Komunikacja publiczna. Przesiadka w kierunku lepszego miasta

Przesiadki raczej nie kojarzą się nam z niczym dobrym – bo stres, bo czas, bo zamieszanie z biletami i rozkładami jazdy. Dlatego tak chętnie wybieramy samochód, dający nam zazwyczaj możliwość transportu door-to-door. Miasta jednak nie są z gumy, a utopijna wizja samochodu dla każdego szybko zamienia się w koszmar korków, spalin i problemów z parkowaniem. Czy da się temu zaradzić? Odpowiedzią jest idea modal shift, czyli zmiana nawyków komunikacyjnych

Miasto X gdzieś w południowo-centralnej Polsce. Pani Ela, mieszkająca na jednym z osiedli, chce dostać się do koleżanki z odległej dzielnicy miasta. Samochód jest u mechanika, więc pani Ela decyduje się skorzystać z komunikacji publicznej.

Na trasie do centrum mogłaby wybrać pociąg, kursujący o nieregularnych porach, ze stacji oddalonej o 20 minut piechotą. Mogłaby także skorzystać z usług jednego z dwóch przewoźników prywatnych, kursujących drogą przelotową z mniejszą liczbą przystanków lub wybrać autobusy miejskie – nieco tańsze i pewniejsze, choć wolniejsze. Może też spróbować połączyć te środki transportu, ale na przesiadkę między autobusem a pociągiem ma dwie lub 43 minuty, poza tym musiałaby płacić za drogi bilet kolejowy. Rezygnuje zatem i wybiera autobus.

Idzie po błotnistej ścieżce 8 minut na najbliższą pętlę. Kupuje bilet godzinny za sześć złotych i jedzie w sporym tłoku 27 minut do centrum miasta X. Musi przebiec przez rozpadającą się kładkę dla pieszych, potykając się na stromych schodach (daje o sobie znać ból kolana). Kilkaset metrów dalej dobiega do innego przystanku, z którego właśnie ucieka autobus jadący do dzielnicy docelowej. Na kolejny czeka 19 minut, przez większość czasu stojąc (na ławce mieszczą się tylko cztery osoby). W końcu autobus przyjeżdża. W obawie, że bilet godzinny nie wystarczy, pani Ela kupuje u kierowcy kolejny (również za sześć złotych, bo kierowca innych nie sprzedaje) i po 15 minutach dojeżdża do końcowego przystanku. Jeszcze tylko dziesięć minut spaceru po nierównym chodniku i wreszcie dociera do swojej koleżanki.

Całość zajmuje jej blisko półtorej godziny i kosztuje 12 zł. Samochodem ten dystans pokonałaby trzy razy szybciej, a za paliwo zapłaciłaby mniej.

Samochód. Złudna obietnica wolności

Historia pani Eli, choć fikcyjna, z pewnością dla wielu z nas brzmi niepokojąco prawdopodobnie lub jest naszą codziennością. W takich sytuacjach nietrudno się dziwić, że przesiadka na samochód jest tak kusząca, a często wręcz niezbędna przy codziennych dojazdach.

Rzeczywiście, samochód jest niezwykłym wynalazkiem, który pomógł ludzkości osiągnąć mobilność na niespotykaną dotąd skalę. Szybko jednak okazało się, że niesie z sobą szereg zagrożeń i kosztów społecznych, których chyba nie trzeba szczegółowo opisywać – mowa tu m.in. o nieustannym hałasie i spalinach niszczących nasze zdrowie, rosnących emisjach gazów cieplarnianych, wypadkach drogowych czy anektowaniu przestrzeni pod rozbudowę dróg i parkingów.

Dlatego tak ogromnym wyzwaniem w dzisiejszych miastach jest konieczność przesiadki z samochodu na inne, zdrowsze i bardziej odpowiedzialne środki komunikacji. Tego wymaga dobro planety, miast, zdrowie publiczne. Odpowiedzią na te wyzwania jest modal shift. Idea ta, w największym skrócie, zakłada zmianę zachowań komunikacyjnych i jak najlepsze wykorzystanie różnych środków transportu. W najczęstszym rozumieniu, szczególnie w kontekście miast, modal shift oznacza przesiadkę z samochodu na komunikację publiczną lub rower. Dla uściślenia – nie chodzi tu o zamianę samochodów spalinowych na elektryczne, które nie rozwiązują szeregu problemów.

W tym miejscu warto wyjaśnić także ideę transportu multimodalnego. Choć kojarzony jest on najczęściej z przewozami towarów, to również podróże pasażerskie często opierają się właśnie o multimodalność. Jest to nic innego, jak łączenie różnych środków transportu w ramach jednej trasy.

Towarowy transport multimodalny opiera się głównie na kontenerach, które w łatwy sposób można przenosić ze statków na pociągi i ciężarówki. Pasażerem korzystającym z multimodalności jest każda osoba, która np. dojeżdża autobusem na dworzec, szybką koleją przemieszcza się na lotnisko, stamtąd leci do innego kraju, a na koniec autobusem podmiejskim dociera do hotelu. Także w obrębie jednego miasta lub aglomeracji środki komunikacji mogą być skutecznie łączone w ramach jednej podróży.

By modal shift odniosła skutek, niezbędne są co najmniej dwa czynniki. Po pierwsze, wysoki standard każdego z elementów transportu, takich jak autobusy, kolej czy sieć rowerowa. Po drugie, rozbudowana multimodalność, czyli efektywne łączenie różnych środków transportu w spójną ofertę, m.in. poprzez jednolitą taryfę, łatwe wyszukiwanie połączeń czy wygodne punkty przesiadkowe. Potrzebne jest zaangażowanie władz krajowych i samorządowych, tak aby ostateczna usługa transportowa w mieście była atrakcyjna czasowo i finansowo.

Modal shift jako rozwiązanie

Na szczęście ostatnio w Polsce coraz częściej można dostrzec wolę polityczną, aby zaradzić problemom związanym z nadmiernym ruchem samochodowym. Choć daleko nam jeszcze do Danii czy Holandii, to jednak można zaobserwować pozytywny trend. Samorządy dostrzegają, że inwestycje w transport i dobrą przestrzeń publiczną przynoszą korzyści (choćby wizerunkowe).

Jak w praktyce sprawić, że ludzie zaczną przesiadać się z samochodu na inne środki transportu?

Podstawowym krokiem jest niewątpliwie sprawnie działająca komunikacja publiczna – bez tego nawet najlepsze kampanie promocyjne czy ograniczenia stawiane kierowcom nie zachęcą ich do przesiadki. Po pierwsze, oferta musi być dostępna – autobusy, tramwaje czy kolej muszą obsługiwać możliwie wszystkie gminy, miasta i dzielnice przez wszystkie dni tygodnia i w zadowalającej częstotliwości. Po drugie, taryfa biletowa powinna być jak najprostsza i jak najkorzystniejsza, najlepiej wspólna dla różnych środków transportu i przewoźników. Po trzecie, należy zadbać o możliwie najlepszy system przesiadkowy. Przystanki autobusowe powinny znajdować się jak najbliżej kolejowych, również poszczególne linie komunikacji miejskiej czy podmiejskiej powinny być odpowiednio zsynchronizowane i jeździć często, najlepiej w stałych, łatwych do zapamiętania taktach.

Mądre systemy przesiadkowe realizuje np. Republika Czeska. W poszczególnych krajach (odpowiednikach naszych województw, choć stosunkowo mniejszych) bardzo dobrze funkcjonują taryfy transportowe obejmujące kolej, autobusy podmiejskie i komunikację miejską. Na jednym bilecie możemy podróżować różnymi pojazdami wielu przewoźników. Przykładem niech będzie ODIS w kraju morawsko-śląskim. W bogatej ofercie biletowej możemy zakupić np. bilet 24-godzinny za 300 koron czeskich (około 55 zł), na którym w nawet pięć osób możemy podróżować m.in. po Ostrawie, Opawie, Czeskim Cieszynie czy Frydku-Mistku oraz pomiędzy tymi miastami. Wsiądziemy w dowolny tramwaj, autobus miejski i niemal każdy pociąg Kolei Czeskich. Ponadto pociągi kursują w regularnych taktach, niezmienianych co kilka miesięcy (jak ma to miejsce w Polsce), co daje podróżnym poczucie stałości i pomaga planować podróże. Cały kraj morawsko-śląski jest podzielony na strefy, a linie autobusowe na całym obszarze mają ciągłą numerację. Łatwe jest wyszukiwanie połączeń przesiadkowych.

Podobne rozwiązania oczywiście pojawiają się także w Polsce, choć nie na taką skalę (najlepszym przykładem jest chyba Warszawa ze wspólnym biletem na metro, tramwaje, autobusy i kolej). Być może przełomowy stanie się system FALA w województwie pomorskim [narzędzie do planowania podróży i płacenia za przejazdy w transporcie publicznym – przyp. red.], choć jego wprowadzanie wciąż się przedłuża. Czas pokaże, czy system dobrze się przyjmie i czy zainspiruje inne samorządy do podjęcia podobnych działań.

Pamiętajmy jednak, że idea modal shift nie opiera się wyłącznie na autobusach i pociągach. To także rowery, hulajnogi, a wreszcie chodzenie pieszo, jako podstawa przemieszczania się po mieście.

Niezbędna jest tutaj dobra infrastruktura: szerokie, równe chodniki, bezpieczne przejścia dla pieszych i bogata sieć dróg rowerowych, ale także mniej oczywiste elementy: ławki, pochylnie, uchwyty, oświetlenie, drzewa i wiele innych. Wszystko po to, aby po miastach mogli przemieszczać się wszyscy, niezależnie od wieku, stanu zdrowia czy preferencji transportowych. Brak ławki, przejścia dla pieszych koło przystanku albo zepsute latarnie uliczne mogą wydawać się błahymi problemami w małej skali. Okazuje się jednak, że dzięki ławce osoba starsza odpocznie i łatwiej dotrze na przystanek autobusowy, przejście dla pieszych zapobiegnie wypadkowi, a dzięki dobremu oświetleniu ludzie mogą czuć się bezpiecznie wracając do domu po zmroku. Dobra infrastruktura miejska sprzyja integracji społecznej, poprawia jakość życia i zwiększa atrakcyjność miasta.

Szczególnie cenne w walce o lepsze miasta i szczęśliwsze społeczeństwa są rowery – codzienny ruch daje zdrowie i endorfiny, rower nie emituje zanieczyszczeń, nie zajmuje tyle miejsca co samochód, jest tańszy i bardziej dostępny, nie niesie ryzyka śmiertelnych wypadków, a dojazd rowerem w godzinach szczytu często jest po prostu szybszy niż samochodem lub autobusem. Rower może również częściowo rozwiązać problem „ostatniej mili”, czyli zapewnić łatwe dotarcie do najbliższego przystanku w tych dzielnicach, gdzie – np. z uwagi na wąskie drogi lub brak finansowania – nie ma możliwości doprowadzenia linii autobusowej.

To wszystko jednak może się spełnić na szeroką skalę tylko wtedy, kiedy mamy do dyspozycji rozbudowaną i spójną sieć dróg rowerowych. Obecnie bowiem jazda rowerem po wielu polskich miastach to raczej walka o przeżycie niż przyjemność. Rowerzysta jadący ulicą jest w oczach kierowców „zawalidrogą”, zaś jadący chodnikiem może powodować dyskomfort i zagrożenie dla pieszych. Jedynym rozwiązaniem jest planowanie gęstej i dobrej infrastruktury, dzięki której – niezależnie od wieku i doświadczenia – każdy bez problemów przejedzie między dowolnymi dzielnicami miasta na rowerze. Tam, gdzie ścieżki rowerowe nie są możliwe, warto uspokoić ruch samochodów na drodze, aby wyeliminować sytuacje wyprzedzania rowerzystów przez kierowców jadących ponad 50 km/h (według niektórych bezpiecznym limitem w takich sytuacjach powinno być 30 km/h).

Oprócz samych ścieżek rowerowych świetnym rozwiązaniem są systemy rowerów miejskich, obecne w wielu miastach. Pozwalają one na szybkie i wygodne przemieszczanie się po dużych miastach nawet tym osobom, które nie mają swojego roweru lub nie chcą martwić się szukaniem bezpiecznych miejsc do pozostawienia swojego jednośladu. Wiele z takich systemów jest dobrze połączonych z komunikacją publiczną, co umożliwia łatwe przejście z jednego środka transportu na drugi. Przykładem może być Santander Cycles w Londynie, który oferuje ponad 11 tysięcy rowerów na ponad 750 stacjach. Użytkownicy mogą wypożyczać rowery za pomocą aplikacji mobilnej lub karty bankowej i korzystać z nich do 30 minut bezpłatnie. Stacje rowerowe są rozmieszczone w pobliżu przystanków autobusowych, stacji metra i pociągów, co ułatwia planowanie podróży. Innym przykładem jest City Bikes w Sztokholmie, który dysponuje ponad trzema tysiącami rowerów na ponad dwustu stacjach. System ten działa od kwietnia do października i jest współfinansowany przez miasto i prywatnych sponsorów. Użytkownicy mogą kupować karty sezonowe lub jednorazowe i korzystać z rowerów do trzech godzin za każdym razem. Stacje rowerowe są zlokalizowane w strategicznych punktach miasta, takich jak dworce kolejowe, parki czy muzea.

Systemy rowerów miejskich istnieją również w Polsce, choć nie bez problemów. Największym i najlepiej ocenianym systemem jest Veturilo w Warszawie, który ma ponad pięć tysięcy rowerów na ponad 400 stacjach. System ten działa przez cały rok i oferuje różne rodzaje rowerów, w tym elektryczne, tandemowe i dla dzieci. Użytkownicy mogą rejestrować się przez stronę internetową lub aplikację mobilną i płacić za czas użytkowania roweru, a podróżowanie do dwudziestu minut jest bezpłatne. Stacje rowerowe są rozmieszczone w całym mieście, w tym przy stacjach metra, przystankach tramwajowych i autobusowych. Jednak nie wszystkie miasta mają takie szczęście.

W Krakowie system Wavelo został zamknięty po trzech latach działalności z powodu nierentowności i braku porozumienia z miastem. W innych miejscowościach systemy rowerów miejskich borykają się z problemami technicznymi lub małym zainteresowaniem mieszkańców, które najpewniej wynika z awaryjności i nieadekwatnego rozmieszczenia stacji. Tak było choćby w przypadku Bielska-Białej – około 170-tysięcznego miasta, gdzie w najlepszym okresie istnienia rowerów miejskich BBBike były tylko s 24 stacje, często oddalone od ważnych punktów przesiadkowych i tras rowerowych. Rowery i stacje były awaryjne, a infrastruktura w mieście nie zachęca do wybierania tego środka transportu – nietrudno zatem dziwić się, że po kilku latach projekt zlikwidowano, tłumacząc to nikłym zainteresowaniem.

Czy jest o co walczyć?

Czasem może wydawać się, że jako ludzkość zrozumieliśmy już pewne błędy poprzednich dziesięcioleci i idziemy w lepszym kierunku. Rzeczywiście, w polskich miastach przybywa ścieżek rowerowych, mieszkańcy są bardziej świadomi roli zieleni, spada liczba wypadków. Okazuje się jednak, że w międzyczasie w Wielkiej Brytanii zapowiedziano wielki powrót do dominacji samochodu – i to całkiem otwarcie, przyznając że to najważniejszy środek transportu, a rozwiązania zrównoważonej mobilności zabierają wolność i zmniejszają przepustowość[1]. Podobne niepokojące wieści docierają z Berlina, gdzie nowe władze wstrzymują budowę dróg rowerowych i przywracają przestrzeń samochodom[2]. Cofamy się zatem w dyskusji o kilkadziesiąt lat, gdy naukowcy i aktywiści dopiero zaczynali dostrzegać problemy związane z nadmiarem samochodów w miastach. Te przykłady pokazują, że walka o dobre i sprawiedliwe miasta nigdy się nie kończy.

Mimo wszystko wierzę, że powszechna przesiadka z samochodu jest możliwa, ale wymaga ciągłego przypominania, o jaką stawkę toczy się gra.

Chodzi przede wszystkim o lepszą jakość życia mieszkańców miast i aglomeracji, w których obecnie mieszka większość ludzkości. Chodzi o sprawniejsze dojazdy, zdrowie publiczne, niższe koszty społeczne. Chodzi również o ochronę przyrody i klimatu. By jednak do tego doszło, potrzebujemy wysokiej jakości komunikacji publicznej, optymalnych przesiadek, dobrej infrastruktury dla wszystkich użytkowników dróg. Potrzebujemy wreszcie większej sprawiedliwości w dzieleniu przestrzeni publicznej.

Na koniec wyobraźmy sobie, jak mogłaby wyglądać podróż pani Eli w mieście, które wdrożyło modal shift opierając się na multimodalności. Nasza bohaterka jest umówiona na spotkanie u koleżanki. Nie ma ochoty siadać za kółkiem i stresować się w korkach, zresztą i tak dzięki karcie mieszkańca posiada niedrogi bilet miesięczny. Na najbliższy przystanek dojdzie w trzy minuty po szerokim, równym chodniku wśród zieleni. Autobusy kilku linii odjeżdżają łącznie co pięć minut, więc nawet nie musi sprawdzać rozkładu. Jedzie cztery minuty do najbliższej stacji kolejowej – autobus dzięki buspasom omija korki. Nowoczesny punkt przesiadkowy jest dobrze zaprojektowany: wystarczy zjechać schodami ruchomymi i pani Ela już jest na peronie; w razie czego może skorzystać z przestronnej poczekalni lub kupić coś w kiosku albo automacie z przekąskami. Pociągi szybkiej kolei miejskiej kursują co 15 minut. Pani Ela po siedmiu minutach wsiada do nowoczesnego składu z wygodnymi fotelami. Dzięki niedawnej rewitalizacji torów pokonanie czterech stacji zajmuje tylko siedem minut. Stąd do koleżanki ma 15 minut spacerem. Może także skorzystać z roweru miejskiego, którego stacje są dogodnie zlokalizowane. Przykłada kartę miejską do terminala, odblokowuje elektryczny jednoślad i wygodną trasą rowerową w 6 minut dojeżdża niemal pod blok koleżanki.

Pokonanie całej trasy zajmuje około pół godziny; samochodem jechałaby tyle samo lub dłużej, a musiałaby jeszcze szukać miejsca parkingowego i dopłacać do paliwa. Nie ma się co dziwić, że pani Ela coraz częściej rezygnuje z używania samochodu.

Przypisy:

[1] Przemysław Farsewicz, Wielka Brytania na wstecznym w sprawie zrównoważonej mobilności. W obronie kierowców, Transport Publiczny (dostęp: 23.10.2023)

[2] Przemysław Farsewicz, Berlin. Rower elementem wojny kulturowej. Rośnie samochodowe lobby, Transport Publiczny (dostęp: 05.11.2023)