fbpx

Rozmowa

Dlaczego w Polsce pociągi przegrywają z samochodami? 100 mln kontra 300 mld zł

Pociąg i samochody
fot. Pixabay (montaż)

Z dr. Jakubem Majewskim rozmawiamy o faktach i mitach związanych z podróżowaniem koleją i samochodem, co zrobić, żebyśmy nie musieli wsiadać do pociągu byle jakiego oraz co wynika z tego, że rząd przeznacza aż 300 miliardów złotych na autostrady i tylko 100 mln złotych na kolej.

(Wywiad jest zredagowaną i uzupełnioną wersją podcastu Czy masz świadomość? pt. Wsiąść do pociągu nie byle jakiego)

Rafał Górski: Czy pasażerów czekają podwyżki biletów kolejowych w 2023 roku?

Jakub Majewski: Niestety podwyżki są prawdopodobne. Jeżeli szybko nie znajdzie się rozwiązanie problemu rosnących cen energii, nie będą one jak zazwyczaj kilkuprocentowe. Bilety mogą gwałtownie podrożeć już na początku roku.

Czy to oznacza, że możemy spodziewać się aż kilkunastoprocentowej podwyżki?

Tak. W cenie biletu kolejowego około 15% stanowi energia elektryczna. Jeżeli mówimy o tym, że podrożeje dwu-, trzykrotnie, odbije się to na łącznej cenie przejazdu.

Jeśli cena energii nie zostanie obniżona, albo nie zmniejszy się inny koszt jak dostęp do infrastruktury kolejowej, VAT, trzeba będzie dopłacić. Już dziś połowę, czasem nawet więcej kosztów przejazdu pociągu pokrywają ich organizatorzy, przeważnie marszałkowie województw, a w przewozach dalekobieżnych minister infrastruktury. Drugą połowę płacimy my.

Jeżeli cały koszt wzrośnie o 50%, to i my i marszałkowie musimy zapłacić więcej. W sytuacji rosnącego obciążenia budżetów samorządowych, obawiam się, czy te pieniądze się znajdą. Nawet gdybyśmy chcieli płacić za bilety 50% więcej, to jeszcze o 50% należałoby podnieść dofinansowanie. Jeżeli te pieniądze się nie znajdą, może okazać się, że jedynym rozwiązaniem będzie cięcie kosztów, czyli odwoływanie pociągów.

Powstanie sytuacja, w której zapłacimy więcej za gorszą ofertę. W rezultacie ktoś, kto płaci za bilet miesięczny i ma dzisiaj pociąg co godzinę, będzie miał pociąg co dwie godziny w wyższej cenie.

Jakie elementy składają się na cenę biletu kolejowego?

Największą składową jest opłata za dostęp do infrastruktury. Pociąg, żeby wyjechać w trasę, dojechać do następnej stacji, za każdy pokonany kilometr torów musi zapłacić. To stanowi mniej więcej 20% ceny. Następne 15% to energia trakcyjna, czyli paliwo lub prąd elektryczny, napędzające pociąg. Do tego dochodzi wynagrodzenie pracowników przewoźnika, czyli kolejne 25-30% oraz drugie tyle na serwis taboru, nieruchomości, marketing, IT. Reszta to są koszty kapitałowe, przede wszystkim na zakup taboru. Na koniec trzeba doliczyć 8% VAT-u.

A dlaczego Polacy tak rzadko jeżdżą pociągami?

Dlatego, że w Polsce jest mało pociągów. Trudno oczekiwać, żebyśmy często jeździli pociągami, gdy wiele miejscowości straciło połączenia kolejowe. Nawet ci, którzy marzą o podróżowaniu pociągiem, często nie mają na to szans. A na liniach, na których pociągi kursują, jest ich zdecydowanie mniej niż w Europie Zachodniej.

Gdy analizujemy statystyki pokazujące, jak często jeżdżą pociągami Szwajcarzy, Belgowie, Holendrzy, Francuzi, Niemcy, Czesi to widać, że kolej w Polsce ma ogromny potencjał wzrostowy. Polacy jeżdżą pociągiem średnio osiem razy w roku. W Czechach jest to już osiemnaście razy, ale tam pociągi kursują często i dojeżdżają do wielu miejscowości. Patrząc na obciążenie naszej sieci kolejowej wyraźnie widać, że u nas jest bardzo mało pociągów. Istnieje mnóstwo linii, na których mamy trzy, cztery, pięć pociągów na dobę. Trudno wymagać od kogoś, żeby jadąc do szkoły wyszedł cztery godziny wcześniej, bo tylko wtedy ma pociąg. Później już nic nie jedzie i nie zdąży na lekcje. Mamy mało pociągów i czynnych linii kolejowych i związku z tym mamy niskie wskaźniki popularności kolei.

A z czego to wynika, że mamy mało pociągów?

Jeżeli nie mamy dużego budżetu na kolej, to zaczynamy szukać oszczędności. Najłatwiej zaoszczędzić poprzez zmniejszenie liczby kursów pociągów – nie mamy 100 mln złotych w skali województwa, żeby uruchomić pociągi co godzinę, to przeznaczymy połowę tej kwoty i pociągi będą jeździły co dwie godziny. Oczywiście to nieprawda, bo zostają jeszcze koszty stałe – zaoszczędzimy na energii, ale już niekoniecznie na wynagrodzeniu. Jeżeli pociąg będzie jeździł rzadziej, to załoga, która go prowadzi, będzie stała na bocznicy, zamiast jechać. Koszty zakupu i utrzymania taboru też zostaną takie same.

To jest paradoks wynikający z tego, że kolej opiera się na kosztach stałych.

Trzeba zebrać bardzo dużo kapitału, żeby zbudować infrastrukturę, kupić lokomotywy, wagony, przygotować i nadzorować cały ten system. Kiedy już jest przygotowany, każdy pokonany kilometr kosztuje stosunkowo niewiele. A najmniej kosztuje każdy kolejny pasażer, którego zabieramy na pokład, bo skoro pociąg ma 200 miejsc, to jak zabierze dodatkowego pasażera, to on nie kosztuje prawie nic.

Pociągi jeżdżące często, kursujące do każdej miejscowości, pozwalają dzielić koszty stałe, tę ogromną pulę kapitału, którą zainwestowaliśmy na początku. Podczas wciągania na sztandary programu budowy autostrad zaczęliśmy dyskredytować kolej. Mówiliśmy, że to jest archaiczny, socjalistyczny środek transportu, który można zastąpić samochodami. Może na paru liniach między głównymi miastami pociągi zostaną, ale w regionach lepsze będą busiki i auta.

W rezultacie zostaliśmy z gigantycznymi kosztami i niewielką liczbą pociągów. Okazało się, że te pociągi są bardzo drogie – za każdy kilometr trzeba zapłacić 20, 30 czy 50 zł. Gdyby ten pociąg jeździł dwa razy więcej, to z tych 50 zł dostalibyśmy 20 zł, jakby jeździł cztery razy więcej, to byłoby już 15 zł. Zwiększenie częstotliwości jest receptą na to, żeby kolej była atrakcyjna i jednocześnie tańsza. Pociągi muszą jeździć często. Wtedy nie będziemy musieli na nie czekać godzinami, a kapitał, który w nie zainwestowaliśmy, będzie pracował. Tak jak samolot zarabia wyłącznie wtedy, kiedy jest w powietrzu, tak samo pociąg zarabia tylko podczas jazdy. Przynosi korzyści dla nas, dla środowiska, dla samorządu – dla wszystkich, ponieważ jest mniej wypadków i korków na drogach. Te efekty są zdecydowanie większe niż tylko to, że zapłacimy mniej za bilet.

Od dekad słyszymy, że kolej jest dotowana, a w drogi, lotniska się inwestuje. Czy jeżdżenie samochodem, latanie samolotami jest dzisiaj dotowane w Polsce?

Oczywiście, że jest dotowane, i to zdecydowanie bardziej niż kolej.

Największa składowa, która obciąża rachunek, to koszt budowy i utrzymania infrastruktury.

Kiedy wsiadamy do samochodu, myślimy, że koszt naszego przejazdu jest równy cenie paliwa, które zużyjemy. A droga? Kto i za ile ją wybudował? Kto tę drogę utrzymuje, odśnieża i oświetla? Kto pilnuje na niej bezpieczeństwa? Kto reaguje podczas wypadków i leczy poszkodowanych? Tego nie dopisujemy do rachunku. Uważamy, że jest pewna powinność państwa, której do tego rachunku nie wolno doliczać, ponieważ droga jest publiczna i musi być opłacona z naszych podatków.

To dlaczego tory nie są publiczne? Dlaczego musimy zapłacić za dyżurnego ruchu, który pilnuje bezpieczeństwa? W cenie biletu dajemy pracę tym ludziom, którzy nie tylko prowadzą pociąg, ale także tym, którzy nadzorują ruch, budują, utrzymują tory, są odpowiedzialni za utrzymanie infrastruktury i taboru. Te wszystkie osoby są opłacane solidarnie przez nas i organizatora przewozów.

Co pomogłoby kolei?

Gdybyśmy mieli kolej, która nie musi utrzymywać swojej infrastruktury i systemów bezpieczeństwa, to wychodziłaby w tym rachunku zdecydowanie powyżej zera. Zarabiałaby na przewozach towarowych oraz pasażerskich, tak jak biznes drogowy.

Podobnie jest w lotnictwie, które często przedstawia się, jako branżę całkowicie komercyjną. I nawet pomijając powtarzającą się pomoc publiczną dla państwowych linii lotniczych, perspektywa biznesowa kończy się od momentu zejścia na poziom lotnisk. To infrastruktura, którą trzeba wybudować za pieniądze publiczne, a znaczna część lotnisk, zwłaszcza tych mniejszych, jest trwale nierentowna.

Zdecydowana większość polskich lotnisk jest utrzymywana przez samorządy regionalne, czyli przez podatników. Wydatki na ten cel tłumaczy się aktywizacją regionu, rozwojem kontaktów gospodarczych, promocją turystyki, ale nigdy dotacjami do połączeń lotniczych. W rezultacie mamy tanie linie lotnicze, do których dopłaca podatnik. Czyli rozwiązanie dyskusyjne z punktu widzenia sprawiedliwości społecznej, bo zyskują na nim przede wszystkim bogatsi, którzy częściej latają.

Czyli może być tak, że biedni obywatele dokładają, dotują turystyczne czy biznesowe przeloty bogatych?

Tak. Uważam, że w przypadku lotnictwa, zwłaszcza tego, które obsługuje mniej uprzemysłowione regiony, możemy mieć do czynienia z sytuacją, kiedy biedni dotują bogatych.

To wszystko, o czym teraz powiedziałeś, brzmi bardzo logicznie, natomiast wydaje mi się, że w debacie publicznej rzadko słychać taki głos.

Niestety. Dlatego że prawie wszyscy decydenci to kierowcy, posiadacze samochodów. Nawet gdy wydaje im się, że reprezentują interes społeczny, patrzą przez pryzmat swoich doświadczeń.

Opowiem o eksperymencie demaskującym ten mechanizm. Rzucamy hasło, że reprezentanci lokalnego społeczeństwa, np. posłowie czy senatorowie, przesiądą się na komunikację publiczną i sprawdzą bezpośrednio, czy ona działa sprawnie, czy dowiezie ich na czas tam, gdzie potrzebują. Odpowiedzią jest zawsze protest. Politycy tłumaczą, że muszą podróżować samochodem, że nawet jak nie chcą, to nie mają innego wyjścia. Bo ich zawód wymaga mobilności, dotarcia w wiele miejsc, w różnych terminach. A transportem publicznym nie jest to możliwe.

Transport drogowy jest monopolistą i to sowicie dotowanym. Pomijając nawet służbowe limuzyny, politycy mają w zasięgu ręki bezpłatne drogi i darmowe parkingi pod urzędami, zwrot kosztów paliwa. To po co zajmować się alternatywami?

W samorządach też tak jest?

Zobacz, jak funkcjonuje modelowy urząd marszałkowski – jest marszałek i kilku wicemarszałków. Każdy ma samochód z kierowcą i może w dowolnym momencie jechać do wybranej miejscowości w regionie. A teraz wyobraźmy sobie, że zlikwidujemy tę formę transportu i w zamian wręczamy im bilety miesięczne. Nagle okazuje się, że trzeba wyjść przed gmach urzędu, wsiąść w autobus albo tramwaj, dojechać na dworzec, znaleźć odpowiedni pociąg, czasem gdzieś się przesiąść, może na autobus. Jestem przekonany, że takie ćwiczenie gruntownie zmienia postrzeganie dostępności transportu, konstrukcji rozkładów jazdy, jakości informacji pasażerskiej, czy organizacji przesiadek. Obawiam się, że marszałek województwa rzadko podróżuje w sprawach służbowych komunikacją publiczną. No, może poza jednym wyjątkiem – przejazdem inauguracyjnym z okazji otwarcia nowej linii kolejowej.

A jakie obecnie są fakty i mity związane z inwestycjami w nową infrastrukturę w naszym państwie?

Polska polityka transportowa to zderzenie wielkich wizji i małych problemów. Te pierwsze interesują elity, a te drugie dotyczą mieszkańców.

Przywiązanie do wielkich projektów powoduje na przykład, że ważniejsze jest budowanie niż utrzymywanie tego, co już mamy. Odwrotnie niż na przykład w znacznie od nas bogatszej Szwajcarii, kraju bez megalomanii inżynierskiej, w którym kilkudziesięcioletnie składy kolejowe kursują co pół godziny. Ale tam ważne jest dostarczenie niezawodnych usług przewozowych, a nie przecinanie wstęg. I cała kolej jeździ w układzie cyklicznym: co godzinę, pół godziny, co piętnaście minut, zawsze z tą samą końcówką minutową. Pociąg mamy np. 10 minut po pełnej godzinie, a następny 40 i tak przez cały dzień.

Czemu tak jest?

Najpierw wymyślono rozkład jazdy, a dopiero później zabrano się za budowę infrastruktury. Bywa też tak, że skrócenie czasu jazdy o pięć minut prawie nic nie zmieni, bo dojedziemy szybciej do punktu, w którym się przesiadamy i po prostu dłużej poczekamy na kolejny środek transportu. Miliony wydane na te kilka minut, mogą nie przynieść żadnego efektu. Szwajcarzy najpierw zastanawiają się, co jest celem, a potem ogłaszają przetargi budowlane.

W Polsce mamy sytuację odwrotną – najpierw modernizujemy linię kolejową, a potem patrzymy, jaki wyszedł czas przejazdu, a dopiero na końcu zastanawiamy się, ile tam powinno być połączeń i skąd – dokąd powinny kursować. To znaczy, że infrastrukturę budujemy z zamkniętymi oczami, nie wiedząc, czemu docelowo ma służyć. Zamiast sprawdzić, czy potrzebne są dwa zelektryfikowane tory i prędkość 160/h, czy może spalinowy szynobus, który nie przekroczy 80 km/h, wolimy eksperymentować

Jaka jest różnica w Polsce między kilometrami wybudowanych nowych dróg, a kilometrami wybudowanych nowych dróg kolejowych?

Ostatnio z okazji 15-lecia wejścia Polski do UE, Ministerstwo Infrastruktury przedstawiło szereg plansz pokazujących, jak bardzo zmieniła się nasza infrastruktura, jak dużo przybyło nowych odcinków. Na grafikach pojawiła się liczba ponad 12 tys. km nowych dróg, potwierdzająca, że rozwijamy transport drogowy. Nie pojawiła się natomiast lista wybudowanych linii kolejowych. Pewnie dlatego, że nie zebrałoby się nawet 50 km.

W ostatnich latach zamiast budować kolej, likwidowaliśmy ją, a pieniądze inwestycyjne, które trafiały do sektora, szły na modernizację tego, co zostało. W rezultacie system drogowy podnieśliśmy na wyższy poziom, a kolejowy nie.

Cały wysiłek poszedł w modernizację XIX-wiecznej infrastruktury w jej historycznych przebiegach. I może to podejście gospodarskie nie byłoby takie złe, gdyby nie rozjechały się nożyce konkurencyjności. Jeżeli mamy nowoczesną autostradę i równolegle do niej XIX-wieczną linię kolejową, to konkurujemy pomiędzy XXI, a XIX wiekiem. Skutek tej konkurencji jest dość oczywisty. W komplecie do nowych autostrad potrzebujemy kolei dużych prędkości i nowych linii, które skracają odległości. Żeby nie jechać z Warszawy do Wrocławia dookoła – raz przez Katowice, a raz przez Poznań – tylko prosto, wzdłuż nowo wybudowanej drogi S8, która połączyła stolicę z największym miastem Dolnego Śląska.

Nikt nie mówi, że tam jest potrzebna linia kolejowa?

Niby mówi, ale od razu dodaje, że taka inwestycje pewnie się nie zwróci. A droga się zwróci? Nie, bo jest bezpłatna. I nagle zapominamy, że pociąg płaci za każdy kilometr pokonanych torów, a samochód osobowy jeździ gratis.

A jak wyrównać warunki konkurencji na kolei i na drogach?

Wydaje mi się, że wystarczyłoby porównać rachunki, wystawiane w obu przypadkach. Na początek można przyjąć, że transport samochodowy będzie pokrywać chociaż swoje bezpośrednie koszty, czyli np. utrzymywać infrastrukturę. Dalej trzeba się będzie zastanowić, jak uwzględniać obciążenia środowiskowe, takie jak hałas, emisja zanieczyszczeń, wypadki i leczenie ofiar tych wypadków. Może narzędziem do tego są ubezpieczenia? A może podatki zależne np. od gabarytów i ciężaru samochodu?

Kolejna kwestia do rozwiązania to tranzyt. Przez nasz kraj przejeżdża mnóstwo samochodów zagranicznych przewoźników, prowadzących biznes w oparciu o naszą bezpłatną infrastrukturę. Z prawie 18 tys. km dróg krajowych, zarządzanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, opłaty są na 3,5 tys. kilometrów, czyli na 20%, a na 80% obowiązują jedynie ciężarówki i autobusy (mówię tylko o transporcie zawodowym). W czasach kryzysu trudno będzie utrzymać zasadę „jedziesz, nic nie płacisz”. Ktoś musi te drogi budować i utrzymywać.

A infrastruktura kolejowa? Obecnie jest w całości objęta opłatami. Tu płacimy za wszystko, nie tak jak na drogach tylko za standard XXI w. W

związku z tym albo trzeba w końcu podnieść jakość z XIX wieku do XXI wieku, albo radykalnie obniżyć stawki. Za każdy kilometr przejazdu pociągu towarowego płaci się 30 – 40 zł, a w zamian oferowana jest prędkość handlowa na poziomie 25 km/h. Odwrotnie niż w Niemczech, gdzie opłaty są niższe, a prędkość dwa razy wyższa.

Z czego to wynika?

Nasza XIX-wieczna sieć kolejowa jest zapchana i niewydolna. Brakuje przepustowości dla pociągów towarowych. Nie ma alternatywnych obwodnic dużych węzłów kolejowych, torów dla ruchu aglomeracyjnego. I jak w tej sytuacji pociągi mają konkurować z autami? Ciężarówka, która pędzi po autostradzie, jest w stanie przejechać z portu na Śląsk w ciągu 7-8 godzin. Kolej potrzebuje na to 3 dni.

Rozprawmy się z jeszcze jednym mitem – szybciej dojadę samochodem niż pociągiem, to często słyszymy z ust naszych obywateli. Co tu się nie zgadza?

Jest wiele perspektyw, jak porównywać czas podróży. Wpływa na to nie tylko odległość i prędkość, ale również rozkład jazdy. Jeśli pociąg jeździ raz dziennie, a samochód mamy pod domem, to o naszym wyborze decyduje nie tyle prędkość, co dostępność.

W Polsce często wpisujemy w wyszukiwarkę trasę i na tej podstawie oceniamy, ile nam zajmie podróż samochodem, mimo że podany czas jest niemożliwy do osiągnięcia, zgodnie z przepisami ruchu drogowego. Taka metodologia przypomina dyskusję dwóch łobuzów, z których jeden twierdzi, że dojedzie ze stolicy nad morze w dwie godziny, a drugi w dwie i pół, ale za darmo. W jaki sposób? Pierwszy wsiądzie w samochód i będzie łamał przepisy, a drugi w pociąg i nie zapłaci za bilet. Dodatkowym wsparciem dla transportu drogowego jest powszechne przyzwolenie na łamanie prawa. I w rezultacie wygrywa ten, który jest bardziej bezczelny.

Czego pasażerowie powinni domagać się od polityków, zarządców kolei, a czego od siebie, żeby pociągi nie były byle jakie?

Myślę, że powinniśmy się uważnie przyglądać całemu systemowi transportowemu i domagać się konkretnego standardu we wszystkich dziedzinach. Niech na początek pociąg, czy autobus jeździ co godzinę. Mamy prawo tego oczekiwać, bo to standard cywilizacyjny – jak droga publiczna, służba zdrowia, czy edukacja. To nie jest grzeczność, że ktoś wyśle autobus do naszej wsi. To jest jego obowiązek zapisany w ustawie. Należy zadawać pytania: jeżeli nie mamy transportu, to kto zdecydował o tym, że tak jest i na jakiej podstawie? Jeżeli o to pytamy, to oznacza, że podjął złą decyzję, bo potrzebujemy transportu w danym miejscu.

A co jeśli dostaniemy odpowiedź, że to się nie opłaca?

To wróćmy na drogi. Czy są przypadki, że zlikwidowano drogę, bo jeździ nią za mało samochodów? Albo że się jej nie odśnieża, bo w zimie nie ma turystów? Autobusem czasem będzie jechać parę osób, tak jak drogą gdzieś na peryferiach. Nie powinniśmy się godzić na wykluczenie transportowe, tak samo jak na komunikację, która dociera tylko w dni nauki szkolnej. Bo taki model zmusza nas do posiadania samochodu, albo do kompletnej izolacji od czerwca do września.

Rozwój kolei udowadnia, że nie musi tak być. Osoby mieszkające przy przystankach kolejowych, widzą, że stopniowo przybywa kursów, pojawiają się inwestycje i idzie ku lepszemu. Natomiast w transporcie autobusowym jest źle i cały czas na równi pochyłej.

Rada Ministrów w grudniu br. przyjęła „Rządowy Program Budowy Dróg Krajowych do 2030 roku (z perspektywą do 2033 roku)”. – To największy w historii Polski taki program, wart ponad 290 miliardów złotych – powiedział premier Mateusz Morawiecki. Ile środków rząd chce przeznaczyć na kolej? Kto skorzysta, a kto straci na tych decyzjach rządu? Co one oznaczają dla nas, obywateli?

Kolejne duże środki na drogi oznaczają kolejne zaburzenie konkurencji między różnymi środkami transportu. Tym bardziej, że na tym samym posiedzeniu Rady Ministrów decydowano też o zwiększeniu środków na inwestycje kolejowe. Tylko na kolej trafiło nie 300 a 100 i nie miliardów tylko milionów.

Jak widać przekonanie, że Polacy marzą wyłącznie o nowych drogach ma się doskonale. Pokutuje w głowach polityków od lat dziewięćdziesiątych i jest jednym z niewielu przykładów zgody ponad podziałami. I obawiam się, że bez zmiany pokoleniowej niewiele się w tej sprawie zmieni.

Sprawdź inne artykuły z tego wydania tygodnika:

Nr 156 / (52) 2022

Przejdź do archiwum tekstów na temat:

Lepszy transport

Przejdź na podstronę inicjatywy:

Co robimy / Lepszy transport”

Być może zainteresują Cię również:

Dbać o wspólne dobro

Rafał Górski

Służbę publiczną rozpocząłem w Łodzi w 1995 r. Zaangażowałem się w działalność kilku stowarzyszeń i grup nieformalnych. W Studenckim Radio „Żak” Politechniki Łódzkiej – tym,…