fbpx
III Forum Geopolityczne, Łódź, 06.10–09.10.2021 r., ZAREJESTRUJ SIĘ!

Analiza

Kolej i transport publiczny od wejścia Polski do Unii Europejskiej

Nieczynna kolej
Modernizacja sieci transportu publicznego ze wsparciem środków unijnych oznacza w praktyce na wiele lat jego faktyczne zlikwidowanie. Zdjęcie: S. Biega

Stanisław Biega

Tygodnik Spraw Obywatelskich – logo

Nr 87 / (35) 2021

Polska wstąpiła do Unii Europejskiej 1 maja 2004 roku. Minęło ponad 17 lat. Możemy więc pokusić się o ocenę tego faktu pod względem rozwoju transportu publicznego w Polsce i zmian roli kolei w torcie transportowym (modal split). Po 2004 r. nastąpił znaczący wzrost inwestycji na kolei. Przed wejściem Polski do UE na inwestycje kolejowe na poziomie krajowym przeznaczano mniej niż 10% tego co na drogi. W obecnej perspektywie unijnej 2013-2020 z wykonaniem do 2023 roku. 40% wydatków na transport w Polsce jest kierowane na transport przyjazny środowisku, czyli rozwój komunikacji publicznej i kolej. W nowej perspektywie unijnej dotacje nie będą mogły służyć rozwojowi lotnisk. Mimo tego cały czas udział transportu publicznego maleje, po 2006 r. mamy masowy problem narastania wykluczenia transportowego (tzw. białe plamy), w 2020 r. kolej nie woziła już nawet 10% towarów. Warto zidentyfikować tego przyczyny.

Na poziomie lokalnym transport publiczny jest wspierany przez nowe inwestycje w komunikację publiczną w miastach. Od 2004 r. do 2015 r. wydano na ten cel ponad 20 mld zł. I rzeczywiście efektem tego było zatrzymanie spadku przewozów w tym segmencie. Jednak poziom przewozów w 2003 r. (4,13 mld pasażerów) nigdy już nie został wyrównany. O przewozach rzędu 6 mld pasażerów z połowy lat 90-tych nawet nie wspominajmy. Wtedy w samej Warszawie z komunikacji miejskiej korzystało niewiele mniej pasażerów niż było w 2020 r. w …. całej Polsce.

Na poziomie regionalnym w autobusach przez lata mieliśmy status quo i przekonanie elit politycznych, że komunikacja autobusowa nie wymaga dotacji, gdyż jest rentowna. Przekształcanie PKS-ów i ich prywatyzację uważano za dobry proces. Na rynku pojawiali się nowi przewoźnicy, którzy często zmieniali kształt ryku przewozowego.

Taki typowy przykład to trasa Kraków-Katowice, gdzie upadkowi kolei i wspieraniu przez kolejne rządy koncesji Stalexportu na autostradę na tą trasę towarzyszyło uciekanie pasażerów z kolei do aut i częściowo do komunikacji autobusowej, realizowanej przez 2 firmy dominujące na tej trasie.

Dzisiaj po prywatyzowanych PKS-ach pozostały zwykle nowe supermarkety w miejscu dawnych dworców w centrach miast, czasem im towarzyszące – przypadki na Mazowszu Ostrowa Maz. czy Przasnysza. W innym wypadkach kosztem znacznych inwestycji w transport publiczny odtwarzano dworce w nowej lokalizacji np. w Cieszynie, gdy na terenie dawnego dworca jest obecnie centrum handlowe, a w Poznaniu nowe osiedle mieszkaniowe. Zresztą ten proces ma szeroki zasięg – młodsi ludzie zapewne nie wiedzą, ale w miejscu dawnych dworców PKS w Warszawie, na Bielanach jest nowe osiedle apartamentów, a na Pradze parking. Stolica z dworca Zachodniego obsługuje tylko jedną trasę w ruchu regionalnym do Grójca. Nowy dworzec Wschodni zintegrowany z koleją oferuje zaledwie po kilka połączeń z kilkoma miejscowościami. 

Prywatne firmy, które przejmowały PKS-y jak Connex, Veolia, Mobilis, Arriva po cichutku się wycofały z tego segmentu przewozów. Oficjalnie powodem był brak dotacji do komunikacji autobusowej[1], ale faktycznie firmy nie traciły na zejściu z rynku zarabiając na handlu gruntami i majątkiem.

To co po tym procesie zostało możemy nazwać krótko katastrofą. Na wielu liniach nawet między dawnymi miastami wojewódzkimi jak Płock i Ciechanów mamy jedno połączenie w dobie. Jeszcze 3 lata temu Mobilis posiadał ponad 10 dawnych PKS-ów. Dzisiaj nie ma żadnego. Podobnie jak Arriva, która w południowej Polsce była w pewnym momencie i w Mielcu i w Sanoku i Ustrzykach Dolnych i Sędziszowie Młp. czy Łańcucie. Dzisiaj żaden z tych PKS-ów nie istnieje i wszędzie wokół tych miast transport publiczny wymaga odbudowy. Przykład pierwszy z brzegu. Trasa Sanok-Lesko w 2006 r. w dzień szkolny na tej trasie kursowało 50 par autobusów lokalnych (sic!), a we wrześniu 2021 r.  1/3 tego. 

W 2006 r. po raz ostatni w Polsce wydano rozkłady jazdy w poszczególnych województwach na trasy autobusowe. Rozkład podkarpacki liczył wówczas 1126 stron, dziś gdyby taki wydano, pewnie by się zamknął w liczbie  200-250 stron.   

Niezależnie od drastycznego spadku przewozów komunikacją publiczną, który należy porównywać nie w liczbach bezwzględnych, ale uwzględniając dynamikę wzrostu przewozów komunikacją indywidualną. Pomiary ruchu wykonywane na sieci dróg krajowych i wojewódzkich co 5 lat wykazywały silny wzrost ruchu drogowego w Polsce. W 2005 r. ruch na drogach krajowych wzrósł o 18% względem 2000 r., w 2010r , wzrósł   względem 2005 r. o 22% na drogach krajowych i 23% na wojewódzkich, w 2015 r. względem 2010 r. wzrósł  o 14% na drogach krajowych i 4% na wojewódzkich. Na drogowej sieci krajowej wykonywane jest 40% ruchu, na wojewódzkich 20%. Faktycznie ruch przez te lata (2000-2015) wzrósł na drogach krajowych o 2/3. W tym czasie przewozy spadły kilkanaście procent na kolei, w autobusach o ponad 50%, a w komunikacji miejskiej ok. 1/5.   

Dane za 2020 będą dostępne w 2022 r., jednak już w czerwcu 2021 r. przewozy na drogach krajowych były wyższe niż 2 lata wcześniej. W tym czasie przewozy transportem publicznym względem 2019 r. nie przekraczały połowy tych z 2019r. 

Przez lata przewozy autobusowe silnie malały z poziomu 955 mln pas. w 2000 r. przez 807 mln w 2004 r,  W kolejnych latach po wejściu do UE spadek był kontynuowany – już 782 mln w 2005, szybki spadek do 569,7 mln w 2010, do tylko 416,8 mln w 2015 r. Tylko nieznaczną część z nich przejęła kolej. Koleją w 2000 r. podróżowało jeszcze 361 mln pas. W tamtym pamiętnym roku decyzją ministra Widzyka skasowano 1,5 tys. km linii często ze znacznymi przewozami i pasażerów i towarów.  Klucz był prosty – kasowano linie z liczbą pasażerów poniżej 1 tys. osób w dobie i z dziwnie wyliczaną rentownością liczoną tak samo jak dla składu 40 wagonów, końcówki składu kilkuwagonowego. Znany mi jest jeden przykład pomyłki, gdzie „omyłkowo” zawieszono przewozy na Kluczbork-Opole zostawiając na Kluczbork-Fosowskie. Ale czasem w ramach nadgorliwości pod młotek szły linie z ponad tysiącem pasażerów w dobie jak Brzeg-Nysa, Racławice-Racibórz. By zrozumieć skalę zabijania przewozów należy zrozumieć, że dziś standardem są linie lokalne z dobową liczba pasażerów 100-500 pasażerów np. Grudziądz-Brodnica, Szczytno-Ełk, Suwałki—Sokółka, Parczew-Lublin, Busko-Kielce, Zagórz-Jasło, Nysa-Brzeg, Głogów-Leszno itd.

Reklama Maseratti
Reklamy szybkich samochodów i tankowania paliwa na dworcach kolejowych najlepiej pokazują, jakie priorytety dotyczące transportu ma państwo polskie. Upadek kolei towarowej i zapaść komunikacji publicznej tylko dowodzą, że tak usytuowana reklama jest doskonale pozycjonowana. Przekonuje, że zielony transport to ściema dla naiwnych. Zdjęcie: S. Biega.

Regres transportu publicznego mimo unijnych dotacji

W 2004 r. koleją przejechało wg GUS 272 mln pas., rok później 258 mln. W kolejnych latach w miarę kasowania linii autobusowych i poprawy oferty wokół aglomeracji były wzrosty, np. 2008 r. do 292 mln pas. Niestety remontowy bałagan na torach przyniósł spadki do 261 mln pas. w 2010 r. i 277 mln w 2015 r. Przez 11 lat polskiej obecności w UE do 2015 r. kolej zyskała 5 mln pas, tracąc przy tym 4,3%  paskm. W tym samym czasie przewozy autobusowe straciły aż 390 mln pasażerów (-48,4%), a komunikacja miejska 478 mln pas (-11,5%). Znaczna część spadku ilości pasażerów była w ruchu autobusowym niwelowana większą długością przejazdów na długodystansowych trasach, stąd liczba paskm spadła „tylko” o 26,4%. 

Liczba paskm na kolei i w autobusach praktycznie od 2010 r,. była w trendzie bocznym – na kolei spadła o 0,05%, a w autobusach o 0,14%. Jednak względem roku 2005 spadki były znaczne i wyniosły 4,3% na kolei i 26,4 % w autobusach pozamiejskich. W komunikacji miejskiej w teorii zasilonej zastrzykiem[2] 22 mld zł spadki wyniosły 8%.  

Dla przykładu w latach 2010-2015 liczba pasażerów autobusów w ruchu międzynarodowym wzrosła o 70% z 2,29 w 2010 r. do 3,90 mln w 2015 r. czyli wynosiła wówczas 53% pasażerów samolotów w Polsce[3]. Jednak należy pamiętać, że w 2004 r. w ruchu autobusów międzynarodowym było 2,55 mln pas. Większy ruch zaczął się po liberalizacji prawa pracy dla Polaków w krajach UE.  Tak więc wzrost przewozów w latach 2010-2015 odpowiadał podobnemu wzrostowi ruchu aut w takich destynacjach. 

W kolejnych latach kolej zwiększała przewozy by w 2019 r. (ostatni rok przed lockdownem) oficjalnie mieć ich 335,4 mln. Jednak miejmy na uwadze, że od kilku lat na sieci masowo stosowana jest nawet przez kilka lat komunikacja zastępcza autobusowa i faktycznie koleją przejechało w 2019 r. ok. 310-320 mln pas. Jednak ten sukces okupiły dalsze straty szybko kurczącego się rynku autobusowego.

Autobusy pozamiejskie znikały pozbawione dotacji

Podobne wzrosty nie dotyczyły autobusów, gdzie kryzys trwał w najlepsze. Pamiętajmy, że upadek tylko Polskiego Busa oznaczał spadek paskm rocznie ponad 0,5 mld km. W 2019 r. komunikacja autobusowa pozamiejska przewiozła wg danych GUS już tylko 327,5 mln pas. Praca przewozowa spadła do 19,91 mld, kolejne 1,5 mld paskm w 4 lata. Od kilku lat jest już niższa niż kolei. W komunikacji autobusowej rosną tylko przewozy międzynarodowe wynoszące w 2019 r. 6,7 mln pas.(2,5 raza więcej niż w 2004r.).

W sumie przez 15 lat obecności Polski w UE przewozy kolejowe (łącznie z autobusami zastępczymi) jako jedyne wzrosły ilościowo o 23,3%, a pod względem pracy przewozowej o 18%. W komunikacji pozamiejskiej autobusowej spadki były tragiczne – ilościowo aż o 59,4%. a pod względem pracy przewozowej o 33,9%. Komunikacja miejska mimo kroplówki dotacji unijnych straciła 6,9%. Pokazuje to, jak nieskutecznie planowano większość inwestycji w tym zakresie.

Wzrosty przewozów kolejowych były wynikiem tego, że pasażerowie z autobusów w ponad 90% zasilali indywidualny ruch drogowy, a tylko niecała 1/10 z nich dalej korzystała z komunikacji zbiorowej tym razem kolejowej. Nie można zapominać, że jednostkowe przypadki znacznej poprawy oferty w aglomeracji warszawskiej (wspólny bilet, powstanie Kolei Mazowieckich) powodowały ruch wzbudzony na kolei i rezygnację z korzystania z aut na rzecz pociągu. Podobny proces leżał u podstaw wzrostów wokół Poznania i Wrocławia – nowy przewoźnik regionalny z wyłącznie nowym lub zmodernizowanym taborem, wspólny bilet, poprawa oferty. Sukces ten jest zresztą bardzo ograniczony obszarowo do okolic Warszawy, Trójmiasta, Dolnego Śląska i Wielkopolski. W reszcie regionów także kolej traciła pasażerów.  Ruch dalekobieżny mimo miliardowych dotacji w sieć kolejową i zakupu w 2015 r. 40 ezt dla PKP Intercity oraz blisko setki wagonów w 2019 r. pozostawał dużo niższy niż w 2010 r. gdy kursowały pociągi Interregio. Oferta dalekobieżna nie zapewniała większej oferty, niż miało to miejsce w momencie wstępowania Polski do UE, choć same przewozy dalekobieżne w 2019 r. były porównywalne z tymi w 2003 r.

Komunikacja miejska na rozdrożu – same dotacje nie są panaceum na brak konkurencyjności

W komunikacji miejskiej mamy pat – gdzie tylko Warszawa i Poznań znacząco zwiększyła przewozy. Mamy też czerwone latarnie w postaci śląskich miast, gdzie inwestycje w trasy szybkiego ruchu doprowadziły przy polityce ograniczania oferty transportu publicznego, pogarszania dostępności i znacznie przekraczającego inflacje wzrostu cen biletów do załamania się tych przewozów.  Od 2003 r. do 2019 r. w śląskim znikło 288 mln pas. komunikacji miejskiej (-43,4%!). Praktycznie cały spadek w tym czasie zawdzięczamy w  Polsce tylko  polityce transportowej w GOP-ie i innych miastach regionu. 

Wzrosty przewozów na Mazowszu o 139 mln (praktycznie tylko Warszawa i w 3/4 metro) pokryły straty przewozów komunikacja miejską w takich miastach jak Elbląg, Olsztyn (tramwaje niekoniecznie są receptą, o ile pogarsza się jakość oferty  autobusów) – warmińsko-mazurskie straciło 12,6 mln pas., czy Wrocław, Jelenia Góra, Głogów, Legnica, Wałbrzych – dolnośląskie  straciło 57,5 mln pas., czy Białystok, Suwałki – podlaskie straciło 17,4 mln pasażerów, lub Kraków, Tarnów i Nowy Sącz – małopolskie straciło 57,8 mln pas.  czy kończąc na Bydgoszcz, Toruń, Inowrocław, Włocławek, Grudziądz – kujawsko-pomorskie straciło 31,8 mln pas. komunikacji miejskiej.  

Ale obecnie sytuacja wygląda dużo, dużo gorzej. Nikt nie ma pomysłu na zniwelowanie skutków kolejnych lockdownów, które jedyne co zmieniły to wygoniły pasażerów komunikacji publicznej do aut, O ile w 2004 r. z komunikacji publicznej skorzystało w Polsce 5,23 mld pasażerów to w ub.r. szacunkowo już tylko 2,27 mld. Trzy miliardy pasażerów z autobusów, zniknęły w czasie gdy ruch drogowy wzrósł o ok. połowę.

Na bazie wyników za 2018 r. podanych przez GUS należy szacować polski modal split następująco:

  • transport indywidualny 86%,
  • kolej 6%,
  • autobusy pozamiejskie 5%,
  • komunikacja miejska 3%.

Patrząc na wyniki za 2020 r. możemy szacować udział transportu publicznego w Polsce na ok. 5-8%, a drogowego na 92-95% . Katastrofa? Katastrofa!

Kolejowa rapsodia żałobna

Jednak koncentrowanie się na usprawnianiu ruchu drogowego i paraliżowaniu sieci kolejowej  zbędnymi modernizacjami przyniosło inny wymierny skutek. O ile przyjmowany jako ekologiczny transport towarów w 2005 r. w Polsce wyniósł w podziale modalnym aż 39% to w 2019 r. już tylko 15,9%. Globalnie ilość tonokm spadła nieznacznie z 76,6 mld w 2005 r. do 74,6% w 2019 r.  Ale w tym czasie w ruchu drogowym tonokm wzrosły z 110 mld  w 2005 r. do 395 mld w 2019 r. W 2019 r. kolej miała jescze11,6% udziału w modal split towarów, po znacznym spadku w 2020 r. i wzroście ruchu drogowego po raz pierwsze od odzyskania niepodległości w 1918 kolej w Polsce staje się niszowym środkiem transportu towarów. Chyba jest to najlepsze podsumowanie polityki transportowej państwa polskiego i w szczególności celowości poszczególnych inwestycji na kolei. W czasie gdy sukces inwestycji zawiera się w budowie nowych dróg, to na kolei nie buduje się nowych tras, lecz opóźnionymi na wiele lat źle zaplanowanymi inwestycjami się kolej paraliżuje.

W 2003 r. ostatnim przed wejściem Polski do UE polska sieć kolejowa liczyła 22 560 km, w 2019 r, już tylko 19 398 km. Z tym że ok. 10% tej sieci jest trwale nieprzejezdna z prędkością dopuszczalną 0 km/h. Niektóre z oficjalnie zarządzanych przez PKP PLK linii są porośnięte kilkunastoletnimi drzewami (jak np. w Mikołajkach).  Co ciekawe od 2016 r. zarządca sieci otrzymuje na utrzymanie takich linii miliardy dotacji rocznie.

Drogi dopieszczane, a zrównoważony transport na śmietnik historii. Na horyzoncie pędzimy w stojący mur

Sieć drogowa w kraju liczyła w 2019 r.  58 tys, km więcej niż w 2003 r. W 2000 r. było 551 km było autostrad i dróg szybkiego ruchu. W 2019 r. 4108 km. W tym czasie linie kolejowe były paraliżowane źle zaplanowanymi modernizacjami, ograniczano ich przepustowość likwidując stacje. Pociągi towarowe mają w Polsce średnio 6-7 godzin opóźnienia, co powoduje ze poruszają się w tempie niedzielnego rowerzysty. Ponad połowa masy towarów wożona TIR-ami to towary masowe, jak surowce mineralne, węgiel, ropa, odpady i surowce wtórne (105 mln ton), drewno (87 mln ton w 2019 -średnia odległość jazdy ciężarówka niszczącą polskie drogi to 371 km)  zboża (22 mln ton średnio na 192 km), metale, cement, maszyny i sprzęt transportowy (łącznie 59 mln t i średnio blisko 500 km). Średnia odległość jazdy ciężarówki w Polsce to aż 232 km (na kolei 234 km).

Sukces w Polsce transportu drogowego ma kilka źródeł – budowę nowych, wysokiej jakości dróg szybkiego ruchu pozwalających towar dostarczać z prędkością efektywną 70-75 km/h czyli 5 razy szybciej niż pociągiem , brak egzekwowania przepisów PORD (straty roczne wypadków państwa 56 mld zł), wygodne łańcuchy logistyki, dostawa door-to-door, marginalizacja kolei dzięki polityce PKP PLK nadzorowanej przez resort infrastruktury począwszy od decyzji likwidacyjnych linii ministra Widzyka w 2000 i 2001 r. przez dalsze odcinanie końcówek tras od sieci po 2004 r., bezpłatne drogi przy wysokich kosztach dostępu do torów.  

Kolej w Polsce była poddawana ciągłemu, skutecznemu procesowi marginalizacji obejmującemu negatywny dobór kadr na kolei do zarządzania nią, brak infrastruktury umożliwiającej przeładunki towarów –  państwo nie partycypuje w przebudowie infrastruktury krytycznej – brak centrów logistycznych kolej-droga. Praktycznie jedyna inwestycja w tym zakresie obejmuje obecnie port w Gdańsku i Gdyni. Jednak pamiętajmy, że przez 16 lat ruch drogowy rośnie obok kolei kosztem też  żeglugi.

W 2020 r. przewozy koleją zmalały względem 2019 r. o ponad 15 mln ton do 228 mln ton. Została przystawiona pieczęć. Kolej przewiozła mniej towarów niż w 2003 r. Przewozy ciężarówkami wzrosły zaś rok do roku o 410 mln t (!!!) do 2 331 mln ton, czyli o 1 349 mln ton więcej niż w 2003 r.  Kolej przewiozła 9,45% tonokm towarów, samochody 85,4%. Po raz pierwszy  transport zrównoważony spadł w 2020 r. poniżej 15% udziału w modal split. Gdy wstępowaliśmy do UE było to 39%, a cel Unii Europejskiej w tym zakresie jest od lat znany – 30% dla transportu towarów zrównoważonego 2030r. I 50% towarów na ponad 300 km. Oba cele nierealne przy takiej polityce państwa polskiego, gdy Polska miał je bez złotówki kosztów w ręce w 2005 r. z dużym naddatkiem. Nigdy polski transport nie był uzależniony tak od dróg, które za kilka lat zniszczone przy gigantycznym ruchu ciężarówek nie będą już nikogo oczu cieszyć.  Miliardów złotych na ich naprawę nikt nie znajdzie. Nie ma też takich planów inwestycji w rządowym programie Polski Ład.


Przypisy:

[1] Dopiero uchwalona w 2019 r. ustawa o powołaniu FRPA dała impuls do dotowania przewozów użyteczności publicznej przez samorządy z wsparciem środków rządowych.

[2] Kwota dotacji 2004-2015 ponad 22mld zł obejmuje wszystkie koszty zadań w ramach transportu publicznego ze wsparciem środków UE do 2015 r. Praktyka inwestycji w polskich miastach pokazała, że częstokroć znaczna część tych zadań obejmowała budowę tzw. towarzyszącej infrastruktury drogowej. Np. w Białymstoku zadania przebudowy linii komunikacji autobusowej obejmowały budowę wysokopojemnych tras drogowych np. w przekroju 2×2, gdzie dziś np. kursuje 1 autobus w godzinie, a na innych trasach autobusy kursują mniej płynnie niż przed inwestycją. Efektem oczywiście był dalszy wzrost ruchu samochodowego przy spadku przewozów komunikacją miejską. Na Podlasiu z komunikacji miejskiej w latach 2005-2019 przestało korzystać 16 mln pasażerów  –  od 112 mln w 2005 r. do 96 mln w 2019 r. To jest jeden z bardzo wielu podobnych przykładów krajowych pogarszania konkurencyjności komunikacji publicznej w efekcie inwestycji pozornie służących jej wzmacnianiu.  Praktycznie większość inwestycji w dużych miastach w latach 2004-2020 skutkowała spadkiem atrakcyjności komunikacji publicznej i spadkiem czasów jazdy własnym autem. Faktycznie znaczne wzrosty przewozów nastąpiły tylko na Mazowszu (Warszawa) i to głównie z powodu budowy  metra kursującego w szczycie co 2-3 minuty. W 2003 r. z metra skorzystało 75,9 mln pas., by 16 lat później osiągnąć poziom 167,6 mln pas. Wzrost pasażerów metra 92 mln pas. Odpowiadał w 2019 r. całości przewozów komunikacja miejską w dwóch województwom świętokrzyskim i lubuskim (89 ,8 mln). A metro w Warszawie w 2018  przewiozło tyle pasażerów, ile ma komunikacja miejska w 4 regionach – świętokrzyskim i lubuskim, opolskim i warmińsko-mazurskim.     

[3] W ruchu lotniczym statystyki lotnisk liczą pasażera dwukrotnie – gdy startuje i ląduje. Na  dodatek pasażer przesiadający się jest liczony kolejne dwa razy np. pasażer lecący z Rzeszowa z międzylądowaniem i zmiana samolotu  w Warszawie do Chicago w statystykach ruchu lotniczego pojawi się trzy razy. Dlatego niech czytelnika nie zdziwi, że np. w 2015 r. samolotami w Polsce podróżowało nie 28 mln pas., a tylko 7,3 mln. Dla porównania autokarami 3,9 mln.

Narodowy Instytut Wolności – logo Program Rozwoju Organizacji Obywatelskich – logo

Tekst przygotowany przez Instytut Spraw Obywatelskich w ramach projektu „Instytut Spraw Obywatelskich – łapiemy wiatr w żagle” sfinansowanego przez Narodowy Instytut Wolności – Centrum Rozwoju Społeczeństwa Obywatelskiego ze środków Programu Rozwoju Organizacji Obywatelskich na lata 2018–2030.

Sprawdź inne artykuły z tego wydania tygodnika:

Nr 87 / (35) 2021

Przejdź do archiwum tekstów na temat:

# Polityka # Społeczeństwo i kultura Lepszy transport

Być może zainteresują Cię również:

Facebook i inne korporacje cenzurują treści! Zapisz się na Tygodnik Instytutu Spraw Obywatelskich. W każdej chwili masz prawo do wypisania się. Patrz, czytaj, działaj bez cenzury.

Administratorem danych osobowych jest Fundacja Instytut Spraw Obywatelskich z siedzibą w Łodzi, przy ul. Pomorskiej 40. Dane będą przetwarzane w celu informowania o działaniach Instytutu. Pełna informacja dotycząca ochrony danych osobowych.