Kryzys komunikacji publicznej w wyniku lockdownu w 2020 r. i jego początki

W 2020 r. w Polsce w wyniku lockdownu nastąpił krytyczny spadek udziału transportu publicznego w przewozach. Po raz pierwszy w historii współczesnej Polski po 1918 r. udział wszystkich środków transportu (kolej, autobusy, komunikacja miejska) w modal split (ukazuje ile procent podróży jest wykonywanych przy użyciu poszczególnych środków transportu – przyp. red.) wyniósł mniej niż 10%. Według danych GUS w 2020 r. nastąpił spadek przewozów w komunikacji autobusowej o 64,7%, a kolei 42,7%. W komunikacji miejskiej skalę spadków pokazuje przykład Warszawy, gdzie przewozy spadły o blisko 50%, a z racji na jakość transportu (często kursujące 2 linie metra i tramwaje itd.) przewozy te zmalały w mniejszym stopniu niż w wielu innych miastach.

Spadek przewozów dotknął wszystkie rodzaje transportu publicznego, ale w minimalnym stopniu wpłynął na spadek mobilności.  Ruch drogowy znacząco zmalał tylko od połowy marca do maja 2020. Gdy w maju 2021 przewozy na sieci drogowej GDKKIA przekroczyły wielkości z 2019 r. kryzys transportu publicznego trwa w najlepsze. Komunikacja miejska w najlepszym wypadku jest niższa o 40% niż w 2019 r., przewozy koleją są o 1/3 niższe, a przewozy autobusami szacunkowo o ok. 2/3.

Od lat o transporcie publicznym w Polsce mówi się w kontekście rosnących inwestycji na zakup taboru, na modernizację linii kolejowych, zakup pojazdów komunikacji publicznej. Dla przykładu Warszawa zdecydowany lider w wydatkach na ten cel wydaje łącznie rocznie ok. 3 mld zł na inwestycje i realizację przewozów. W 2000 r. w trakcie reformy PKP na bazie danych z końca lat 90. założono konieczność wydatkowania 800 mln zł na dotowanie przewozów kolejowych w celu ich zbilansowania. Dziś rocznie wydajemy 4-6 mld zł, gdy zgodnie z inflacją winno to być mniej niż 1,2 mld zł. Tylko zamiast 466 mln pas. jak w 1995 r. celujemy w 2021 r. w 190-200 mln.

W 1997 r. z komunikacji kolejowej skorzystało jeszcze 434 mln pasażerów, a z autobusów 1 mld 85 mln. W pasażerokilometrach wielkości te wyniosły 26,5 mld km na kolei i 33,96 mld km w autobusach. W 2020 r. na kolei było to 12,64 mld km po spadku z 22,06 mld km w 2019 r. a w komunikacji drogowej 7,03 mld km po spadku z 19,91 mld km w 2019 r. Przez 23 lata przewozy koleją zmalały 52,5%, a autobusami o 79,3%.

Danych za 2020 r. dla komunikacji miejskiej nie mamy (mają zostać opublikowane jak i pozostałe dane szczegółowe przez GUS we wrześniu). Jednak w 2003 r. przed wejściem Polski do Unii Europejskiej korzystało z niej 4,13 mld pasażerów. W 2019 r. po latach inwestycji, praktycznej wymianie taboru w miastach w większości na tabor niskopodłogowy, znacznym wzroście wydatków na przewozy już tylko 3,67 mld pasażerów. Należy szacować, że w 2020 r. te wielkości spadły do poziomu ok. 1,5 mld pasażerów. Dla porównania w opracowaniu Banku Światowego z 1996 r. pochylającego się nad „konieczną” reformą komunikacji miejskiej w polskich miastach podano dane z 1994 r.  o przewozach w wysokości ponad 7 mld pasażerów.

Synergia zniechęcania do transportu publicznego

Lockdown i masowa kampania straszenia pasażerów korzystaniem z  komunikacji publicznej zaowocowała trwałym spadkiem rentowności tego transportu i drastycznym odpływem pasażerów. Towarzyszył temu brak jakichkolwiek badań w tym zakresie – pierwsze wyniki opublikowano 5-6 miesięcy później. Do rezygnacji z komunikacji publicznej zachęcali i minister infrastruktury Andrzej Adamczyk i ówczesny minister zdrowia Łukasz Szumowski, czy premier Mateusz Morawiecki. Dla nieprzekonanych docierał przekaz WHO i jej szefa Tedrosa Ghebreyesusa (który zresztą nie jest nawet lekarzem). Po miesiącach takich komunikatów publikowane badania Instytutu Kocha z Berlina wykazały, że transport publiczny nie jest znaczącym emitentem (rzędu <1%) rozprzestrzeniania się infekcji wirusowych Covid-19. Gdy kluczowe dla emisji koronawirusów  jest  przebywanie w jednym, niewielkim pomieszczeniu razem np. w domu, pracy, samochodzie.  Ale ten komunikat nie był powszechnie znany, a zmiany w preferencjach transportowych  miały już masowy charakter i całkowicie wywróciły rynek przewozowy, tak że dziś wymaga lat odwracania trendu.

