Krajowy Plan Odbudowy a pasażer kolejowy

Krajowy Plan Odbudowy to dokument konieczny do otrzymania funduszy z Unii na wzmocnienie gospodarki kraju po kryzysie wywołanym przez COVID-19. Polski plan przeszedł proces konsultacji pełnych kontrowersji. Na co może liczyć pasażer kolei w nowym, przesłanym Unii planie?

Komisja Europejska w maju otrzymała od Polski Krajowy Plan Odbudowy (KPO). Dokument jest podstawą do skorzystania z unijnego Instrumentu Odbudowy i Zwiększenia Odporności. Jego celem wyznaczonym przez Komisję Europejską jest „złagodzenie gospodarczych i społecznych skutków pandemii koronawirusa oraz sprawienie, by europejskie gospodarki i społeczeństwa były bardziej zrównoważone, odporne i lepiej przygotowane na wyzwania i możliwości związane z ekologicznymi i cyfrowymi przemianami”[1]. Całkowity budżet Instrumentu to 750 miliardów euro, z czego Polska będzie miała do dyspozycji około 58 miliardów euro. Kwotę tę stanowi 23,9 miliarda euro dotacji oraz 34,2 miliarda euro pożyczek. Każde państwo członkowskie Unii musi przygotować własny plan, by skorzystać z Instrumentu. Horyzont czasowy realizacji KPO to koniec sierpnia 2026 roku.

Część inwestycji i reform KPO związana jest z koleją pasażerską. Jak ważna jest obecnie kolej dla Komisji Europejskiej pokazuje fakt ogłoszenia roku 2021 Europejskim Rokiem Kolei. Na ile ważna jest kolej w KPO? Z 58 miliardów euro na transport jest zaplanowane ponad 7,5 miliarda euro (czyli niemal 13%), a z tej kwoty ponad 4 miliardy przeznaczono na kolej (ponad 53,5%), co stanowi niemal 7% kwoty bazowej.

KPO – Konsultacje, Protesty, Odpowiedź

Pierwotna wersja KPO, czyli przed konsultacjami społecznymi, przewidywała przeznaczenie zdecydowanej większości środków związanych z koleją pasażerską państwowemu przewoźnikowi PKP Intercity. Takie podejście zostało skrytykowane zarówno przez samorządy jak i przewoźników kolejowych.

Samorządy zaznaczały, że pierwsza pierwotna propozycja KPO nie brała pod uwagę transportu szynowego w metropoliach, a dofinansowanie tylko zakupu autobusów zeroemisyjnych nie jest wystarczające do zaspokojenia potrzeb komunikacyjnych dużych miast i obszarów metropolitalnych. Odpowiednie stanowisko przedstawicieli ponad 40 gmin skupionych w Komitecie Sterującym Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych Warszawskiego Obszaru Funkcjonalnego przekazał premierowi wiceprezydent Warszawy Michał Olszewski. „Tworząc Instrument na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności, Unia Europejska nadal chce rozwijać spójność europejskiej wspólnoty. Średnie i mniejsze miejscowości nie mogą być w gorszej sytuacji niż duże ośrodki. To podejście jest nam bardzo bliskie, od lat przyświeca nam w działaniach. Komitet Sterujący zwraca jednak uwagę, że zasada spójności musi działać w obie strony. Duże miasta nie mogą być traktowane rażąco gorzej niż pozostałe miejscowości tylko dlatego, że są duże, a taką logikę zaproponowano w projekcie KPO”[2] – napisał w stanowisku Michał Olszewski. W stanowisku również zaznaczono, że z warszawskiej infrastruktury – transportowej, szpitalnej czy szkolnej – korzystają nie tylko mieszkańcy Warszawy, ale także innych gmin. Jako przykład można wskazać sukcesywne powiększanie obszaru, który obsługują autobusy miejskie i Szybka Kolej Miejska. Podkreślono, że jest to szczególnie niezrozumiałe w zakresie środków przeznaczonych na zieloną transformację i niskoemisyjną mobilność. To właśnie metropolie emitują najwięcej gazów cieplarnianych, a ich mieszkańcy najbardziej odczuwają skutki zmian klimatycznych.

Bez ich wsparcia osiągnięcie zakładanych przez UE celów jest praktycznie niemożliwe. Tymczasem projekt KPO zakładał, że całe wsparcie w zakresie niskoemisyjnej mobilności miejskiej ma być skierowane na zakup taboru autobusowego – potrzebnego, ale zdecydowanie mniej efektywnego niż transport szynowy. Udział metropolii warszawskiej (Kolei Mazowieckich, Szybkiej Kolei Miejskiej i Warszawskiej Kolei Dojazdowej) w liczbie pasażerów kolei w Polsce stanowi ok. 25-30 proc. Liczby te wskazują jak szeroka jest grupa obywateli korzystających z tego najszybszego, najbezpieczniejszego i najbardziej ekologicznego sposobu poruszania się po metropolii. Nie można poważnie mówić o ograniczaniu emisyjności w sektorze transportu bez wsparcia rozwoju sieci tramwajowych, metra i kolei w największych polskich miastach i ich obszarach metropolitalnych – zaznaczono w stanowisku. Komitet Sterujący zwrócił również uwagę niepokojący fakt, że dyskryminacja największych polskich miast i ich obszarów metropolitalnych w ramach zapisów KPO jest, niestety, elementem szerszej polityki rządu w tym zakresie: „Na podobne co do skutków kwestie zwracaliśmy uwagę w stanowisku dotyczącym projektu Umowy Partnerstwa z 19 lutego oraz wielu poprzednich stanowiskach dotyczących działań legislacyjnych, które negatywnie odbijają się na finansach jednostek samorządu terytorialnego. Dotyczy to w szczególności największych miast, które zapewniają dostęp do wielu usług publicznych nie tylko swoim mieszkańcom, ale i mieszkańcom gmin wiejskich i małych miast położonych w ich najbliższym sąsiedztwie” – napisali w uchwale samorządowcy.

Podobnie przewoźnicy podkreślali, że tak skonstruowane finansowanie przewozów pasażerskich przez KPO i potrzebnej do tego infrastruktury i taboru mogło by przynieść efekt odwrotny od deklarowanego – nie tylko nie wzmocniłby roli mniejszych miejscowości w stosunku do większych miast, ale wręcz wzmocniłby połączenia pomiędzy dużymi ośrodkami, poprzez preferowanie połączeń Intercity.

KPO określając wyzwania dla pasażerskiego taboru kolejowego, na pierwszym miejscu wymienia średni wiek pasażerskiego taboru kolejowego wykorzystywanego przez krajowych przewoźników, który przekracza 30 lat. Dlatego KPO stawia sobie za cel „Podejmowanie skutecznych działań w zakresie odnowy taboru i zwiększenia udziału pojazdów wykorzystujących nowoczesne rozwiązania techniczne, w szczególności w odniesieniu do efektywności energetycznej i wpływu na środowisko, jest niezbędne dla zachęcenia społeczeństwa do zmiany nawyków transportowych i zwiększenia udziału transportu zbiorowego w pracy przewozowej. Działania w tym zakresie są istotne zwłaszcza w miejskich obszarach funkcjonalnych (ze względu na kwestie kongestii i emisji zanieczyszczeń)”.[3] Jako cel w tym zakresie KPO stawia odnowę pasażerskiego taboru kolejowego i zwiększenie komfortu oraz poprawa efektywności kolei – jednocześnie odcinając od działań implementacyjnych KPO przewoźników aglomeracyjnych, na co zwracał uwagę Alan Beroud, prezes Szybkiej Kolei Miejskiej w Warszawie w rozmowie z Rynkiem Kolejowym[4].

Odpowiedź Ministerstwa

W efekcie wyżej opisanych protestów oraz spotkań z Radą Dialogu Społecznego i samorządowcami, wiceminister funduszy i polityki regionalnej, instytucji odpowiedzialnej za prace nad KPO, Waldemar Buda poinformował o zmianach: „Zwiększymy środki na kolej, w tym kolej regionalną, co też było bardzo oczekiwane przez samorządy, bo ona często służy dojazdom do pracy i też standard taboru kolejowego jest dzisiaj niewystarczający” – mówił Waldemar Buda. Uwzględnione mają zostać również tramwaje: „Wpisujemy, że zarówno trakcje, jak i tabor tramwajowy w dużych miastach również będą mogły być realizowane w ramach Krajowego Planu Odbudowy. Zwiększamy też pulę środków na ten cel” – Waldemar Buda dodał, że stało się to na prośbę dużych miast. Odpowiedzią na uwagi samorządów była też deklaracja o włączeniu samorządów w prace Komitetu Monitorującego wdrażanie KPO. Na uwagi samorządów dotyczące możliwości uznaniowego przyznawania środków w ramach KPO, z pominięciem samorządów, które nie sympatyzują z obecną władzą wiceminister odpowiedział, że takiego ryzyka nie ma ponieważ „Polska podlega tutaj kontroli OLAF-u (Europejskiego Urzędu ds. Zwalczania Nadużyć Finansowych), jak i Komisji Europejskiej”.[5]

Jednak po przekazaniu KPO Komisji Europejskiej pojawiły się doniesienia medialne, że Bruksela podziela obawy samorządowców dotyczące transparentności i szczególnie możliwości uznaniowego przyznawania funduszy z KPO i dlatego zgłosi uwagi do monitoringu oraz kontroli w tym zakresie, tak by uniknąć upolitycznienia przy przyznawaniu środków. Obiekcje wzbudza również to, że zasady funkcjonowania Komitetu Monitorującego definiować ma ustawa – a ustawę, jak pokazuje praktyka, można szybko zmienić.

Zmienione KPO – linie kolejowe

Na inwestycje związane z liniami kolejowymi w części grantowej KPO przewidziano 2,4 mld euro. Działania te w zakresie modernizacji linii kolejowych obejmują prowadzenie prac w ramach projektów indywidualnych na ok. 478 km linii kolejowych o znaczeniu krajowym i regionalnym w okresie do sierpnia 2026 r., w tym ponad 300 km na sieci TEN-T (z czego 200 km na sieci bazowej). Dodatkowe środki zostaną wydatkowane w celu zwiększenia przepustowości linii kolejowych (likwidacji tzw. „wąskich gardeł”), co w efekcie ma doprowadzić do podniesienia jakości przewozów towarowych. Realizacja prac w tym zakresie wpłynie na zwiększenie zdolności przepustowej poszczególnych linii kolejowych, co przełożyć się ma na skrócenie czasu przejazdu pociągów pasażerskich i towarowych oraz umożliwi zwiększenie oferty przewozowej. KPO zakłada zelektryfikowanie ok. 114 km linii. Po realizacji projektów KPO na ponad 70 km linii zostanie wprowadzona prędkość maksymalna dla pociągów pasażerskich 160 km/h a ponad 200 km odcinka linii kolejowej nr 4 dotyczyć ma podniesienie prędkości do 250 km/h. Ponadto podniesiona zostanie prędkość dla pociągów towarowych do 100 km/h na ok 320 km linii, czytamy dalej w KPO.

Na te cele ma być przeznaczone o 300 mln euro więcej niż w wersji poprzedniej planu, czyli w sumie 2 392 mln euro (w tym 100 mln euro w zakresie zadań wdrażanych przez CPK sp. z o.o.).

Tabor kolejowy – no i co z CO2?

Zgodnie z badaniem satysfakcji pasażerów kolei przeprowadzonym przez Urząd Transportu Kolejowego dla 62,6% podróżnych komfort ma wysoki wpływ na ewentualny wybór kolei jako środka transportu – więcej wskazań (72,5%) otrzymał jedynie czas podróży.

Dlatego KPO w tym zakresie zamierza skupić się na zwiększeniu komfortu podróży m.in. poprzez odnowienie taboru. Na cele związane z inwestycjami w tabor kolejowy zmienione KPO rezerwuje znacznie większe środki niż przewidywane pierwotnie 400 mln euro – to już ok. 1,5 mld euro w nowej wersji.

