fbpx

Jaka jest przyszłość nocnych pociągów w Polsce?

fot. victoraf z Pixabay

Co zniechęca obecnie pasażerów do korzystania z pociągów nocnych? Jaką rolę odgrywa niedopasowanie możliwości wyboru dostępnych połączeń, czasu przejazdu, ceny biletów do potrzeb odbiorców? Kiedy oferta kolei zostanie dostosowana w taki sposób, by była konkurencyjna w stosunku do połączeń lotniczych i autobusowych?

Trudno jeździć pociągiem, którego nie ma – stwierdził Prezes Zarządu Fundacji ProKolej Jakub Majewski podczas dyskusji „Przyszłość nocnych pociągów w Polsce”. Była ona częścią konferencji „Nocne podróże po Europie”, zorganizowanej 23.09.2021 r. przez Fundację ProKolej na 14. międzynarodowych targach TRAKO 2021 w Gdańsku.

Co może zachęcić pasażerów do korzystania z nocnych połączeń kolejowych? Razem z innymi uczestnikami konferencji zastanawiał się nad tym Rafał Górski, prezes Instytutu Spraw Obywatelskich. Podając swoją sytuację jako przykład, stwierdził, że część atrakcji TRAKO 2021 będzie dla niego niedostępna, ponieważ z powodu braku odpowiedniego wieczornego połączenia na trasie Gdańsk – Łódź musi wcześniej wyjechać, by zdążyć następnego dnia do pracy w Łodzi na godz. 8:30. Zatem zachętą dla pasażerów byłaby odpowiednia, bogata w połączenia oferta.

Czesi dają sobie radę

Michał Plaza, menedżer czeskiego przewoźnika kolejowego RegioJet podsumował, że trzy najważniejsze czynniki zniechęcające do korzystania z kolei na polskim rynku to: brak oferty, kwestie komfortu i ceny. Dodał, że rynek trzeba znaleźć, a RegioJet otwiera nowe połączenia, ale nie w Polsce.

W 2015 roku firma uruchomiła połączenie Czechy – Słowacja (Praga – Koszyce). Specyfika tego rynku według przedstawiciela RegioJet polega na tym, że mniej zamożna Słowacja jest zapleczem siły roboczej dla Czech i dlatego to połączenie kolejowe sprawdza się na tym rynku. A w przeciwnym kierunku jest to połączenie turystyczne oraz otwierające możliwość podróży dalej, w stronę Ukrainy. Oferta jest dodatkowo uzupełniona dużą ilością połączeń autobusowych z Koszycami. W ocenie Michała Plazy popyt w Polsce też „by był, ale nie ma tej oferty”. Oferta powinna być również podzielona cenowo na więcej niż tylko dwie klasy, oferować różne możliwości wyboru. RegioJet oferuje np. przedziały kobiece i mieszane, oferta powinna być urozmaicona. – Trzeba pracy i dostosowania się do potrzeb rynku – podsumował Plaza, dodając, że oczywiście liczy się też cena. Na wspomniane połączenie ceny biletów zaczynają się od 100 złotych. – Ciężko znaleźć w Polsce bilet na pociąg nocny w tej cenie – dodał.

Polskie start-upy kolejowe potrafią działać dynamicznie

– Nie ma jednego, średniego pasażera – stwierdził profesor Uniwersytetu Gdańskiego, Marcin Wołek. Dlatego kilku operatorów, którzy zaistnieli w Europie, osiągnęło to poprzez stworzenie dedykowanej oferty w konkretnych relacjach. Udowodnili, że można przejść od niszy rynkowej do segmentu rynkowego. Co ciekawe są to operatorzy mniejsi, też start-upy, którzy działają dynamicznie. Potentaci rynku, w ocenie profesora, kilka lat temu wydali niejako wyrok śmierci na połączenia nocne. To pokazuje, że ludzie chcą jeździć koleją, tylko trzeba im zaproponować odpowiednią, dopasowaną do potrzeb ofertę. Pomimo konkurencji z niskokosztową konkurencją przewozów autokarowych i lotniczych udaje się przekonać pasażerów do nowych połączeń kolejowych. To oznacza, że pomimo wielu obiektywnych trudności na rynku „ten pasażer czeka”, stwierdził Marcin Wołek.

W jakim kierunku pójdzie Polska w sprawie nocnych połączeń kolejowych? Profesor Marcin Wołek wyraził nadzieję, że w sukurs pasażerom przyjdzie otwartość rynku i większa ilość operatorów, która dzięki konkurencji powinna doprowadzić do tworzenia nowych połączeń.

Z tą opinią zgodził się przedstawiciel RegioJet, podkreślając że obecnie jest na tyle mało tego typu połączeń, że każde kolejne poprawia sytuację, a RegioJet już planuje utworzenie następnych połączeń np. do Ukrainy przez Przemyśl, do Brukseli z Warszawy, do Chorwacji oraz pociągi zimowe w Alpy.

Prezes Zarządu Stowarzyszenia Wykluczenie Transportowe, Iwona Budych, wspomniała o połączeniu utworzonym przez start-up, któremu nikt w czasie powstawania nie dawał szans, a obecnie ono funkcjonuje i wielu pasażerów z niego korzysta – to Nightjet z Wrocławia do Budapesztu i Berlina.

W Polsce nie mamy się czym chwalić, tak mało mamy połączeń nocnych. Przykład Nightjet pokazuje potrzebę wprowadzenia takiego standardu przejazdu i rozszerzenia oferty.

Rozwijanie połączeń kolejowych to konieczność

Rafał Górski odnosząc się do trendów w transporcie podkreślił, że to „Matka Ziemia rozdaje karty i możemy sobie różne plany formułować albo ich nie formułować, natomiast Ziemia zmusi nas do tego, by w polityce transportowej podejmować odpowiednie działania” w tym korzystanie z nocnych pociągów. Zwrócił uwagę, że w 2020 roku nastąpiła kolejna weryfikacja tzw. granic wzrostu. Weryfikacja prognoz sformułowanych w 1972 roku, ponad pięćdziesiąt lat temu, w raporcie MIT (Massachusetts Institute of Technology). Kontynuacja obecnego modelu wzrostu cywilizacji, w tym modelu transportowego, wskazuje na załamanie gospodarcze i tym samym cywilizacyjne w połowie XXI wieku. Pierwsze symptomy tego załamania przewidywane są na 2030 rok, „czyli już za chwilę”. Dlatego też w tej szerszej perspektywie koleje są istotne, w tym połączenia nocne. A o tym, od dłuższego czasu mówią organizacje pozarządowe.

Co hamuje rozwój połączeń?

Kiedy zatem mogłyby te nowe połączenia kolejowe ruszyć, gdyby wszyscy decydenci byli im przychylni? Takie pytanie skierował Jakub Majewski do przedstawiciela RegioJet. Takie założenie Michał Plaza ocenił jako trudne do spełnienia. Gdyby pokusić się o optymizm, to RegioJet już teraz mogłoby przewozić pasażerów do Ukrainy, jednak w sposób „niezrozumiały COVID jeździ tylko pociągami”, a nie samochodami, autobusami czy samolotami, zatem obecnie aktualne regulacje związane z pandemią uniemożliwiają zgodę na uruchomienie połączenia.

Połączenie do Brukseli również mogłoby być już uruchomione, ale tu również Plaza wskazuje na brak przychylności urzędników, choć z innych, biurokratycznych przyczyn – „brakuje jednego papierka”.

Pytany o dotacje stwierdził, że nie korzystają i nie mają przyznanych dotacji, dlatego tym bardziej muszą się starać o zaoferowanie odpowiedniej, interesującej pasażera usługi, gdyż tylko dzięki takim przychodom się utrzymują.

Co słychać w regionach?

Władze lokalne, na przykład marszałkowie, często chwalą się otwarciem, budową nowych lotnisk lub utworzeniem nowych połączeń lotniczych. Czy tak samo jest w przypadku kolei? – Czy słyszeli państwo, by marszałek województwa chwalił się: „Pozyskałem nowego przewoźnika kolejowego?” – dopytywał Jakub Majewski.

– Nie słyszałam czegoś takiego – odpowiedziała Iwona Budych. Dodała, że chciałaby „doczekać takiego momentu, kiedy prezesi różnych spółek kolejowych przesiądą się też na pociąg”, bo często na różne konferencje kolejowe przyjeżdżają samochodem. Dlaczego nie przyjeżdżają pociągiem? – Może nie ma odpowiedniej siatki połączeń – stwierdziła Budych, co wywołało rozbawienie widowni. Dodała, że być może jeszcze nie ma takiego trendu, by wybrzmiało to dobrze marketingowo z punktu widzenia władz. Obecnie korzystanie z transportu zbiorowego jest traktowane tak, „jakby nie było nas stać na auto”.

Rafał Górski nawiązał do filmu dokumentalnego „Wpuszczeni w korek” o zniszczeniu transportu publicznego w miastach Stanów Zjednoczonych. Dodał, że za te działania było odpowiedzialne lobby samochodowe, paliwowe i autostradowe.

Górski podkreślił, że analogicznie można mówić o tym, jak niszczono przez ostatnie dekady transport kolejowy w Polsce: „Miliard złotych korporacje motoryzacyjne wydają w Polsce na reklamy”. Dlatego też zgadza się z uwagą Budych, że władze spółek kolejowych powinny być „rozliczane z tego, czy jeżdżą koleją, czy samochodem”.

Prezes Instytutu stwierdził: „Niestety problem polega na tym, że w Polce oddolny ruch pasażerów jest bardzo, bardzo słaby”. Co wynika też z tego, że przez ostatnie dekady „byliśmy tresowani, by w ogóle nie podnosić kwestii kolei”. Dodał, że w życiu publicznym emocje są kreowane przy innych tematach, natomiast przy kwestii kolei, dojazdów do pracy, na wakacje tych emocji nie ma. – Obywatele uznają, że to nie jest ich problem, że to ma załatwić ktoś tam. A my wszyscy jesteśmy pasażerami. Dlatego też powinniśmy o to walczyć – zakończył Górski.

Michał Plaza zgodził się z Rafałem Górskim, a nawiązując do pytania o samorządowców, którzy chwalą się rozwojem kolei, stwierdził: „Tak, słyszałem. Ale nie był to samorządowiec z Polski. To było w Pradze”. Władze przeznaczyły około trzech milionów euro na utworzenie połączenia nocnego z Pragą.

Marcin Wołek, jako radny miasta Gdynia, zadeklarował otwartość na utworzenie połączenia nocnego do Gdyni, gdyż każde takie połączenie tworzy „dodatkową dostępność dla mieszkańców”. W wakacje Gdynia zmienia się w „piekło kolejowe” w związku z ruchem turystycznym na Hel, co w jego opinii pokazuje duży potencjał dla utworzenia połączenia nocnego. Kwestią osobną są koszty taboru, jeśli miałby być wykorzystywany tylko przez okres wakacji, a ponieważ jest to transport na teren wrażliwy ekologicznie, to problem ten powinien może już być w orbicie zainteresowania władz publicznych.

Kolej powinna być dotowana

Czy warto w miejscach, gdzie „biznesowo nie można tego udźwignąć”, wspierać, dotować połączenia kolejowe? Jeśli tak to czy region, czy państwo powinno to robić i w jakiej formule – pytał Jakub Majewski.

Rafał Górski stwierdził, że z punktu widzenia kampanii oddolnej „My pasażerowie” prowadzonej przez Instytut Spraw Obywatelskich, kolej powinna być dotowana, ale przy tym powinna oferować dobrej jakości usługi. Istotne jest też to, że koszty zewnętrzne transportu drogowego nie są uwzględniane. – Nie zwracamy uwagi, jak mocno transport drogowy wpływa na nasze zdrowie. Na jakość powietrza oraz poziom hałasu. Podobnie rzecz ma się z transportem lotniczym. A już właściwie zupełnie nie mówi się o niszczeniu krajobrazu przez kolejne drogi – dodał Górski. Jest też spora dysproporcja w ilości budowanych nowych dróg ekspresowych i autostrad a linii kolejowych.

W opinii Budych za dotowaniem kolei musi „iść jakość, dobra oferta, dobre, komfortowe i bezpieczne warunki przejazdu”. Brak nocnych połączeń kolejowych jest też częścią wykluczenia transportowego wespół z „biedną siatką połączeń” międzynarodowych. Powinniśmy stawiać zarówno na połączenia regionalne, krótko- i długodystansowe, ale też pochylić się nad rozwojem siatki połączeń nocnych i iść w ślady takich połączeń jak Nightjet.

To warto zmienić!

Minister Infrastruktury jest organizatorem pociągów nocnych, wiele krajów zrezygnowało z dotowania połączeń nocnych uznając, że nierentownych połączeń nie należy utrzymywać. Co jest podejściem zupełnie odwrotnym do traktowania budowy i utrzymania dróg – chyba żaden odcinek dróg w Polsce nie jest rentowny, „zaryzykowałbym nawet, że poza tymi horrendalnie drogimi autostradami koncesyjnymi, to chyba wszystkie pozostałe drogi są nierentowne i nie jest to powód, żeby je likwidować” – wprowadził nowe wątki w dyskusję Jakub Majewski.

Marcin Wołek stwierdził, że państwo ma realizować różne cele, nie tylko ekonomiczne – również cele środowiskowe, społeczne. Do realizacji tych celów państwo może zapraszać podmioty ekonomiczne, firmy, przedsiębiorstwa wspierając je odpowiednio ekonomicznie, jeśli dane działania nie są bezpośrednio rentowne. A mądrej polityki transportowej, która też ze strony państwa przedstawia odpowiednio opomiarowane zapotrzebowania i cele, nadal brakuje.

Po stronie braków polskiego systemu transportu kolejowego Michał Plaza wymienił również brak jednego biletu na podróże.

A to jest decyzja i działanie do wykonania przez państwo. Dodał, że pasażer przekonuje się do transportu publicznego, gdy „jest on łatwy”, gdy pasażer nie musi się zastanawiać, czy na pewno ma dobry bilet, a pociąg przyjedzie, gdzie, kiedy i na jaki środek transportu ma się przesiąść.

Trzy rekomendacje do utworzenia w Polsce nocnej siatki połączeń kolejowych

Marcin Wołek wskazał, że ulgi w transporcie kolejowym i komunalnym powinny zostać zintegrowane. Od trzydziestu lat nie udało się tego dokonać, „rzucamy się na większe lub mniejsze inwestycje infrastrukturalne”, a zaniedbano „absolutne abecadło” integrowania transportu zbiorowego. Kolejną rekomendację radny przedstawił w formie apelu o otwarcie tego segmentu przewozów na kolejnych operatorów, skoro obecni teraz nie działają na tym polu. Trzecią rekomendacją jest rozważne dotowanie przez państwo przewozów nocnych.

Michał Plaza zarekomendował aktywną rolę organizatora transportu, bo „komercyjni przewoźnicy nie są w stanie wszystkiego zapewnić, ale są w stanie wiele zapewnić, jeśli się im pomaga i zrobią to w bardziej efektywny sposób dla organizatora transportu”. Potrzebna jest również liberalizacja rynku i uproszczenia wymagań biurokratycznych. Podkreślił, że jeśli chcemy uruchomić połączenie lotnicze, to może to zająć kilka dni, autokarowe – około dwóch miesięcy, a uruchomienie pociągu – najszybciej w osiemnaście miesięcy. Trzecią rekomendacją jest zmiana polityki cenowej: „To jest po prostu za drogie”.

Rafał Górski podkreślił potrzebę wsłuchania się decydentów w głos pasażerów. Wspomniał o badaniu opinii publicznej w kilku krajach Europy, przeprowadzonych z udziałem Instytutu Spraw Obywatelskich, podkreślił, że badanie zostało wykonane przez organizacje społeczne. Ponad połowa obywateli (52%) jest zainteresowana zastąpieniem lotów podróżami koleją. Dlatego trzeba słuchać obywateli. Drugą rekomendacją jest potrzeba „zmiany układu sił w Ministerstwie Infrastruktury. Przecież wiadomo, że kolej jest tam słaba”. Trzecią rekomendacją jest użycie mediów publicznych do wzmocnienia pozytywnego odbioru kolei. Prezes Instytutu podkreślił ogromną przewagę ilości reklam motoryzacyjnych i związanych z podróżami lotniczymi nad ilością reklam o podróżowaniu pociągami.

Iwona Budych wskazała na otwarty dostęp do rynku, zachęcenie ze strony decydentów do podróżowania koleją i budowania pozytywnego wizerunku kolei, pozytywnego wpływu na środowisko. Trzecim aspektem jest stworzenie atrakcyjnej dla pasażerów siatki połączeń, zachęcających do podróży.

Sprawdź inne artykuły z tego wydania tygodnika:

Nr 117 / (13) 2022

Przejdź do archiwum tekstów na temat:

Lepszy transport

Być może zainteresują Cię również:

Facebook i inne korporacje cenzurują treści! Zapisz się na Tygodnik Instytutu Spraw Obywatelskich. W każdej chwili masz prawo do wypisania się. Patrz, czytaj, działaj bez cenzury.

Administratorem danych osobowych jest Fundacja Instytut Spraw Obywatelskich z siedzibą w Łodzi, przy ul. Pomorskiej 40. Dane będą przetwarzane w celu informowania o działaniach Instytutu. Pełna informacja dotycząca ochrony danych osobowych.