fbpx

Książka

Jane Jacobs: Wielkie małe plany

Małe wielkie plany
Jane Jacobs, Małe wielkie plany, wyd. Centrum architektury
Tygodnik Spraw Obywatelskich – logo

Nr 100 / (48) 2021

Potulny konformizm nie jest cnotą – tytuł tego tekstu mógłby wystarczyć za dewizę Jane Jacobs. Autorka Śmierci i życia wielkich miast Ameryki szła własną drogą, szukając odpowiedzi na pytanie dlaczego jedne miasta i społeczeństwa kwitną, a inne podupadają, spoglądając ku ekonomii, etyce, filozofii i innym pozornie oderwanym od siebie dziedzinom. Wielkie małe plany to wybór 37 esejów, przemówień, polemik, wywiadów i reportaży przygotowany z okazji stulecia urodzin autorki (źródło: Centrum Architektury).

Wydawnictwu Centrum Architektury dziękujemy za udostępnienie fragmentu do publikacji. Zachęcamy do lektury całej książki.

Rozdział: Miasto uzależnia się od autostrad, „The Globe and Mail”, 1 listopada 1969

Kiedy mniej więcej półtora roku temu osiedliłam się z rodziną w Toronto, szybko się zorientowaliśmy, że wynajęte przez nas mieszkanie znajduje się na skraju planowanej trasy Spadina Expressway. Raz mówiono nam, że pobiegnie ona na wiadukcie, a raz, że w wykopie; raz, że będzie miała sześć pasów, a raz, że osiem pasów; raz, że budowa ruszy niedługo, a raz, że później. Gdziekolwiek leżała prawda, trasa sama w sobie nie była wymysłem. Przy autostradzie 401 można już zobaczyć to, co Marshall McLuhan nazywa przyczółkiem – wielkie, dumne skrzyżowanie wielopoziomowe, które niedługo posłuży do ataku na połacie dziewiczej ziemi, a następnie do inwazji na nienaruszone jeszcze wąwozy i sympatyczne dzielnice na południu[1]. Oczami wyobraźni można zobaczyć, jak wielkie drzewa i radosne edwardiańskie ganki padają w czasie szturmu.

Oczywiście pocieszaliśmy się nawzajem, że do budowy ostatecznie nie dojdzie. Pewnie było to możliwe dziesięć, nawet pięć lat temu, ale teraz? Władze zasiadające w ratuszu zaprojektowanym tak bardzo na czasie musiały słyszeć o autostradowych katastrofach w Bostonie, Filadelfii, Nowym Jorku, Buffalo, Detroit czy Waszyngtonie, o narastającej przez lata fali walk i demonstracji coraz bardziej zrozpaczonych ofiar[2]. Byliśmy pewni, że biorą pod uwagę doświadczenie Los Angeles, gdzie w godzinach szczytu samochody wloką się po wielkich autostradach z prędkością koni i powozów, czyli piętnastu kilometrów na godzinę, gdzie biedni w praktyce nie mają jak dostać się do pracy, gdzie spaliny zatruły powietrze, gdzie autostrady, rozjazdy i parkingi zajmują około dwóch trzecich wyczerpanego i opustoszałego centrum miasta.

Niedługo później dowiedzieliśmy się jednak z gazet, że Los Angeles ma niemal idealny system transportu i stanowi wzór dla Toronto. To słowa Samuela Cassa, dyrektora wydziału komunikacji obszaru metropolitalnego.

Od kiedy z niedowierzaniem przeczytałam tę wypowiedź, dowiedziałam się, że trasa Spadina (innym razem zwana trasą imienia Allena[3]) będzie jednym z wielu, choć najistotniejszym elementem planowanej ciasnej betonowej siatki[4], która spowoduje zapowiadaną przez Cassa „losandżelizację” Toronto. Czytając i słuchając oficjalnych i nieoficjalnych głosów poparcia dla tego pomysłu, byłam zaskoczona przede wszystkim ich naiwnością. Wydawałoby się, że Toronto wciąż trzyma się złudzeń na temat tras biegnących przez miasto, które gdzie indziej rozwiało doświadczenie. Omówmy te naiwne rojenia.

