Kaski jako alibi dla braku infrastruktury
Kolejni ministrowie infrastruktury działają na rzecz poprawy bezpieczeństwa i walczą z wykluczeniem transportowym w taki sposób, aby nie dotknąć sedna sprawy. W ten tok postępowania wpisuje się najnowszy pomysł ministra Dariusza Klimczaka.
Kierujący resortem infrastruktury Dariusz Klimczak zgłosił pomysł obowiązkowych kasków dla młodych użytkowników hulajnóg elektrycznych, urządzeń transportu osobistego (UTO) i rowerów. Obowiązkiem tym mają być objęci wszyscy korzystający z tych pojazdów do 16 roku życia włącznie. Temat hulajnóg elektrycznych i UTO wymagałby osobnego omówienia na odmienność od rowerów. Mimo iż segment ten charakteryzuje wielka różnorodność pojazdów, można przyjąć założenie, że stabilność tych pojazdów jest mniejsza niż rowerów oraz pojazdy te zazwyczaj mają techniczną możliwość jazdy z prędkością wyższą niż ustawowe 20 km/h. Warto więc przyjrzeć się obowiązkowi, który minister chce nałożyć na nieletnich rowerzystów.
Zwalczanie skutków a nie przyczyn. Tak należałoby określić pomysł ministra infrastruktury Dariusza Klimczaka.
Wynika to z faktu, iż obowiązek ów nie będzie stanowił rozwiązania bolączek dzieci i ich rodziców; zarówno w miastach, jak i na prowincji. Będzie natomiast stanowił alibi dla polityków, którzy zawsze chcą wykazać się, jak starają się narodowi przychylić nieba, np. poprawiając bezpieczeństwo na drogach.
Zasadnicze pytanie brzmi, czy warto, aby dzieci nosiły kaski. Generalnie tak, szczególnie te najmłodsze dzieci. Pokazują to np. badania geografów transportu z Uniwersytetu w Kilonii, którzy w latach 2007-2009 analizowali dane szpitalne odnośnie wypadków dzieci. Dlaczego analizom zostały poddane informacje medyczne? Gdyż w wielu przypadkach urazy trudno nazwać w myśl policyjnej nomenklatury wypadkiem komunikacyjnym. Co więcej, to nie są zdarzenia zgłaszane policji. Dotyczą one dzieci z młodszych klas podstawówki, które jadąc zazwyczaj na bardzo bezpiecznych odcinkach, np. alejkami parkowymi, korzystając z chwili odprężenia, wygłupiają się, np. pociągną koleżankę za warkocz, zagadają się i wjadą w drzewo czy słupek itd. Kaski wówczas bardzo się sprawdzają i chronią. Pamiętajmy jednak, że to nie są wypadki z samochodami. To są zdarzenia między rowerzystami zazwyczaj jadącymi maksymalnie kilkanaście kilometrów na godzinę.
Badania pokazują, że kaski są mało użyteczne w sytuacji wypadków, gdy auto uderza rowerzystę z bardzo wysoką lub wysoką prędkością.
To jest sytuacja dotycząca nie tylko pozamiejskich dróg z – w praktyce teoretycznym – ograniczeniem do 90 km/h, ale również odcinków na terenach zurbanizowanych, na których geometria drogi często nie koresponduje z ograniczeniem do 50 km/h. Sami producenci często zaznaczają, że kaski są testowane na prędkości do 20 czy 25 km/h i nigdy nie reklamują ich, jako zabezpieczenia w kolizjach z rozpędzonym autem.
Bezpieczeństwo rowerzystom, w szczególności dzieciom, w polskich warunkach może zapewnić jedynie dobrze zaprojektowana infrastruktura rowerowa.
W mieście i poza nim. Przy czym poza terenami zurbanizowanymi prawo powinno dopuszczać tańsze rozwiązania, np. wspólne drogi dla pieszych i rowerzystów o szerokości 2 m, gdyż natężenie ruchu pieszego i rowerowego jest znikome. Wsparciem działań na rzecz bezpieczeństwa powinna być automatyczna egzekucja prędkości, co jest możliwe jedynie poprzez zwrot fotoradarów strażom miejskim (gminnym).
Skąd więc wziąć pieniądze na infrastrukturę pieszą i rowerową, zwłaszcza na prowincji? Ustawa z dnia 23 października 2018 r. o Rządowym Funduszu Rozwoju Dróg ustanawia wpłaty z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej jednym z ważniejszych źródeł, które musi być przez NFOŚiGW zasilane kwotą nie mniejszą niż 1,4 mld zł rocznie (art. 5, ust. 1, pkt 1). W praktyce te wpłaty stanowią blisko połowę przychodów RFRD.
Sytuacja jest absurdalna, gdyż pieniądze z ochrony środowiska są wydawane na rozwój motoryzacji indywidualnej, która przyczynia się do pogarszania stanu środowiska. To te pieniądze mogłyby pozostać w RFRD, ale na subkoncie, z którego można byłoby finansować jedynie infrastrukturę pieszą, rowerową oraz przystanki autobusowe! Lokalnie, większość przychodów ze zwróconych fotoradarów powinna iść również na walkę z wykluczeniem transportowym oraz infrastrukturę pieszą i rowerową. Na marginesie należy dodać, że również niewykorzystane środki Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych są „niezwłocznie odprowadzane” na rachunek Rządowego Funduszu Rozwoju Dróg.
Dopiero wówczas, po realizacji sieci infrastruktury rowerowej w skali kraju oraz zebraniu doświadczeń zagranicznych z państw europejskich, w których wprowadzono obowiązek noszenia kasków przez dzieci lub młodzież, np. Francja, Austria, Malta, Szwecja, Łotwa (zazwyczaj do 10 lub 12 roku życia), można rozważyć, czy obowiązek kasków rowerowych ma sens, tj. przełożenie na statystyki bezpieczeństwa ruchu drogowego i statystyki szpitalne.
Dlaczego to jest tak powiązane?
Mianowicie, w kraju szczycącym się najlepszą infrastrukturą rowerową, tj. w Niderlandach, w 2023 roku tylko 4% wszystkich rowerzystów nosiło kaski.
Wśród mężczyzn odsetek ten wyniósł 5%, a wśród kobiet 3%. Najwięcej kasków nosiły osoby powyżej 50. roku życia (7%), następnie osoby poniżej 12. roku życia (4%) i osoby w wieku 25–50 lat (również 4%). Najrzadziej kaski nosili rowerzyści w wieku 12–18 lat (1%) i 18–25 lat (2%). Wyniki te pochodzą z badań przeprowadzonych na zlecenie Rijkswaterstaat (zarządcy dróg krajowych), przez NDC Nederland na próbie 14 029 rowerzystów w 13 miejscach kraju. Holenderskie doświadczania potwierdzają więc, że kask może być wsparciem dla bezpieczeństwa rowerzystów, ale warunkiem koniecznym jest dostępność dobrze zaprojektowanej, wykonanej i utrzymanej infrastruktury. Obowiązek kasków nie może być więc alibi dla zaniechań infrastrukturalnych rządu i samorządów.
