Opinia

Czy Łódź wykorzysta potencjał tunelu średnicowego?

Łódzka Kolej Aglomeracyjna, dworzec Łódź Fabryczna. Pociąg Impuls 2.jpg,
Łódzka Kolej Aglomeracyjna, dworzec Łódź Fabryczna. Pociąg Impuls 2.jpg, fot. Ostrzyciel, CC BY-SA 4.0 via Wikimedia

Transport publiczny w Łodzi jest pogrążony w głębokim kryzysie. W ostatnich latach istotnej erozji uległa siatka połączeń tramwajowych i autobusowych. W efekcie pogorszyły się warunki ruchu także dla transportu indywidualnego.

Istnieje jednak jeden aspekt polityki transportowej, w którym Łódź wyróżnia się pozytywnie na mapie kraju. O ile w przypadku transportu tramwajowego i autobusowego można mówić o degradacji systemu wynikającej z niedoinwestowania, zupełnie inaczej sytuacja przedstawia się na kolei.

Miliardy na kolej

Łódź jest ogólnopolskim liderem w zakresie integracji taryfowej transportu publicznego i kolei. To jedyne miasto, w którym na biletach komunikacji miejskiej można poruszać się wszystkimi pociągami, także PKP Intercity. W ostatnich latach w kolej w Łodzi zainwestowano przeszło 4 mld zł. W 2016 roku ukończono budowę jednego z największych w Polsce dworców — Łodzi Fabrycznej, natomiast w 2025 r. ma zakończyć się przebudowa dworca Łódź Kaliska. Trwa budowa tunelu średnicowego dla połączeń aglomeracyjnych i kolei konwencjonalnej. Imponujące są także wydatki na rozwój Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. 34 nowoczesne pociągi zakupione w ciągu ostatnich 10 lat i dobra oferta przewozowa sprawiły, że w 2023 r. z usług ŁKA skorzystało ponad 10 mln pasażerów. W 2019 r., przed pandemią, było to zaledwie 6 mln.

Tempo wzrostu liczby pasażerów w aglomeracji łódzkiej to wynik imponujący na tle innych krajowych ośrodków, zaś przeszło 4 mld zł wydatków na infrastrukturę stawiają Łódź wśród europejskich liderów ostatniej dekady.

Wydatki nie zawsze przynoszą efekty

Budowa sprawnego systemu zrównoważonej mobilności to jednak nie zawsze zawody w zakupach taborowych i inwestycjach infrastrukturalnych. Jak wynika z badania Europejskiego Trybunału Obrachunkowego z 2020 r., które dotyczyło także skuteczności wydatków na transport w Łodzi, nie ma dowodów na to, że miliardy euro wydane na inwestycje w zrównoważony transport przekładają się na zmianę zachowań mieszkańców.

Dopiero skuteczna integracja polityki przestrzennej, transportowej i inwestycji daje zamierzony efekt. Projekty transportowe realizowane w Polsce po wstąpieniu Polski do UE często nie spełniały tych kryteriów.

Sztandarowym przykładem takiej inwestycji jest trasa W-Z w Łodzi, która pomimo olbrzymich nakładów inwestycyjnych nie doprowadziła do wzrostu konkurencyjności tramwajów względem samochodów.

Unia Europejska wyciągnęła wnioski z tych doświadczeń, nadając w nowej perspektywie unijnej ściślejsze kryteria wydatków na transport. W latach 2021-2027 podstawą dla efektywnego wydawania środków na mobilność jest ujęcie inwestycji w ramach złożonych strategii zwanych planami mobilności (SUMP). Taki dokument powstaje właśnie dla Aglomeracji Łódzkiej. Opisuje on, w ujęciu Łódzkiego Obszaru Metropolitalnego, który obejmuje także ośrodki takie jak Zgierz, Pabianice czy Koluszki, jak prowadzić zintegrowaną politykę transportową dla obszaru.

Kręgosłupem systemu zrównoważonej mobilności w Aglomeracji Łódzkiej ma być Łódzka Kolej Aglomeracyjna, której centralną aortę stanowi tunel średnicowy w Łodzi. Czy będzie to kolejny projekt, w którym nakłady inwestycyjne okażą się niewspółmierne do efektów, czy może realna zmiana jakościowa, która poprawi jakość życia mieszkańców aglomeracji?

Kto skorzysta na tunelu średnicowym?