1. Złudzenie, że koszt trasy ogranicza się do kosztu jej budowy

Tak naprawdę stanowi on najmniejszą część wydatku. Jak słusznie, choć bez większego echa zwracało uwagę stowarzyszenie Spadina Businessmen’s Association, wiele firm wysiedlonych pod budowę tras bezpowrotnie znika z gospodarki miejskiej wraz z miejscami pracy, które zapewniały.

Nowe siedziby dla tych firm, które przetrwają, oraz nowe mieszkania kosztują na ogół więcej niż te, które zburzono, a mimo większych wydatków pula dostępnych lokali nie rośnie.

Działamy bez cenzury. Nie puszczamy reklam, nie pobieramy opłat za teksty. Potrzebujemy Twojego wsparcia. Dorzuć się do mediów obywatelskich.

Trzeba poszerzać ulice, które padają ofiarą zwiększonego ruchu samochodów wjeżdżających na autostradę i zjeżdżających z niej.

Trzeba zwiększyć powierzchnię parkingów, często umieszczając je na cennych terenach w śródmieściu.

Trzeba poświęcić istniejące lub potencjalne parki – w Toronto są to wąwozy[5].

Mimo że trudno określić konkretny koszt związany ze zwiększeniem zanieczyszczenia powietrza, jest on realny.

Również wielkie wysiedlenia mieszkańców oraz rozpad lokalnych społeczności powodują ogromne, rosnące koszty społeczne.

Przekazuję tu jedynie doświadczenia licznych miast w Stanach Zjednoczonych. Tam też niegdyś uważano, że autostrada kosztuje tyle, ile jej budowa. Bolesna prawda o finansowych i społecznych spustoszeniach skłoniła ostatnio Patricka Moynihana, doradcę do spraw miejskich prezydenta Richarda Nixona, do następującego podsumowania: „Samochód był największym niszczycielem dwudziestowiecznego amerykańskiego miasta, wyczerpał jego siłę, zniekształcił jego formę, rozbił jego życie na kawałki”.

Wspomniałam tu wyłącznie o kosztach budowy. Bezpośrednie i pośrednie koszty operacyjne autostrad również okazały się wyższe, niż oczekiwano.

W niektórych miastach USA roczne koszty naprawy i konserwacji sięgają dziś ponad ośmiu procent kosztów budowy. Innymi słowy, od momentu, kiedy autostrada zaczyna się starzeć, koszt jej budowy może się podwajać nawet co dwanaście lat.

Pewien szpital w Stanach Zjednoczonych zauważył interesujący fakt, że koszt leczenia ofiar wypadków samochodowych jest wyższy niż jego roczny deficyt. Również szpitale i usługi medyczne zajmujące się konsekwencjami najbardziej niebezpiecznej formy transportu, jaka pojawiła się do tej pory na świecie, stanowią ukryty koszt operacyjny.

W Nowym Jorku, gdzie sądy są tak przeciążone, że cały system sprawiedliwości jest na skraju załamania, duża część spraw dotyczy łamania przepisów ruchu drogowego oraz wypadków drogowych – to kolejny ukryty koszt operacyjny.

Wywłaszczenie terenów pod autostrady, rozjazdy i podjazdy jest uznawane za koszt jednorazowy. W rzeczywistości jednak wiąże się ono z coroczną utratą dochodów z podatków. Pozornie słusznym sposobem na odrobienie tych strat jest przeznaczanie terenów wzdłuż autostrad pod wysoko opodatkowane, wielopiętrowe apartamentowce. Te jednak również kryją w sobie koszty społeczne i ekonomiczne.

Błędnie zakłada się, że do autostrad w mieście można zastosować taką samą kalkulację kosztów jak do autostrad na terenach wiejskich lub podmiejskich – lecz są one zupełnie nieporównywalne. Dezorientacja rośnie, jeśli wydatki na autostrady miejskie porównuje się z kosztem transportu publicznego. Takie porównania są zwodnicze.

2. Złudzenie, że miasto może jednocześnie budować system autostrad i rozwijać transport publiczny

Ze wspomnianych przed chwilą powodów żadnego miasta na to nie stać. Kiedy autostrady mają pierwszeństwo w budżecie miasta, transport publiczny nieuchronnie się pogarsza. Jeśli Toronto zrealizuje swoje obecne plany, można z dużą dozą pewności przewidzieć, że za dziesięć lat jego jakość będzie dużo gorsza niż dzisiaj[6].