Zakres przedmiotowy projektu składa się z inwestycji w pasażerski tabor kolejowy do przewozów międzywojewódzkich i regionalnych. Co istotne wsparcie będą mogły otrzymać jedynie pojazdy zeroemisyjne tj. zasilane energią elektryczną lub hybrydowe wykorzystujące obok energii elektrycznej inne zeroemisyjne rozwiązania.[6]

To szczególnie istotne w walce ze zmianami klimatu i potrzebą redukcji emisji z transportu w Polsce, o czym również Instytut informuje od dłuższego czasu – vide np. wnioski z raportu „Strategie redukcji emisji dla sektora transportu w Polsce”, który Instytut opracował wspólnie z federacją Transport & Environment i przedstawił w Ministerstwie Środowiska w 2019 roku.

Dodatkowo warto zaznaczyć, że w komponencie „Zwiększenie konkurencyjności sektora kolejowego” KPO diagnozuje problemy i wyzwania związane ze zwiększeniem roli sektora kolejowego w systemie transportowym. Dostrzeżono tu nierównowagę konkurencyjną między transportem drogowym, a kolejowym – choćby w kwestii poboru opłat za przejazd, za skorzystanie z infrastruktury. Instytut wielokrotnie podkreślał, że jest to istotne zaburzenie na rynku transportowym w Polsce i prowadzi do zdecydowanego preferowania transportu drogowego – np.  „Wskocz do pociągu: renesans kolei w Europie” (w załączniku dotyczącym rekomendacji dla Polski), podczas licznych spotkań rzeczniczych z decydentami i przewoźnikami w temacie rozwoju międzynarodowej kolei pasażerskiej w naszym kraju,  „Rozmawiamy o „tirach na tory” w Ministerstwie”, „Krajowy plan na rzecz energii i klimatu na lata 2021 – 2030 – uwagi Instytutu do projektu”, gdzie wskazywaliśmy, że np. istotne jest „zrównanie pokrycia systemów poboru opłat – obecnie 100% linii kolejowych podlega opłacie za przewóz i tylko 1% (sic!) dróg publicznych (system viaTOLL).” Oraz, że „w przyszłości opłata za korzystanie z infrastruktury drogowej powinna być powiązana z ilością emitowanego CO2, a system winien być oparty na GPS”. System poboru opłat już jest „przestawiany” na GPS, co cieszy (informowaliśmy o tym w artykule „Postulat kampanii „Tiry na tory” w Krajowym Planie Odbudowy!”). Dodatkowo zatem optymistycznym akcentem KPO jest zapis: „analizowane będą możliwości urealnienia stawek opłat zgodnie z zasadą „zanieczyszczający/użytkownik płaci” oraz docelowo uwzględnione zostaną standardy emisji CO2. Dzięki temu, a także zmianom w stawkach na kolei, możliwe będzie płynne przesunięcie w wykonywanej pracy przewozowej, a docelowo zmniejszeniu ulegnie emisja CO2 z transportu”.

W ramach inwestycji na poziomie ponadregionalnym planowane jest wsparcie finansowe PKP Intercity SA w celu zakupu taboru – 38 pociągów PUSH-PULL tzn. 7-wagonowych składów piętrowych wraz z 45 lokomotywami wielosystemowymi.

Natomiast wsparcie dla taboru do przewozów regionalnych (około 70 pociągów) zostanie udzielone w ramach otwartego, konkurencyjnego postępowania konkursowego zapewniającego równy udział wszystkich zainteresowanych podmiotów spełniających kryteria – stwierdza KPO. Podmiotem odpowiedzialnym za wdrożenie inwestycji jest Ministerstwo Infrastruktury, zaś jednostką wspierającą jest Centrum Unijnych Projektów Transportowych.

Na granty w tym komponencie KPO przeznaczono 965 mln euro, z czego 482,5 mln euro to dofinansowanie zakupu wyżej wymienionych 38 składów PUSH-PULL, a kolejne 482,5 mln euro to kwota do wydatkowania w ramach procedury konkursowej na tabor regionalny. Dodatkowo w ramach inwestycji w „Pasażerski tabor kolei regionalnej” przewiduje się przeznaczenie 500 mln euro dla kolei regionalnych w ramach mechanizmu pożyczkowego.

