Dlaczego warto jeździć rowerem i czy każdy z nas powinien mieć rower w domu?

Z Jill Warren, dyrektor generalną Europejskiej Federacji Cyklistów (ECF), brukselskiej organizacji pozarządowej, rozmawiamy o jeździe na rowerze, rozwoju ruchu rowerowego w Polsce i o tym, jaki wpływ na zwiększenie liczby osób korzystających z rowerów może mieć Krajowa Strategia Rowerowa.

Rafał Górski: Czy każdy Polak powinien mieć w domu rower?
Pytam w kontekście faktu, że w kwietniu mieszkańcy Hiszpanii, Portugalii i Francji doświadczyli blackoutu. Szwajcarska Agencja Ochrony Ludności (SENS) zaleca posiadanie roweru, w ramach ogólnych przygotowań na kryzysy energetyczne. Również niemieckie władze polecają rower jako sposób poruszania się w przypadku, gdy inne środki transportu zawiodą.

Jill Warren: Rowery wielokrotnie udowodniły, że są jedną z najbardziej odpornych form transportu, jakie mamy, nie tylko w czasach niedoborów paliwa, ale także wtedy, gdy klęski żywiołowe lub konflikty niszczą lub w inny sposób utrudniają transport drogowy lub infrastrukturę kolejową.

Niedawne przykłady obejmują, oprócz wspomnianych przerw w dostawie prądu, powodzie w Walencji jesienią ubiegłego roku, niszczycielskie trzęsienia ziemi w Turcji w 2023 roku i trwającą wojnę na Ukrainie. We wszystkich tych przypadkach rowery były używane do dostarczania ratującej życie pomocy humanitarnej. Z tych i wielu innych powodów uważam, że dostęp do rowerów jest korzystny dla każdego.

Swoją przygodę z rowerem zacząłem w wieku dwóch lat wożony przez mamę na przednim siodełku miejskiego roweru Traper marki „Romet”. To były okolice 1976 roku. Dla mojej mamy rower był środkiem transportu, a nie rekreacji. A jak Pani zaczynała?

Jako maluch miałam trójkołowy rower, a swój pierwszy dwukołowiec dostałam w wieku sześciu lub siedmiu lat, gdy dorastałam na przedmieściach Chicago.

Jazda na rowerze była sposobem, w jaki poznawałam świat, docierałam do szkoły, a latem na lokalny basen i spotykałam się z przyjaciółmi. Był to środek transportu i wypoczynku – i wolności.

13 października 1996 roku zorganizowaliśmy w ramach kampanii obywatelskiej „Tiry na tory” manifestację pod Ministerstwem Transportu. Które z jej postulatów są aktualne dziś?

I. Dostosować politykę transportową do zasad ekorozwoju. To znaczy:

1. Zerwać z myśleniem według zasady: „im więcej przewozimy i podróżujemy, tym lepiej”.
2. Dostosować relacje cen poszczególnych rodzajów transportu do rzeczywistych kosztów, rzeczywistych – to znaczy uwzględniających koszty zewnętrzne.
3. Zaprzestać dotacji do motoryzacji indywidualnej jako najbardziej groźnej dla zdrowia i środowiska, a w szczególności zaniechać finansowania z budżetu i udzielania przez państwo gwarancji kredytowych na budowę prywatnych autostrad.
4. Kształtować politykę transportową w oparciu o potrzeby regionów i społeczności lokalnych, a nie według zasad centralnego planowania, w szczególności należy zaprzestać likwidacji lokalnych linii kolejowych. Trzeba także doprowadzić do stanu używalności zwykłe drogi i tam skierować środki przeznaczone m.in. na prace Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad.
5. Promować transport publiczny i rowerowy jako środek na rozwiązywanie problemów komunikacyjnych w miastach.
6. Przyjąć jako zasadę, że tranzyt towarów przez Polskę będzie się odbywał przy użyciu polskich kolei, tak jak to ma miejsce w Szwajcarii.

II. Konsultować politykę transportową przed, a nie po podjęciu decyzji.

Wszystkie te żądania są nadal bardzo aktualne. Pokazują, że politycy i decydenci mają jeszcze wiele do zrobienia, aby umożliwić taki świat, jaki chcemy zobaczyć, nie tylko w Polsce, ale niemal wszędzie.

Pokazują również, że tempo zmian może być bardzo powolne – ale to nie znaczy, że powinniśmy się poddać.

W drugiej połowie lat 90., kiedy to nie było jeszcze modne, promowaliśmy buspasy i ścieżki rowerowe w Łodzi. Broniliśmy planowanych do likwidacji linii tramwajowych. Pamiętam, jak decydenci pukali się w czoło nazywając nas oszołomami. Na komisji Rady Miejskiej Łodzi jeden z radnych grzmiał do mnie: „Rowerem, proszę Pana, to jeździ się rekreacyjnie po Lesie Łagiewnickim, a nie w centrum miasta”. Dziś radni miejscy i urzędnicy sami rwą się do promowania jazdy rowerem i chwalą się jeżdżeniem nim po centrum miasta. Jak Pani to skomentuje?

To dobry przykład tego, jak postawy i percepcje mogą się zmieniać z czasem i mam nadzieję, że będzie to dobra lekcja i inspiracja do nacisku na lepszy świat, nawet gdy spotykają się z postawami takimi jak radny, który powiedział, że rowerami jeździ się rekreacyjnie w lesie, a nie w centrum miasta.

Większość ludzi opiera się zmianom, ale gdy zachodzą pozytywne zmiany, podoba im się to, co widzą, i nie chcą wracać do poprzedniego sposobu działania.

To powinno dać nam wszystkim nadzieję!

Co wynika z raportu „Stan krajowych strategii rowerowych 2023” opublikowanego przez Europejską Federację Rowerzystów? Dlaczego Polska nie ma Krajowej Strategii Rowerowej i do czego jest ona nam potrzebna?

W międzyczasie opublikowaliśmy nowe wydanie raportu: The State of National Cycling Strategies in Europe 2024_ECF.

Wyniki z grudnia 2024 r. można podsumować następująco:

• 14 krajów ma aktywną krajową strategię rowerową.
• Pięć krajów ma podobny dokument.
• Siedem krajów musi odnowić wygasłe strategie.
• Pięć krajów pracuje nad swoją pierwszą strategią.
• 23 kraje, w tym Polska, nadal nie mają żadnej strategii ani podobnej inicjatywy.

Nie potrafię odpowiedzieć na pytanie, dlaczego Polska nie ma krajowej strategii rowerowej — to pytanie do odpowiedzialnych organów. Mogę jednak powiedzieć, że uważam, że opracowanie takiej strategii byłoby korzystne dla Polski.

W ECF jesteśmy przekonani, że krajowe strategie rowerowe są istotnym — jeśli nie niezbędnym — instrumentem promowania jazdy na rowerze w całym kraju. Zapewniają poprawę warunków jazdy na rowerze nie tylko w postępowych miastach metropolitalnych, ale także w małych i średnich miastach, a także na obszarach wiejskich. Krajowa strategia rowerowa rozwiązuje ten problem, mobilizując niezbędne zasoby i jednocząc interesariuszy w celu wspierania zmian, mając na celu zachęcenie większej liczby osób do częstszego korzystania z rowerów.

Badania wskazują na silną korelację między krajowymi strategiami rowerowymi a wyższym poziomem jazdy na rowerze.

Prawie wszystkie kraje europejskie o stosunkowo wysokim poziomie jazdy na rowerze (ponad 5% udziału w podziale zadań przewozowych) mają krajową strategię rowerową, podczas gdy te pozostające w tyle mają tendencję do jej braku.

Rozumiem, że wielu burmistrzów w Polsce w ostatnich latach opowiadało się za krajową strategią rowerową. Dołączam do nich w nadziei, że można ją opracować wspólnie – i skutecznie wdrożyć – tak szybko, jak to możliwe, aby pomóc Polsce wykorzystać jej ogromny potencjał rowerowy z korzyścią dla jej obywateli, dla rosnącej liczby turystów, którzy chcą zwiedzać Polskę na rowerze, i dla gospodarki.

Instytut Spraw Obywatelskich promuje wśród samorządów audyt rowerowy BYPAD. Jak Pani ocenia to narzędzie? Czy może ono pomóc gminom w pozyskiwaniu środków z budżetu Unii Europejskiej, w którym w ramach funduszy strukturalnych i inwestycyjnych na lata 2021-2027 zarezerwowano 777 mln euro na inwestycje rowerowe w Polsce?

Wygląda na bardzo dobre narzędzie, które wykorzystuje wiedzę ekspercką wielu interesariuszy i może pomóc samorządom lokalnym w ocenie potrzeb i planowaniu skutecznych interwencji w celu zwiększenia ruchu rowerowego.

Istnieje wiele programów i źródeł finansowania UE, a nie wiemy jeszcze, jakie będą wszystkie programy i priorytety nadchodzących Wieloletnich Ram Finansowych 2028-2034, więc trudno jest udzielić bardzo konkretnej odpowiedzi.

Ale myślę, że tego rodzaju narzędzie i ocena mogą pomóc w przekonywającym uzasadnieniu przy ubieganiu się o dofinansowanie UE.

Jakiego ważnego pytania nikt jeszcze Pani nie zadał w temacie, o którym rozmawiamy? I jaka jest na nie odpowiedź?

Jaki potencjał widzisz dla turystyki rowerowej w Polsce?

Widzę ogromny dodatkowy potencjał dla turystyki rowerowej w Polsce. Turystyka rowerowa cieszy się coraz większą popularnością w całej Europie. Europa jest celem numer jeden dla turystów rowerowych, zarówno z Europy, jak i spoza niej.

Rowery elektryczne również zmieniły zasady gry, umożliwiając turystykę rowerową osobom w każdym wieku i o różnych możliwościach. Turystyka rowerowa pobudza lokalne gospodarki i przyciąga turystów do nowych miejsc. Dalsze inwestowanie i rozwijanie dobrych długodystansowych tras rowerowych, takich jak trasy EuroVelo i powiązane udogodnienia w Polsce, jeszcze bardziej zwiększy turystykę, a także zwiększy popularność jazdy na rowerze wśród lokalnych mieszkańców. Krajowa strategia rowerowa może pomóc również w tym aspekcie.

Dziękuję za tę możliwość!