego wśród miast o liczbie ludności od 30 do 100 tys. mieszkańców, z wynikiem lepszym niż osiągany przeciętnie w miastach niemieckich porównywalnej wielkości.

BYPAD został przeprowadzony także w dwóch kolejnych miastach Polski: w Gdyni i Poznaniu. Raporty z tych audytów są dostępne w internecie.

Grupa ewaluacyjna ogląda przykłady inżynieryjnych sposobów uspokajania ruchu w Redzie. Fot. Polska Unia Mobilności Aktywnej
Grupa ewaluacyjna ogląda przykłady inżynieryjnych sposobów uspokajania ruchu w Redzie. fot. Polska Unia Mobilności Aktywnej

BYPAD w Polsce: sukces czy porażka?

Dłuższa odpowiedź na tak postawione pytanie zaczyna się od słów: to zależy. Jeśli wśród członków grupy ewaluacyjnej znalazły się osoby potrafiące skutecznie oddziaływać na decydentów, rekomendacje BYPADu były wdrażane, a ocena jakości lokalnej polityki rowerowej przez mieszkańców w świetle Badań Klimatu Rowerowego okazywała się pozytywna. W przypadku zaniedbania procesu monitorowania efektów i braku konsekwencji we wdrażaniu rekomendacji, trudno mówić o sukcesie.

Potencjalnie najlepsze rezultaty można by osiągnąć w tych miastach, które odczuwają największe problemy z kongestią – zakorkowaniem głównych arterii ruchu drogowego w godzinach szczytu, płaskim ukształtowaniu terenu i dobrze rozwiniętą siecią kolei lokalnej i regionalnej.

Gdy jednak lokalni aktywiści rowerowi, po wielu frustrujących doświadczeniach prób współpracy z decydentami są przekonani, że wśród radnych lub członków zarządu miasta nie znajdą się osoby rozumiejące korzyści z prowadzenia dobrej polityki rowerowej, szanse zawarcia umowy na realizację BYPADu są niewielkie.

Tam gdzie BYPAD został przeprowadzony a jego rekomendacje wdrożone, wyniki osiągane w Tczewie, Gdańsku i Poznaniu w Badaniach Klimatu Rowerowego mówią same za siebie. Nie należy jednak spoczywać na laurach i warto dążyć do regularnego powtarzania audytu i formułować kolejne, ambitnie zakrojone rekomendacje.

Myślę, że perspektywa udostępnienia przez Unię Europejską kolejnych funduszy na promocję korzystania z rowerów w krajach członkowskich (warto wiedzieć, że w liczbach bezwzględnych Polska ma być pod tym względem najbardziej szczodrze obdarowanym beneficjentem) stanowi ważną przesłankę uznania dobrego przygotowania naszych samorządów do absorpcji tych środków. Bez zgodnej współpracy wszystkich grup lokalnych interesariuszy na pewno trudno będzie mówić o sukcesie.


Przypisy:

[1] Por. np. „Leksykon polityki rowerowej” Michała Kwiatkowskiego i Łukasza Karbowińskiego czy też „Polityka rowerowa polskich miast” Marcina Hyły.

[2] Podręcznik ten jest dostępny w formacie pdf tutaj: www.rowery.org.pl/miasta_rowerowe.pdf

[3] Ta ostatnia powinna zakładać tworzenie tzw. miasta krótkich odległości, znanego niekiedy jako miasta 15-minutowego, choć bywają miasta deklarujące jakość życia w nich twierdząc, że są miastem 20-minutowym.

[4] Praktyka pokazuje, że jeśli BYPAD jest realizowany kolejny raz, oceny podawane przez różne osoby wchodzące w skład grupy ewaluacyjnej, stają się coraz bardziej zgodne.

Iceland, Liechtenstein, Norway – Active citizens fund

Projekt finansowany przez Islandię, Liechtenstein i Norwegię z funduszy EOG i Funduszy Norweskich w ramach Programu Aktywni Obywatele – Fundusz Regionalny.

Sprawdź inne artykuły z tego wydania tygodnika:

Nr 219 / (11) 2024

Przejdź do archiwum tekstów na temat:

Lepszy transport Miasto w ruchu

Przejdź na podstronę inicjatywy:

Co robimy / Lepszy transport

Być może zainteresują Cię również: