Książka

Joanna Erbel: Poza własnością. W stronę udanej polityki mieszkaniowej

Poza własnością okładka
Poza własnością. W stronę udanej polityki mieszkaniowej

Nr 11 (2020)

Załóżmy, że mieszkamy na miłym, ładnym osiedlu, na którym jest niewielki sklep spożywczy i jeśli mamy szczęście, to również jakaś kawiarnia czy restauracja, apteka oraz poczta. Nie ma jednak szkoły, a lokalne przedszkole jest przepełnione. Osiedle zostało zaprojektowane pod auta, więc do najbliższego przystanku autobusowego jest stosunkowo daleko…

Zachęcamy do lektury. Wydawnictwu Wysoki Zamek, wydawcy książki Joanny Erbel – „Poza własnością. W stronę udanej polityki mieszkaniowej”, dziękujemy za udostępnienie fragmentu do publikacji.

Bliżej, więc taniej

Oszczędności można szukać w kosztach budowy, w kosztach eksploatacji, ale również w kosztach codziennego życia. Bo jeśli zrobimy krok wstecz i zadamy sobie pytanie, po co nam właściwie te niskie czynsze, to od razu zobaczymy szerszy obraz. Walczymy o niskie czynsze, żeby ludzi było stać na mieszkania. De facto więc to, co powinno nas interesować, to nie sama cena najmu metra kwadratowego, ale wszystkie miesięczne wydatki związane z wyborem tego, a nie innego mieszkania. Pierwszy oczywisty dodatkowy koszt to media, a szczególnie koszty energii. Od lat coraz więcej się mówi o zjawisku ubóstwa energetycznego, czyli sytuacji, kiedy wprawdzie opłaty za mieszkanie lub dom są niskie, ale koszt energii, zwłaszcza ogrzewania zimą, doprowadza ludzi na skraj ubóstwa. Klasycznym przykładem jest mieszkanie socjalne, którego miesięczny koszt wynosi zaledwie kilkadziesiąt złotych, a jednocześnie utrzymanie w nim temperatury pokojowej kosztuje od 800 do 1 tys. zł miesięcznie. Stąd właśnie projekty termomodernizacji miejskich kamienic, ale też dopłaty do prywatnych domów i mieszkań. Jednak energia to nie wszystko. Są jeszcze dodatkowe koszty.

Weźmy na przykład koszty codziennych dojazdów. Załóżmy, że mieszkamy na miłym, ładnym osiedlu, na którym jest niewielki sklep spożywczy i jeśli mamy szczęście, to również jakaś kawiarnia czy restauracja, apteka oraz poczta. Nie ma jednak szkoły, a lokalne przedszkole jest przepełnione.

Osiedle zostało zaprojektowane pod auta, więc do najbliższego przystanku autobusowego jest stosunkowo daleko (a przynajmniej za daleko, żeby wygodnie z niego korzystać na co dzień), a sam autobus wprawdzie jeździ, ale za rzadko. I tak mamy dużo szczęścia, że nasze osiedle powstało niedawno i nie jest grodzone, bo inaczej, tak jak sąsiedzi musielibyśmy iść naokoło, żeby dojść do lokalnego spożywczaka. Okolica pełni w ciągu tygodnia funkcję sypialni, więc żaden lokalny biznes poza wymienionymi kilkoma się nie utrzyma. Codziennie spędzamy godziny w korkach, ale wydaje nam się to tak naturalne, że nie liczymy, ile to kosztuje, nie bardzo widząc alternatywę.

Nawet jeśli my tego nie robimy, to zrobił to kiedyś na zlecenie warszawskiego Biura Polityki Lokalowej ekspert od transportu Michał Beim. Koszt dojazdów samochodem można według niego liczyć na dwa sposoby: liczyć sam koszt przejazdów lub wraz z wymuszonym kosztem posiadania samochodu. Drugi sposób liczenia opiera się na założeniu, że mieszkając w dobrze zaprojektowanym mieście, nie potrzebujemy samochodu. Zgodnie z wyliczeniami Beima, „każdy kilometr oddalenia od miejsca docelowego, tj. miejsca pracy lub nauki, w przypadku wykorzystania w tym celu jednego samochodu w gospodarstwie domowym uszczupla rocznie budżet rodzinny o min. 367,75 zł, przyjmując koszty użytkowania samochodu wynikające z rozporządzenia oraz 220 dni robocze w skali roku. Przekłada się to na emisję ponad 52 kg dwutlenku węgla, zakładając dane dotyczące średniej emisji z samochodów osobowych w Europie w roku 2017. W sytuacji, gdy osoba wykorzystuje również samochód do innych aktywności, takich jak dowóz dzieci do szkoły lub zajęcia pozalekcyjne, zakupy, odwiedziny znajomych, dojazd do kościoła itp. należy zakładać, iż wówczas koszt ten jest wyższy (średnio przyjąć można 3,2 kursy auta) i wynosi 588,41 zł i emisję dwutlenku węgla na poziomie blisko 83,5 kg”. [62]