Tunel średnicowy w Łodzi to projekt bezprecedensowy w skali Polski. Realizowana przez PKP Polskie Linie Kolejowe dwutorowa przeprawa o długości 7,5 km pod ścisłym centrum historycznego miasta, trzy nowe podziemne przystanki kolejowe, w tym jeden wielopoziomowy — to jedna z najważniejszych inwestycji transportowych w Polsce.

Pociągi w tunelu będą mogły się poruszać z prędkością 100 km/h, zaś linie kolejowe na wylocie tunelu zapewniają możliwość poruszania się z prędkością 120 km/h. Sprawia to, że czas przejazdu pomiędzy dworcami kolejowymi w Pabianicach, Koluszkach czy Zgierzu do centrum Łodzi będzie bezkonkurencyjny względem alternatywnych środków transportu.

Zakładana przez Łódzką Kolej Aglomeracyjną częstotliwość pociągów (co 10 minut) w tunelu średnicowym (Łódź Niciarniana — Łódź Fabryczna — Łódź Śródmieście — Łódź Polesie — Łódź Koziny) w godzinach szczytu będzie porównywalna z częstotliwością niektórych systemów metra na świecie, zatem promocyjne hasła o łódzkim metrze nie są tu wcale przesadzone. Warto jednak zaznaczyć, że w wypadku tunelu średnicowego w Łodzi mowa jest o ruchu mieszanym pociągów dalekobieżnych i aglomeracyjnych — sprawia to, że opóźnienia pociągów PKP Intercity mogą prowadzić do pogorszenia warunków dla kolei aglomeracyjnej.

Choć inwestycja reklamowana jest jako „tunel, który połączy Polskę”, efekty tej inwestycji dla ruchu dalekobieżnego będą ograniczone. Łódź Fabryczna przestanie być dworcem czołowym i doprowadzi to do istotnej poprawy dostępności kolei dalekobieżnej dla mieszkańców miasta, ale już nie do znaczącego wzrostu liczby połączeń. Łódź do czasu zakończenia prac na linii kolejowej nr 85 (kolei dużych prędkości do Wrocławia i Warszawy) pozostanie na marginesie polskiej sieci kolejowej.

Jak wynika z raportu filrmy JLL: „Łódzki rynek nieruchomości na nowych torach”, otwarcie tej inwestycji zmieni geografię aglomeracji łódzkiej. Czas przejazdu na trasie Łódź Śródmieście — Zgierz wyniesie 12 minut (obecnie 27 minut), zaś przejazd do Pabianic 18 minut (obecnie 33 minuty). Po otwarciu tunelu w porannych godzinach szczytu w 60 minut będzie można dojechać do centrum Łodzi z miejscowości takich jak Głowno i Łask czy niemal spod Piotrkowa Trybunalskiego.

W obrębie samej Łodzi średni czas dojazdu do centrum skróci się dla mieszkańców otoczenia stacji Łódź Żabieniec i Radogoszcz Zachód oraz dla niemal całej wschodniej części miasta — począwszy od Niciarnianej, aż po Widzew i Olechów. Zyski czasowe dla mieszkańców Łodzi będą istotne, jednak nie rewolucyjne (10-15% szybciej). Liczby wyraźnie pokazują, że głównymi beneficjentami inwestycji będą mieszkańcy innych ośrodków aglomeracji.

Wyłącznie na podstawie danych o czasie przejazdu do Zgierza i Pabianic można już dziś założyć, że tunel średnicowy w Łodzi doprowadzi do istotnego wzrostu wykorzystania kolei w województwie łódzkim. Przeprowadzane analizy pokazują jednak wyraźnie, że otwarcie tunelu średnicowego niewiele zmieni dla znacznej części mieszkańców Łodzi.

Czy tak duża inwestycja nie powinna przynieść większych efektów?

Kluczową z punktu widzenia ostatecznej liczby pasażerów w tunelu średnicowym kwestią jest to, w jakim stopniu budowany na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury odcinek sieci kolejowej stanie się integralną częścią planowania rozwoju Łodzi.

Na obecnym etapie realizacji inwestycji postawić można tezę, że zakres ten nie jest wystarczający. To właśnie podejście łódzkich planistów do tej inwestycji przesądza o skali korzyści, które przyniesie ona mieszkańcom Łodzi.

Jak nie zmarnować 4 mld zł? Więcej przystanków, lepsze przesiadki

Otwarcie tunelu średnicowego zmieni punkty ciężkości systemu transportowego Łodzi. To zaś wymaga ponownego przemyślenia układu transportu publicznego w mieście, szczególnie w obliczu słabej kondycji tramwajów. Przyjrzyjmy się czynnikom, które mogą sprawić, że tunel średnicowy może stać się w większym stopniu kręgosłupem komunikacyjnym, nie tylko aglomeracyjnym, ale samego miasta.

Wewnątrzmiejski potencjał tunelu pozostanie niewykorzystany m.in. ze względu na niedostatecznie gęstą sieć przystanków. W przeciwieństwie do analogicznego systemu kolei aglomeracyjnej w Lipsku, gdzie przystanki rozmieszczono nawet co 600-700 m, po wyjeździe z tunelu w Łodzi odległości pomiędzy przystankami będą wynosić nawet 3 km (Łódź Koziny — Łódź Kaliska).

W ramach projektu budowy tunelu nie przewidziano przystanku kolejowego obsługującego południową częścią osiedla Koziny i Osiedla im. Józefa Montwiłła-Mireckiego, który skróciłby czas przejazdu do centrum nawet o 30-40%. Z tunelu nie skorzystają mieszkańcy Zdrowia czy Złotna — zarówno przesiadka na kolej na stacji Łódź Żabieniec, jak i Łódź Kaliska nie poprawiają czasu przejazdu w wystarczającym stopniu. Sytuację w tym zakresie mógłby poprawić dodatkowy przystanek położony na wysokości tych osiedli, jednak na etapie projektowania tunelu odrzucono tę lokalizację z przyczyn technicznych. Dziś wloty do tunelu i rozjazdy zaprojektowane są tak, że bez dużych nakładów zmiany nie są możliwe. Ale choćby przystanek Kraków Podgórze pokazuje, że lokalizacja przystanku w tej lokalizacji to bardziej kwestia braku woli PKP PLK niż obiektywnych trudności technicznych. Jeśli stać nas na dwupoziomowy przystanek Koziny, stać nas było na obsługę wspomnianych osiedli.

W planach są jednak łatwiejsze w budowie lokalizacje: dostępność transportu kolejowego poprawi budowa nowego przystanku kolejowego na łódzkim Zarzewie. W planach jest budowa przystanku także na wysokości ul. Popiełuszki w pobliżu osiedla Smulsko, jednak ze względu na uzgodnienia z CPK inwestycja została wykreślona z programu przystankowego i przesunięta w czasie. Zarząd Dróg i Transport w Łodzi domaga się budowy przystanku kolejowego na łódzkim Janowie na wysokości ul. Transmisyjnej, który mógłby wpiąć w sieć kolejową duże osiedle, jednak i tu perspektywa jest odległa. Nie ma porozumienia UMŁ i PKP PLK w sprawie kształtu tego przystanku i jego powiązania z planowanym tam wiaduktem. Z racji na ograniczoną przepustowość linii kolejowej nr 17, przystanek powinien zapewne znaleźć się na wymagającej modernizacji linii kolejowej nr 541, na której ograniczenie prędkości wynosi dziś 60 km/h. Wymagałoby to przebudowy układu torowego.

Beneficjentami tunelu będą mogli zostać mieszkańcy Aleksandrowa Łódzkiego i Teofilowa, jednak przesiadka na dworcu Łódź Żabieniec będzie wymagała pokonania nadmiarowego dystansu. Konkurencyjność tego węzła należy poprawić, zbliżając do siebie przystanek tramwajowy i kolejowy. Podobnych rozwiązań wymagają także inne węzły przesiadkowe, takie jak Łódź Pabianicka czy Łódź Chojny.

Sukces wykorzystania znacznej części przystanków położonych w pobliżu dużych blokowisk (Łódź Radogoszcz Zachód, Łódź Rekinia, Łódź Widzew) jest w pełni zależny od oferty autobusów dowożących mieszkańców do kolei. Z tego względu siatka połączeń będzie musiała ulec dostosowaniu.

Więcej zabudowy przy kolei

Kolejnym narzędziem zwiększania potencjału tunelu średnicowego jest urbanistyka: zgodnie z ideą planowania przestrzennego zorientowanego na transport publiczny (transit-oriented development) nowa intensywna zabudowa mieszkaniowa, usługowa i biurowa powinna powstawać w bezpośrednim otoczeniu przystanków i stacji kolejowych.

W kontekście tunelu średnicowego warto wskazać choćby na konieczność dogęszczenia zabudowy w pobliżu przystanku Łódź Polesie czy Łódź Koziny (obecne plany miejscowe zakładają, że w promieniu 500 m od przystanku sporą część powierzchni stanowić będą tereny zieleni i parkingi), czy dogęszczenie zabudowy w otoczeniu stacji Łódź Kaliska i Łódź Żabieniec.