3. Złudzenie, że miasto może zatrzymać program budowy autostrad, jeśli okaże się on chybiony

Istnieje niestety punkt, z którego nie ma już powrotu i w którym wszystkie możliwości zostały utracone. Żeby to zrozumieć, należy zdać sobie sprawę z tego, że autostradę od zwykłych ulic w mieście odróżnia ograniczona liczba wjazdów i zjazdów. Na trasę nie można wjechać ani z niej zjechać na każdym rogu. Ograniczony dostęp, który jest bardzo przydatną cechą autostrad budowanych na terenach wiejskich lub podmiejskich, w mieście automatycznie tworzy korki na ulicach łączących się z ruchliwymi wjazdami lub zjazdami. W przypadku Spadina Expressway wielu kierowców jechałoby do śródmieścia, w okolice Bloor Street. Korki byłyby nie do zniesienia – chyba że samochody jadące dalej na wschód lub na zachód byłyby oddzielone i przekierowane dalej od zatoru na ulicy Bloor. Tak więc na północ od Bloor samochody przejeżdżające przez śródmieście na dłuższej trasie musiałyby być przekierowane na Crosstown Expressway łączącą się z autostradą 400 na zachodzie i z Don Valley Expressway na wschodzie. Mówiąc krótko, gdyby powstała Spadina, nie byłoby już możliwości rezygnacji z Crosstown. Nawet pan Cass nie byłby w stanie zagwarantować tej opcji.

Co więcej, ponieważ ruch uliczny z czasem się zwiększa, kolejne korki powstawałyby z powodu Crosstown. Jeszcze inne pojawiałyby się na południe od Bloor, w miejscu gdzie Spadina i autostrada 400 łączą się i przechodzą w autostradę Gardiner Expressway. Jako że Gardiner już jest maksymalnie obłożona, trzeba by ją poszerzyć[7].

Z powodu tej dynamiki miejski program budowy autostrad nigdy nie będzie mógł zostać uznany za skończony. Utrata możliwości przerwania go jest wbudowana w sam system. Przypomina to uzależnienie od silnego narkotyku.

4. Złudzenie, że autostrady pomagają mieszkańcom przedmieść

To marzenie wydaje się szczególnie ponętne dla naiwnych nowojorczyków. Mieszkańcy przedmieść wyobrażają sobie oczywiście, że będą dojeżdżać do tego samego śródmieścia, które znają dziś, a być może do ulepszonej jego wersji. Jednak wraz z mnożeniem się autostrad, rozjazdów i parkingów w centrach miast, wraz z rosnącymi korkami na lokalnych uliczkach i wraz ze wzrastającym poziomem zanieczyszczenia i hałasu spada tam jakość życia. Do tego złudzenie mieszkańca przedmieść o szybkim przedostaniu się do miasta zamienia się w oszustwo, jeśli podróżuje on w godzinach szczytu.

5. Złudzenie, że autostrady miejskie pomagają transportowi ciężarowemu

Konkurencja pomiędzy samochodami osobowymi a ciężarowymi o miejsce na ulicy jest największą przeszkodą dla płynnego przemieszczania się towarów w mieście, a autostrady wyłącznie nasilają ten problem. Im więcej pasażerów może podróżować inaczej niż samochodem, tym lepiej dla transportu towarów.

6. Złudzenie, że nie ma żadnej alternatywy dla autostrad miejskich

Jest to oczywiście oznaka przygnębiającego braku wyobraźni. Złudzenie to jest najpowszechniejsze wśród osób, według których ludzkość nie jest w stanie poruszać się po mieście inaczej niż pieszo, samochodem, metrem, tramwajem czy autobusem.

Niedawna analiza problemów i rozwiązań dotyczących komunikacji miejskiej przeprowadzona przez firmę kalifornijskich analityków systemowych, a zlecona przez Departament Mieszkalnictwa i Urbanistyki Stanów Zjednoczonych, wykazała, że w dużym mieście (przebadano w tym przypadku Boston i Houston) taniej będzie zastosować nową technologię transportu, niż zbudować metro czy rozwinąć istniejący system metra – jest to też naturalnie tańsze niż tworzenie albo rozwijanie sieci autostrad. Metodą, którą naukowcy uznali za najbardziej oszczędną, wygodną i szybką, był system małych, publicznych wagoników umożliwiających wybór punktu docelowego. Jeździłyby one wąskimi trasami z pierwszeństwem przejazdu, jak tramwaje, łącząc się na odcinkach ekspresowych, a następnie rozjeżdżając w różnych kierunkach[8].

Niestety, praktycznie wszystkie amerykańskie miasta straciły możliwość wykorzystania takich pomysłów w dającej się przewidzieć przyszłości. Kupiły już jakiś system i nawet jeśli jest on niedobry, możliwość zakupu nowego jest czysto teoretyczna. Toronto nie znalazło się jeszcze w takiej sytuacji.

Jeden rodzaj pojazdu czy usługi nie spełni licznych i złożonych wymogów transportu publicznego w dużym, nowoczesnym mieście. Potrzebne są różne usługi i pojazdy, które nawzajem się uzupełniają. Poduszkowce, powszechnie wykorzystywane na torfowiskach[9], mają oczywiste zalety w miastach z jeziorem lub rzeką. Mogłyby one odciążyć też komunikację miejską w Toronto, zapewniając bardzo szybką przeprawę do Hamilton, a jeśli przedłużyć trasę do Rochester, Buffalo i Detroit, mogłyby odciążyć lotniska. Być może również zniwelowałyby potrzebę budowy proponowanego przez szefa Toronto Harbour Commission lotniska międzymiastowego w okolicy Beaches. Nawet wagoniki linowe, opracowane na podstawie tych używanych do rozrywki podczas Kanadyjskiej Wystawy Narodowej i na wyspach, mogłyby spełniać funkcję praktyczną, zabierając ludzi z jednej do drugiej części centrum[10].

7. Złudzenie, że rada metropolii zatwierdziła Spadina Expressway

Owszem, coś zatwierdziła, ale co? Sama tego nie wie. Na dzień 2 września członkowie Komisji do spraw Transportu obszaru metropolitalnego Toronto nie widzieli jeszcze planów autostrady i z pewnością nie umieją odpowiedzieć na te i inne ważne pytania: Co się stanie z ruchem drogowym na Bloor Street? Gdzie zostaną umieszczone wjazdy i zjazdy i z którymi lokalnymi ulicami będą się łączyły? Jak Gardiner zniesie zwiększony ruch zjeżdżający z trasy Spadina?

Rada metropolii Toronto prawdopodobnie wciąż nic nie wie, tak samo jak Departament Planowania, ponieważ Komisji do spraw Transportu powiedziano, że plany zostaną jej udostępnione dopiero po Nowym Roku. Jako relatywnie nowa imigrantka z Nowego Jorku często słyszę pytanie, czy Toronto jest dla mnie wystarczająco ekscytujące. Otóż jest, czasami aż za bardzo. Do tego stopnia, że napięcie mnie przeraża. Jest to najzdrowsze i najbardziej optymistyczne miasto Ameryki Północnej, wciąż nieokaleczone, które ciągle ma możliwości. Mało kto uczy się jednak na błędach innych i być może Toronto również okaże się podatne na ten defekt. Jeśli tak, to cieszę się, że udało mi się przynajmniej nacieszyć się tym wspaniałym miastem, zanim zostało ono zniszczone.

Jacobs okładka

Jane Jacobs, Małe wielkie plany, Wydawnictwo Centrum Architektury, 2018


Przypisy:

[1] Marshall McLuhan (1911–1980) był kanadyjskim filozofem i krytykiem mediów, który zasłynął jako autor wyrażeń „globalna wioska” i „środek przekazu jest przekazem”. Jacobs i McLuhan pracowali razem przy kampanii przeciwko budowie Spadina Expressway w Toronto. Uwieńczeniem ich współpracy był scenariusz filmu dokumentalnego The Burning Would, zrealizowanego w 1969 roku.

[2] Wszystkie wymienione miasta były świadkami obywatelskich „rewolt autostradowych” przeciwko budowie tras mających przebiegać przez ich okolice. Uwaga dotycząca „ratusza zaprojektowanego na czasie”, otwartego 13 września 1965 roku, odnosi się do modnego w tym czasie stylu brutalistycznego, w którym zaprojektował go fiński architekt Viljo Revell. Zdjęcie ratusza można zobaczyć na stronie tytułowej trzeciej części książki. [Aby wybudować 74‑metrowy wieżowiec dla władz Toronto oraz plac ozdobiony rzeźbą Henry’ego Moore’a, wysiedlono mieszkańców uznawanej za slums dzielnicy chińskiej i wyburzono ją. Operacja ta była klasycznym przykładem potępianej przez Jacobs modernizacji miast za pomocą buldożera – przyp. red.].

[3] Jedyny ukończony odcinek Spadina Expressway nazwano Allen Road, na cześć Williama R. Allena (1919–1985), byłego „superburmistrza” metropolii Toronto.

[4] Spadina Expressway miała połączyć śródmieście z istniejącą już obwodnicą, czyli autostradą 401, częściowo zastępując ulice Spadina Road i Spadina Avenue.

[5] Tysiące lat temu, po ostatniej epoce lodowcowej, cofające się lodowce pozostawiły po sobie w całym regionie otaczającym dzisiejsze Toronto grubą warstwę piasku i gleby. Rzeki i strumienie płynące do Wielkich Jezior wyżłobiły w miękkiej ziemi charakterystyczne, wyszczerbione wąwozy. Po przejściu huraganu Hazel w 1954 roku, który spowodował ogromne straty materialne i śmierć wielu osób na nisko położonych terenach, nowo utworzona [w 1957 roku – przyp. red.] agencja ochrony środowiska Toronto and Region Conservation Authority wywłaszczyła wąwozy i przeznaczyła je na parki. Stanowiły one inspirację do nazwania Toronto „miastem w parku”.

[6] Nie jesteśmy w stanie sprawdzić, czy ta nietypowa dla Jacobs przepowiednia miała szansę się sprawdzić, ponieważ Toronto nie zrealizowało owych „obecnych planów”. Po latach protestów projekt Spadina Expressway został ostatecznie wycofany w 1971 roku, co stanowiło punkt zwrotny w dziedzinie planowania komunikacji w Toronto. Premier Ontario Bill Davis najlepiej podsumował ducha tego czasu w wygłoszonym w lipcu 1971 roku przemówieniu, w którym obwieścił koniec projektu autostrady: „Miasta budowano dla ludzi, nie dla samochodów. Jeśli budujemy system transportowy dla samochodów, to Spadina Expressway byłaby dobrym początkiem. Jeśli zaś budujemy system transportowy dla ludzi, Spadina Expressway jest dobrą granicą” (cyt. z książki Johna Sewella The Shape of the City, Toronto 1993, s. 179–180).

[7] Gardiner Expressway nie dość, że nie została poszerzona, to z powodu niewystarczających środków na konserwację w latach dziewięćdziesiątych była już w rozsypce. Do 2011 roku miasto wydawało szacunkowo dwanaście milionów dolarów rocznie tylko na to, żeby utrzymać ją przy życiu, a w 2015 roku wybuchł spór co do tego, czy powinno się ją rozebrać, czy w jakiś sposób przebudować.

[8] Analiza eksperymentalnych środków transportu zob. Na czym polega problem miast.

[9] Jacobs używa tu kanadyjskiego słowa muskeg, pochodzącego z języka algonkińskiego i odnoszącego się do krajobrazu torfowisk i innych terenów podmokłych znajdujących się w północnej części kraju. Poduszkowce, które poruszają się ponad ziemią dzięki poduszce powietrznej, dobrze się sprawdzają w tak mokrym i surowym środowisku.

[10] Podczas gdy Jacobs pisała te słowa, Kanadyjska Wystawa Narodowa oraz Wyspy Torontońskie były wyposażone w wesołe miasteczka wykorzystujące kolejki linowe.

Sprawdź inne artykuły z tego wydania tygodnika:

Nr 100 / (48) 2021

Przejdź do archiwum tekstów na temat:

# Społeczeństwo i kultura Lepszy transport

Być może zainteresują Cię również:

Facebook i inne korporacje cenzurują treści! Zapisz się na Tygodnik Instytutu Spraw Obywatelskich. W każdej chwili masz prawo do wypisania się. Patrz, czytaj, działaj bez cenzury.

Administratorem danych osobowych jest Fundacja Instytut Spraw Obywatelskich z siedzibą w Łodzi, przy ul. Pomorskiej 40. Dane będą przetwarzane w celu informowania o działaniach Instytutu. Pełna informacja dotycząca ochrony danych osobowych.