Cyfryzacja – wspólny bilet, wspólny problem

W ramach tego komponentu KPO przewiduje „wdrożenie kompleksowego systemu zakupu biletów w kolejowym transporcie pasażerskim” – czyli możliwość kupna jednego biletu kolejowego, niezależnie od tego, z usług ilu przewoźników korzystamy. Jest to rozwiązanie, które promowaliśmy od lat, np. w 2016 roku wspólnie z Centrum Zrównoważonego Transportu, zbieraliśmy podpisy pod petycją do Ministra Infrastruktury w tej sprawie. KPO stwierdza, że tworzony system uwzględni trwające prace nad projektem TTE 2.0 (Transeuropean Express 2.0) – platformy współpracy państw członkowskich UE mającej na celu utworzenie ogólnounijnego systemu szybkich połączeń kolejowych (w tym nocnych) pomiędzy głównymi miastami UE. System ma umożliwiać bezproblemowy, wzajemny dostęp do krajowej (polskiej) oferty pasażerskich połączeń kolejowych przez operatorów podobnych systemów w kraju oraz za granicą.

Nowe KPO: AllRail – All right?

Pomimo zmian w KPO europejskie stowarzyszenie AllRail, zrzeszające niezależnych przewoźników pasażerskich, operatorów kolejowych i sprzedawców biletów wskazuje na zapisy, które są „zagrożeniem dla rozwoju jednolitego europejskiego rynku kolejowego w Polsce i pozbawieniem nadziei na zwiększenie roli kolei jako środka transportu”.[7]

Jak podkreśla AllRail w „pozornie dobrej informacji” w KPO o przeznaczeniu 482,5 miliona euro na zakup 38 zestawów kolejowych typu Push-Pull oraz 45 lokomotyw jest „jeden haczyk: jedynym beneficjentem jest państwowy operator kolejowy PKP Intercity.”

AllRail zaznacza że: „W Krajowym Planie Odbudowy nie ma wystarczających mechanizmów gwarantujących, że tabor nie zostanie wykorzystany do połączeń komercyjnych w rywalizacji z operatorami dopiero wchodzącymi na rynek, także na wewnątrzunijnych trasach międzynarodowych. Cała ta sytuacja jest śmiertelnym zagrożeniem dla rozwoju jednolitego europejskiego rynku kolejowego w Polsce i pozbawieniem nadziei na zwiększenie roli kolei jako środka transportu”.

Stowarzyszenie podkreśla, że to nie jedyny przykład preferowania narodowego przewoźnika przy podziale funduszy i przywołuje w swoim oświadczeniu również wcześniejsze, preferencyjne traktowanie krajowego przewoźnika przy zawieraniu umów na świadczenie usług publicznych dotycząccyh obsługi wszystkich dalekobieżnych połączeń kolejowych w Polsce.

Summa summarum

Zatem mamy plan – KPO. Na ile cele programu zostaną zrealizowane, czy fundusze będą wydatkowane racjonalnie, efektywnie i transparentnie? Przyszłość pokaże. Z pewnością dużą rolę odegrać mogą tu społecznicy i organizacje pozarządowe monitorujące ten proces. Tak, by para nie poszła w gwizdek, tylko zwiększyła się ilość gwiżdżących na stacjach pociągów, dających znać – oby zdecydowanie większej ilości pasażerów – że pora w drogę, nowym, wygodnym, bezpiecznym i zeroemisyjnym pojazdem.

---

Przypisy:

[1]     Recovery and Resilience Facility

[2]     Gminy metropolii warszawskiej wzywają rząd do sprawiedliwego podziału środków z Funduszu Odbudowy

[3]     Krajowy Plan Odbudowy, str. 322

[4]     Beroud: Skoncentrowanie środków KPO u jednego przewoźnika to ryzyko

[5]     Buda: samorządy zostaną włączone do komitetu monitorującego wdrażanie KPO

[6]     Krajowy Plan Odbudowy, str. 322

[7] AllRail: Krajowy Plan Odbudowy grozi zamknięciem rynku kolejowego w Polsce