Dobrym przykładem nowych inwestycji mieszkaniowych przy kolei są budynki położone obok przystanku Łódź Retkinia. Tunel średnicowy może być narzędziem sterowania procesem rozlewania się miasta — z tego względu ponownie należy rozważyć otoczenie przystanków takich jak Łódź Lublinek czy tych położonych na Olechowie. Podobny proces powinien się odbyć także poza granicami Łodzi.

Skomunikować podziemne przystanki

O ile Łódź Fabryczna i Łódź Śródmieście będą dobrymi węzłami przesiadkowymi dla pasażerów kolei, tego samego nie można powiedzieć o planach związanych z dwoma przystankami położonymi w zachodniej części tunelu: zarówno na Kozinach, jak i na Polesiu potencjał przesiadek będzie ograniczony.

Warto przyjrzeć się także węzłowi w otoczeniu stacji Łódź Koziny. Choć w ostatnim czasie założono, że powstanie tam pętla tramwajowa i węzeł przesiadkowy, to wciąż urbanistycznie miejsce to ma przypominać bardziej MOP na autostradzie niż europejskie miasto. Pod wieloma względami wydaje się, że popełniono tam te same błędy, co w wypadku projektowaniu otoczenia stacji metra Słodowiec w Warszawie – przesiadka z tramwaju na al. Włókniarzy na podziemną kolej będzie tam niewygodna, bo za priorytet uznano kwestie ruchu drogowego. W przypadku przystanku Polesie położonego za Manufakturą należy przyśpieszyć prace nad uruchomieniem uprzywilejowanego transportu publicznego (optymalnie tramwaju) w osi trasy Żeligowskiego — Karskiego. Istotnie zwiększy to liczbę potencjalnych pasażerów kolei z Bałut i Starego Polesia.

Ostatnim ważnym elementem zwiększania potencjału tunelu średnicowego będzie budowa systemu parkingów buforowych Park&Ride w pobliżu peryferyjnie położonych przystanków. Wśród tego rodzaju lokalizacji warto wskazać proponowany przystanek na Olechowie czy Smulsku, ale także lokalizacje poza Łodzią: np. Zgierz Północ czy Pabianice Północne. Pozwoli to wykorzystać potencjał tunelu średnicowego w podróżach także z coraz mocniej rozlewających się przedmieść.

Podsumowanie: Najważniejsze rekomendacje

Otwarcie tunelu średnicowego może stanowić impuls do odbudowy wizerunku i znaczenia transportu publicznego w Łodzi po latach stagnacji. Będzie on tym silniejszy, im bardziej władze Łodzi zadbają o szereg działań towarzyszących, wśród których należy wymienić:

  • uwzględnienie tunelu średnicowego jako podstawy systemu komunikacyjnego w Planie Ogólnym dla Łodzi;
  • rewizję Miejscowych Planów Zagospodarowania Przestrzennego tak, by zwiększać intensywność zabudowy w pobliżu przystanków kolejowych;
  • utworzenie linii autobusowych skomunikowanych z koleją, których celem będzie dowożenie mieszkańców dzielnic peryferyjnych do kolei;
  • uruchomienie wysokowydajnego transportu publicznego w osi Trasy Karskiego;
  • reorganizację węzła przesiadkowego w pobliżu stacji Koziny;
  • budowę systemu parkingów przesiadkowych Park&Ride na przedmieściach miasta.

Nie jest to zamknięty katalog działań, jednak pokazuje on wyraźne, że o efektywności przeszło 4 mld zł wydanych na kolej w Łodzi decydować będą w znacznej mierze działania o charakterze planistycznym i organizacyjnym, których wartość jest o rząd wielkości mniejsza.

Czy Łódź wykorzysta potencjał tunelu średnicowego?

Iceland, Liechtenstein, Norway – Active citizens fund

Projekt finansowany przez Islandię, Liechtenstein i Norwegię z funduszy EOG i Funduszy Norweskich w ramach Programu Aktywni Obywatele – Fundusz Regionalny.

Sprawdź inne artykuły z tego wydania tygodnika:

Nr 225 / (17) 2024

Przejdź do archiwum tekstów na temat:

Lepszy transport Miasto w ruchu

Przejdź na podstronę inicjatywy:

Co robimy / Lepszy transport

Być może zainteresują Cię również: