Jak tiry na tory przeniesiono w Szwajcarii
Z Tonim Aschwandenem rozmawiamy o sprzeciwie obywateli z dolin alpejskich, rosnącym ruchu ciężarówek, wygranych referendach i przewozie towarów koleją w Szwajcarii.
(Przypominany wywiad odbył się w Warszawie, 28 czerwca 2011 roku)
Olaf Swolkień: Jak powstała Alpen-Initiative i jakie były powody jej powstania?
Toni Aschwanden:
W latach 80. grupa zaangażowanych obywateli z dolin alpejskich zauważyła, że przejeżdża przez nie coraz więcej ciężarówek. Miało to oczywiście negatywne skutki, takie jak hałas, spaliny, zużycie terenu. Zrozumieli, że trzeba z tym coś zrobić.
W Szwajcarii jesteśmy w tym szczęśliwym położeniu, że mamy system zwany demokracją bezpośrednią, w którym obywatel może bezpośrednio angażować się w politykę i to właśnie zrobili ci mieszkańcy alpejskich dolin.
To znaczy, że zareagowali ludzie, którzy tam mieszkali i których to dotykało bezpośrednio?
Tak, to byli mieszkańcy czterech górskich kantonów: Uri, Ticino, Graubünden i Valais. Zostali dotknięci wzrastającym ruchem pojazdów ciężarowych i postanowili coś z tym zrobić.
Po raz pierwszy spotkali się w 1989 r., przedyskutowali sprawę i rozpoczęli ludową inicjatywę. W takim wypadku trzeba zebrać 100 tysięcy podpisów, co obliguje szwajcarski rząd i parlament do rozpatrzenia sprawy, a tekst, który inicjatywa proponuje, musi być poddany głosowaniu przez szwajcarskie społeczeństwo. To zabrało kilka lat: najpierw zbierano podpisy, potem trwały dyskusje w parlamencie i w 1994 r. odbyło się ogólnonarodowe głosowanie nad projektem AI.
Ten projekt przewidywał ochronę Alp szwajcarskich przed transportem towarów i stanowił, że mają one być transportowane koleją przez Alpy oraz że nie wolno budować tam nowych autostrad. Po bardzo zaciętej kampanii i burzliwych dyskusjach doszło do wielkiej niespodzianki. Projekt AI został przyjęty większością głosów 20 lutego 1994 roku. To był wielki sukces i mało kto się tego spodziewał.
Czy rząd przedstawił jakiś alternatywny projekt? Kto formułował tekst pytania do obywateli i jaki jest limit czasowy na zebranie podpisów?
Rząd nie przedstawił kontrpropozycji, choć mógł to zrobić. Jedynie odmówił przyjęcia projektu AI.
To my sformułowaliśmy propozycję nowego prawa. Na zebranie podpisów mamy 18 miesięcy. Jednak prawdziwa robota zaczyna się po zebraniu podpisów, kiedy trzeba przekonać obywateli do swoich racji.
Odnieśliśmy sukces małymi środkami finansowymi. Dzięki dużej liczbie wolontariuszy we wszystkich miejscowościach, udało nam się przeprowadzić kampanię opartą na przedstawianiu pozytywnych argumentów. Mieliśmy tam stoiska informacyjne i przekonywaliśmy, że chcemy chronić unikatowy krajobraz alpejski. Nie tylko pokazywaliśmy złe strony użycia ciężarówek, ale i pozytywne aspekty, na przykład konieczność ochrony tego jedynego w swoim rodzaju obszaru w środku Europy.
Ilu wolontariuszy było zaangażowanych w kampanię?
Mieliśmy lokalne grupy w każdym kantonie, trudno powiedzieć ilu ich było dokładnie, ale na pewno tysiące.
Czy mieliście dostęp do mediów?
Tak. Bardzo ważny był dla nas udział w telewizyjnych debatach. Uważa się, że jedna z debat, która odbyła się na kilka tygodni przed głosowaniem w programie „Arena”, miała decydujące znaczenie. Osobą, która broniła w nim racji AI był szef władz lokalnych kantonu Uri, pan Przewodniczący Stadler. Drugą stronę reprezentował minister transportu Szwajcarii, pan Ogi, który nie był zbyt dobrze przygotowany. Natomiast pan Stadler rzeczowo przedstawił problem i wielu ludzi przyznało potem, że dzięki tamtej debacie zdecydowali się głosować za poparciem propozycji AI.
W Polsce zarzuca się naszej inicjatywie [Tiry na Tory – przyp. red.], że Szwajcaria to kraj bardzo bogaty, podczas gdy Polska jest raczej uboga i dlatego Szwajcaria może sobie na taką inicjatywę pozwolić, a Polska nie. Czy może Pan nam powiedzieć, jaki był mechanizm finansowy projektu AI i czy podatnik szwajcarski musiał płacić więcej z powodu Waszej inicjatywy?
Dzięki AI nasz pomysł stał się konstytucyjnym prawem i teraz to rząd, chociaż się z tym na początku nie zgadzał, musiał wdrożyć go w życie. Doszło więc do całego szeregu decyzji dotyczących finansowania infrastruktury kolejowej, ochrony przed hałasem i być może najważniejszego: do głosowania nad opłatami od ciężarówek i zakazu budowy nowych autostrad. To wszystko miało związek z AI, ponieważ to my sprawiliśmy, że przerzucenie towarów z dróg na kolej znalazło się w szwajcarskiej konstytucji.
A na czym polegał ten mechanizm? Mam na myśli przeznaczenie środków pobieranych od każdego pojazdu poruszającego się po drogach, o wadze powyżej 3,5 tony, na rzecz infrastruktury kolejowej.
To było już inne głosowanie. W tym samym referendum z 1994 r., w którym głosowano po raz pierwszy nad inicjatywą AI, przyjęto także, jako odpowiedź na osobne pytanie, zasadę opłat od tonokilometra. Jednak lobby drogowe przeciwstawiało się wdrożeniu jej w życie w parlamencie. Doszło więc do kolejnego referendum, w którym po jednej stronie z AI wystąpiły inne organizacje, takie jak Greenpeace, WWF, Związek Zawodowy Pracowników Kolei. Aby wywalczyć wprowadzenie tego mechanizmu musieliśmy znowu walczyć w czasie kampanii przed referendum w 1998 roku. Społeczeństwo szwajcarskie poparło nas po raz kolejny i od tego momentu mamy rozwiązanie finansujące środki na infrastrukturę kolejową, powiązane z opłatami od ciężarówek, co zostało wprowadzone w życie od 2001 r.
Opłata od ciężarówek jest głównym źródłem finansowania budowy nowych tuneli kolejowych pod Alpami. Zasada polega na tym, że 2/3 opłaty od ciężkich pojazdów samochodowych jest przeznaczane na fundusz transportu publicznego. Z tego funduszu środki idą na budowę tuneli kolejowych, na infrastrukturę kolejową, ale także na ochronę przed hałasem, na dojazdy do kolei poza granicami Szwajcarii. Natomiast 1/3 jest przekazywana do kantonów. To typowy przykład szwajcarskiego federalizmu. Szwajcaria jest krajem, w którym federalizm odgrywa wielką rolę, kantony są bardzo ważne i posiadają własne fundusze. Przekazanie 1/3 środków kantonom to polityczny kompromis typowy dla tego ustroju.
Czy kantony są zobowiązane do wydania tych pieniędzy w określony sposób?
Nie, mogą ich użyć w sposób, jaki uznają za stosowny. Niektóre użyją ich oczywiście na adaptację dróg, mostów czy tuneli, także dlatego, że kiedy przyjęliśmy zasadę opłat od każdego tonokilometra, to musieliśmy w negocjacjach z UE zgodzić się na podwyższenie limitu wagi ciężarówek poruszających się po naszych drogach z 28 do 40 ton. W zamian za to UE zaakceptowała nasz system opłat. To oczywiście wymagało prac adaptacyjnych na drogach, np. umocnienia mostów i niektóre kantony używają tej 1/3 z funduszu żeby poradzić sobie z tą sytuacją.
Ile, mniej więcej, kosztuje podróż ciężarówki przez Szwajcarię w porównaniu z kosztami tego samego ładunku koleją?
To trudne pytanie, bo cena zależy od dokładnej trasy, od rodzaju przewożonego towaru, od dnia i czasu. Jednak 2/3 towarów przekraczających Alpy jest przewożonych koleją. Z tych 2/3 większość to kontenery, ale część jest przewożona przy użyciu techniki polegającej na wiezieniu całych ciężarówek na platformach.
Czy w swojej walce z lobby drogowym zanotowaliście jakieś porażki?
Polityka to zawsze trudna i twarda gra, jednak wszystkie decydujące kampanie i głosowania w przeszłości wygraliśmy. Były to kolejno: pierwsza inicjatywa AI z 1994, oplata za każdy kilometr od wszystkich ciężarówek, finansowanie infrastruktury kolejowej. Ciekawe było także głosowanie z 2004 roku, w którym lobby autostradowe wystąpiło z własną inicjatywą budowy nowych autostrad, w tym także nowych tuneli drogowych pod przełęczą Gotharda. To był zamach na zapisaną w konstytucji zasadę AI z 1994 roku. Jednak niemal 2/3 społeczeństwa odrzuciło te propozycje. Kilka miesięcy temu lobby drogowe i kanton Uri ponownie zaproponowały budowę nowego tunelu drogowego i ponownie przegrały głosowanie. Zatem lobby drogowe ciągle próbuje, ale jak dotąd to my jesteśmy stroną zwycięską.
Wspomniał Pan, że w swojej kampanii starliście się używać głównie argumentów pozytywnych. Jakie były argumenty lobby drogowego w jego kampaniach?
Twierdzili, że przerzucenie transportu towarów z dróg na kolej jest niemożliwe, że to są nasze marzenia (śmiech) fantazje, i że argumenty ekonomiczne są ważniejsze od argumentów odwołujących się do bezpieczeństwa lub ekologii używanych przez nas. Jednak reakcja społeczeństwa szwajcarskiego była, według mnie, bardzo mądra, ponieważ to, czego chcemy, to nie działanie przeciw gospodarce, a działanie na rzecz sprawiedliwego systemu transportowego, który będzie dobry dla wszystkich. Nie tylko dla AI, czy dla ludzi z tych kilku dolin, ale dla całej Szwajcarii.
Czy gospodarka Szwajcarii ucierpiała na wprowadzeniu waszych pomysłów?
Nie. To był główny argument podczas kampanii promującej wprowadzenie opłat od kilometra, przed referendum w 1998 roku.
Lobby drogowe utrzymywało, że jeżeli wprowadzimy te opłaty, to cała gospodarka Szwajcarii upadnie i że każde gospodarstwo domowe będzie musiało wydać rocznie ponad 500 SFR więcej.
Roztaczano bardzo czarne wizje, ale w końcu okazało się, że inflacja spowodowana tymi opłatami była tak mała, że wręcz trudna do udowodnienia. Mówiło się o możliwym wzroście cen z tego powodu o około 0,1%. Te wszystkie przepowiednie wieszczące klęski okazały się kompletnie nieprawdziwe, a Szwajcaria ma nadal jedną z najbardziej konkurencyjnych gospodarek na świecie, co jest dowodem na nieprawdziwość ostrzeżeń lobby drogowego.
Czy Wasza inicjatywa jest ograniczona jedynie do tranzytu alpejskiego, czy też jesteście aktywni także na polu takich zagadnień, jak transport publiczny czy pasażerski?
Nasz statut jest bardzo jasny. Naszym celem jest działanie na rzecz wdrożenia AI i jej zapisów w Konstytucji. Mamy jednak wiele wspólnego z innymi organizacjami działającymi w obszarze transportu w Szwajcarii i w Europie. Jesteśmy członkami kilku organizacji o zasięgu ogólnoeuropejskim, jak np. Transport and Environment w Brukseli, dzięki czemu współpracujemy ściśle z innymi organizacjami pozarządowymi w całej Europie.
Czy w miastach szwajcarskich obserwuje się jakieś pozytywne zmiany w dziedzinie transportu publicznego? Słyszałem, że w niektórych miastach, takich jak np. Genewa, przywraca się tramwaje, które kiedyś zlikwidowano?
Tak, myślę, że Szwajcaria ma jeden z najlepiej działających systemów transportu publicznego. Jest on bardzo atrakcyjny.
Tak jak Pan wspomniał, przywracamy zlikwidowane kiedyś linie tramwajowe. Mamy jeden bilet na cały transport publiczny w kraju. Dlatego wielu ludzi w Szwajcarii w ogóle nie musi mieć i nie ma samochodu. Ja też go nie mam, zamiast tego mam bilet roczny na cały transport publiczny, to znaczy na pociągi, tramwaje, autobusy, statki na jeziorach.
Ile on kosztuje?
Jeżeli przeliczyć to bezpośrednio na polskie złote to jest drogi, ale jak na warunki szwajcarskie i porównując koszty związane z posiadaniem samochodu w Szwajcarii, to nie tak wiele: dokładnie 3 tysiące franków, przy średniej pensji ok. 75 tysięcy franków rocznie. Jednak paradoksalnie transport publiczny staje się ofiarą własnego sukcesu i np. pociągi są obecnie tak pełne, że czasami trzeba podróżować stojąc, ponieważ prawie każdy podróżuje koleją, szczególnie ludzie dojeżdżający do pracy.
Ostatnie pytanie dotyczy Waszych relacji ze światem polityki. W jaki sposób jesteście traktowani przez polityków i dziennikarzy?
AI działa już całkiem długo i dlatego jesteśmy rozpoznawani jako organizacja posiadająca dużą wiedzę na temat, którym się zajmuje. Także dziennikarze zwracają się do nas jeżeli coś się dzieje w dziedzinie przerzucenia towarów z dróg na kolej. Oczywiście nie wszyscy politycy za nami przepadają, jednak liczą się z naszą opinią, bo wiedzą, że mamy na koncie sporo sukcesów i mamy za sobą szwajcarskie społeczeństwo. To nam daje legitymację, bo możemy w każdej chwili zawołać: Hola, hola, musicie słuchać co mamy do powiedzenia, bo to jest to, czego chcą szwajcarscy obywatele i nie wolno wam tego lekceważyć.
Dziękuję za udzielenie wywiadu.