Z kolei jeśli będziemy liczyć również koszty związane z samym posiadaniem auta i poza ceną paliwa włączymy również koszt ubezpieczenia, przeglądów, wydatków związanych z używaniem auta (opłata za parkingi, wymiana opon, drobne naprawy, myjnia), to jeśli przejeżdżamy 6 tysięcy kilometrów rocznie, okaże się, że miesięcznie wydajemy od 688 zł (w przypadku kilkunastoletniego samochodu,  który mniej traci na wartości) do 1751 zł (w przypadku dobrego, nowego auta.). Jeśli wyjeździmy 12 tysięcy kilometrów rocznie, to te sumy wzrosną do 1088 zł i 1910 zł, a jeśli 24 tysiące, to będą to wartości od 1608 zł do 2411 zł miesięcznie [63]. Sześć tysięcy kilometrów rocznie to 16,4 kilometra dziennie, czyli trasa w tę i z powrotem na odcinku, jaki dzieli Miasteczko Wilanów z centrum biurowym na Służewcu Przemysłowym, tzw. Mordorze. Z kolei dojazd w dwie strony z Osiedla Derby na Mordor to już ponad 48 km dziennie. Z kolei 24 tys. kilometrów rocznie to około 65,7 km dziennie, czyli dystans między Legionowem a Służewcem Przemysłowym. Oczywiście nie dojeżdżamy codziennie do pracy, ale w weekendy też korzystamy z samochodu. Co więcej, nie zawsze jeździmy do pracy najkrótszą trasą, jeśli mamy dzieci, to często po drodze jest jeszcze szkoła. W każdym mieście są niezliczone warianty trasy. Warszawa jest przykładem ekstremalnym, ale nie wyjątkowym. Wartości analizowane przez Beima należy traktować jako poglądowe, pokazujące skalę wydatków, a nie konkretne uniwersalne wartości. Jeśli mielibyśmy precyzyjnie porównywać koszty dojazdów, moglibyśmy to robić jedynie, gdyby wszyscy poruszali się komunikacją miejską.

Sieć transportu publicznego jest alternatywą dla auta, jednak pod warunkiem, że oferuje nie tylko tańszą, ale również wygodną drogę dojazdu. Małe wyjaśnienie: „droga dojazdu” to droga, którą pokonujemy od drzwi do drzwi.

Na przykład od drzwi naszego mieszkania do drzwi naszej pracy, szkoły dziecka czy innego miejsca, do którego musimy dotrzeć. Dlatego patrząc na dostępność transportową mieszkań, „dla każdego osiedla należy przeanalizować realne drogi, jakie pokonywane są przez mieszkańców. Uwzględnić tu trzeba zarówno wydłużenia dróg wynikające z zaprojektowanych chodników, przejść dla pieszych, jak i realne bariery, na przykład płoty czy bariery architektoniczne dla osób z ograniczoną mobilnością. W świetle zasad projektowania uniwersalnego konieczne jest nie tylko unikanie barier architektonicznych na drogach dojścia, ale również analiza ich w sytuacjach różnej pogody (np. czy jest odpowiednie zacienienie w czasie upałów)” [64]. Dobry dojazd czy dobre dojście to takie, które jest dla nas wygodne.

Dlatego jeśli w okolicy jest przystanek transportu publicznego, ale trudno do niego dojść albo jest za daleko, to nie jest on w pełni dostępny. Za daleko to znaczy nie dalej niż 300 metrów, jeśli jest to autobus, 400 metrów w przypadku tramwaju i 500 metrów, jeśli jest szybki transport szynowy (SKM, metro, szybki tramwaj). W Warszawskim Standardzie Mieszkaniowym, czyli zbiorze wytycznych dla dobrej mieszkaniówki towarzyszącym projektowi Programu Mieszkania2030 przyjmowaliśmy optymalne wytyczne dla transportu publicznego – dla przystanku autobusowego 300 metrów w strefie śródmiejskiej, 400 metrów w strefie miejskiej oraz 500 metrów na przedmieściach, dla przystanku tramwajowego odpowiednio 300 – 400 – 500 metrów, 800 metrów dla stacji metra, a 1 km dla stacji kolejowej. Najwygodniejszy jest ten środek transportu, do którego mamy najbliżej. „Bliskość przystanków nie jest jedynym czynnikiem wpływającym na zachowania transportowe. To «pierwsza mila» decyduje zazwyczaj o atrakcyjności i wyborze środka lokomocji”. Jeśli chcemy, żeby projektowane osiedla realnie promowały transport publiczny, to do przystanku powinno być bliżej niż do parkingu, a wszystkie usługi, których potrzebujemy na co dzień, oraz placówki edukacyjne powinny znajdować się w zasięgu spaceru. W ten sposób właśnie planowaliśmy Nowe Jeziorki.

Licząc realne koszty mieszkania i sprawdzając, czy pochłaniają one 30 proc. naszych dochodów, czy więcej, dla pełnego rachunku należałoby więc doliczyć również koszt codziennych dojazdów.

Wtedy może okazać się, że mieszkanie blisko miejsca pracy wcale nie musi być droższe, zwłaszcza jeśli z powodu odległości codziennie jeździ się autem i nie jest to auto służbowe. Koszty dojazdów to wydatek, który jest ściśle związany z tym, jak zaplanowane jest osiedle. Projektowanie mieszkań na tańszych, ale bardziej odległych od miasta gruntach, i uzależnianie przyszłych mieszkanek i mieszkańców od samochodów wpływa korzystnie na cenę mieszkania tylko przy bardzo wąskim spojrzeniu. Dlatego zastanawiając się, czy kogoś będzie stać na życie w danym miejscu, musimy pamiętać o tym, że codzienne dojazdy to istotna pozycja w budżetach domowych. A taka kalkulacja i tak nie uwzględnia traconego czasu, który jest kosztem społecznym (mamy mniej czasu dla bliskich i dla siebie), ale może być też obciążeniem finansowym. Jeśli długie dojazdy sprawiają, że nasze dziecko odbiera opiekunka, której musimy płacić, to trzeba doliczyć również ten koszt. Jeśli w naszej okolicy nie ma publicznego przedszkola albo szkoły – to do kosztów warto wliczyć również czesne. Dodatkowe koszty to także powroty wieczorem z imprez taksówką. Tak to wygląda z punktu widzenia budżetu indywidualnej osoby.

Patrząc z punktu widzenia budżetu miasta natomiast – oszczędzanie na kosztach gruntu generuje większe koszty infrastruktury. Budżet miasta jest jeden, więc to, co wydajemy na drogi, kanalizację i całą resztę, mogłoby posłużyć na stworzenie systemu dopłat do czynszów albo do 

książka okladka Poza własnością

preferencyjnego najmu dla lokalnych usług takich jak spożywczak, warzywniak, szewc, krawiec czy pasmanteria. Bilans ekonomiczny zawsze będzie miał wpływ na kształt osiedli. To jak będą wyglądały, zależy od tego, jakie pozycje włożymy do Excela. W dobrym kalkulatorze kosztów powinny znaleźć się również koszty eksploatacji osiedla oraz wydatki, które wynikają z rozbudowy infrastruktury miejskiej: dróg czy szkół.

Joanna Erbel: Poza własnością. W stronę udanej polityki mieszkaniowej, Wydawnictwo Wysoki Zamek, Kraków 2020


Przypisy:
62 M. Beim, Standardy dostępności przestrzennej publicznego transportu zbiorowego w planowaniu przestrzennym, http://2030.um.warszawa.pl/aktualnosci/mieszkania2030-michal-beim-standardy-dostepnosci-przestrzennej-publicznego-transportu-zbiorowego-w-planowaniu-przestrzennym, s. 5. [dostęp: 3.11.2019].
63 Tamże.
64 Tamże, s. 2.

Sprawdź inne artykuły z tego wydania tygodnika:

Nr 11 (2020)

Przejdź do archiwum tekstów na temat:

# Ekonomia # Społeczeństwo i kultura

Być może zainteresują Cię również:

Facebook i inne korporacje cenzurują treści! Zapisz się na Tygodnik Instytutu Spraw Obywatelskich. W każdej chwili masz prawo do wypisania się. Patrz, czytaj, działaj bez cenzury.

Administratorem danych osobowych jest Fundacja Instytut Spraw Obywatelskich z siedzibą w Łodzi, przy ul. Pomorskiej 40. Dane będą przetwarzane w celu informowania o działaniach Instytutu. Pełna informacja dotycząca ochrony danych osobowych.