Jednak prócz „gadających głów” daleko skuteczniejsze okazały się inne „zachęty”, z którymi zresztą mamy do czynienia w wielu obszarach do dzisiaj. Rozrzedzenie częstotliwości kursowania komunikacji miejskiej praktycznie we wszystkich dużych miastach. Po ponad 16 miesiącach pełzającego lockdownu wg mojej wiedzy tylko warszawskie metro, niektóre linie tramwajowe w Warszawie, czy komunikacja miejska w Bielsku-Białej kursuje wg rozkładów jazdy sprzed marca 2020 r.  W niektórych miastach jak Toruń tramwaje po 12 latach inwestycji w rozwój sieci tramwajowej kursują rzadziej niż przed inwestycjami,  które miały zwiększyć dostępność tej komunikacji.

Aby być rzetelnym przytoczmy dane GUS – w 2002 r. komunikacja miejska w Polsce wykonała 693,1 mln wozokm, tramwaje 199,6 mln wozokm, trolejbusy 8,8 mln wozokm. W 2019 r. po kilkunastu latach inwestycji w polskich miastach, obiektywnego zwiększania ponad wskaźniki inflacji dotacji do wykonywanych przewozów udało się te wielkości zwiększyć tylko w stosunku do autobusów i trolejbusów przy znaczącej redukcji oferty ekologicznych tramwajów…

W 2018 r. liczba wozokm autobusów wyniosła 709,9 mln km, a w 2019 r. 720,7 mln wozkm (wzrost przez 17 lat o 3,95%).   W 2018 r. liczba wozokm trolejbusów wyniosła 11,99 mln km, a w 2019 r. 12,04 mln wozkm (wzrost przez 17 lat o 36%). Więcej trolejbusów to efekt tego, że transport ten funkcjonuje od lat [1] w 3 miastach –Tychach, Gdyni i Lublinie, który  korzysta z 85% dotacji unijnych do rozwoju sieci. Natomiast na przestrzeni lat znacząco spadła liczba kursów tramwajów. W 2018 r. liczba wozokm tramwajów  wyniosła 165,7 mln km, a w 2019 r. 161,1 mln wozkm . Ale drastyczny spadek o „marne” 19,3% [2] nastąpił z poziomu 199,6 mln wozokm w 2002 r.

Jak się okazuje w tle dyskusji o zeroemisyjnym transporcie, przytaczaniu znanych przykładach jego rozwoju od Sydney przez dziesiątki francuskich miast po Edynburg, egotycznych Jerozolimy, Addis-Abeby, Algieru w Polsce powolutku zarówno w Metropolii GZM, Łodzi, Bydgoszczy, Toruniu, Poznaniu, Gorzowie Wlkp., Szczecinie  tramwaje się po cichu kasuje – coraz rzadziej na trasie zachęcając do wyboru innego środka transportu…

Gdy do tego dodamy, że wielkość  transportu indywidualnego wzrosła w tym czasie o ponad 50% zobaczymy skalę kryzysu transportu publicznego zasilanego obecnie nieobecnymi w latach 90. miliardami dotacji.

W efekcie dziesiątki miliardów zł globalnie w Polsce nie wpłynęły na poprawę dostępności komunikacji publicznej. Liczba wozokm spadła z 901,5 w 2002 r. do 893,3 w 2019 r. Strach się bać wyników za 2020 r.

Standardowo dotacje na kolej i komunikację miejską są źle i nieefektywnie wydawane

Lockdown transportu publicznego od marca 2020 r. był tak naprawdę uwieńczeniem wieloletniego procesu osłabiania atrakcyjności komunikacji publicznej w Polsce. Wcześniej miał on zazwyczaj miękkie objawy – budowy atrakcyjnej alternatywy drogowej przy braku wpuszczania w nią sprawnego transportu publicznego. Koronny przykład – otwarcie S8 w Warszawie przy braku wprowadzenia w nią nawet jednej linii autobusowej. A przecież trasa ta nie tylko, ze skróciła czas jazdy, ale nawet dystans miedzy dzielnicami w Warszawie. Ale takie przykłady mamy w praktycznie każdym mieście. Przykład A-4 jest tutaj koronny na Górnym Śląsku, czy Krakowie.

Dziennie w 2015 r. do Warszawy wjeżdżało 500 tys. aut i to tylko drogami z mierzonym ruchem (znam przykład drogi gminnej poza kordonem, gdzie wtedy ruch dobowy wynosił 4-5 tys. aut). Oznacza to, ze dziennie tylko na rogatkach Warszawy meldował się w te i we wte 1,3-1,4 mln osób w  autach. Wobec ok. 0,2-0,25 mln w transporcie publicznym. A pamiętajmy, że mówimy o najlepiej funkcjonującym systemie transportu publicznego w Polsce. Choć nawet tu modal split na kordonach wynosił szacunkowo 15% wobec od lat wyznaczanego jako cel przez Komisje Europejską w 2025 dla metropolii 25%. Oznacza to, że nawet w czasach przed lockdownami nigdzie we Polsce nie było szans na funkcjonowanie zrównoważonego transportu wokół metropolii. Teraz przy wzroście ruchu drogowego na sieci GDKKIA o 1% w maju 2021 względem maja 2019 r. i 3% w lipcu 2021 do lipca 2019 r. przy  spadku przewozów koleją rzędu 40% (w stosunku do 2019 r. w pierwszym półroczu 2020 r. kolej straciła ponad 40% pasażerów i 43% pracy przewozowej w paskm) udział ten wynosi wokół Warszawy szacunkowo 8-9%.

Dodajmy jeszcze, że transporcie towarów w kontekście przeciwdziałania globalnemu ociepleniu i smogowi gorzej wygląda sytuacja na kolei mimo nieprzerwanego łańcucha dostaw– ruch aut ciężarowy w br względem 2019 r. wzrósł nawet 10-13%, gdy na kolei spadek 6%. Niby niewiele, ale pamiętajmy, że po raz kolej w niepodległej Polsce po 1918 r. ma poniżej 10% udziału w model split towarów.

W ruchu krajowym w marcu 2021 r. do 2019 spadek ruchu indywidualnego na drogach wyniósł 9% na przykładzie wybranego tygodnia, na kolei 49%. W kolejnych miesiącach ruch drogowy rósł by w maju być już wyższy niż 2 lata wcześniej o 1%  w czerwcu o 3% niższy, a w  tygodniu 19-25 lipca o  6 % wyższy.

Na dodatek musimy mieć świadomość, że pozorny wzrost liczby wozokm w Polsce w komunikacji miejskiej nie dotyczy zwykle istniejących linii autobusowych o dużym potencjale wzrostu. W Polsce mamy ekspansję patologii o nazwie komunikacja miejska obsługuje obszary peryferyjne. Za cenę dobrej jakości komunikacji na głównych trasach komunikacyjnych w miastach autobusy miejskie kupowane z dotacjami 85% z UE eksplorują kilka – kilkanaście razy w dni robocze obszary suburbii Rzeszowa, Lublina, Białegostoku, Kielc, Olsztyna, czy Stalowej Woli, Krosna lub Sanoka. Inne miasta pozbawione tak wysokich dotacji unijnych dla Polski Wschodniej też zajmują się organizacją takiego transportu – przykład ZTM Warszawa, który organizuje nawet pojedyncze kursy do Kampinosu z częstotliwością podobną jak kursy PKS Jarosław na wyludnionych terenach powiatu bieszczadzkiego. 

Długie trasy – wiele wozokm, które nie przykładają się na wzrost przewozów, ale za to skutecznie niszczą rentowność przedsiębiorstw transportu regionalnego (m.in. spadkobierców dawnych PKS-ów) prowadzą do masowego zjawiska wykluczenia transportowego. A contrario jak się to robi dobrze pokazuje przykład Czech, gdzie wyraźnie rozdzielony jest obszar działania przedsiębiorstw komunikacji miejskiej od tych regionalnych. Efekt oczywisty dla  insidera. Wg danych z „Transport in figures 2019” wydanej przez Komisję Europejska w 2019 r. w 2017 r. Polska miała 1,6% udziału komunikacji miejskiej w krajowym modal split, a Czechy najwięcej w UE – bo aż 9,7% – 6 razy więcej!

Ale tam linie regionalne masowo korzystają z sieci dróg szybkiego ruchu –autobus jedzie 100 km/h nie 70 i czas jazdy jest atrakcyjny względem auta. Przykład idealny – linia Brno łącząca z 30 tys. miastem Znojmo. Zamiast pociągu jadącego na około w teorii 2 godziny tylko autobusy. Autobusy kursują dwoma trasami – jeden bez zatrzymania – czas jazdy 52 minuty, drugi z postojami 73 minuty. Autobusy oboma trasami co 30 minut. Trasa liczy 67 km.

W Polsce nie ma ani jednego przykładu tak dobrej i konkurencyjnej (czas jazdy), wygodnej dla pasażera oferty zintegrowanego transportu publicznego.

Ignorancja w służbie wygaszania transportu zrównoważonego

Jeśli „po czynach ich poznacie” to głównym skutkiem wprowadzenia lockdownu w kontekście walki z globalnym ociepleniem było w Polsce kurczowe, stałe i na wielu obszarach zachęcanie Polaków do zmiany zachowań komunikacyjnych na rzecz rezygnacji z ekologicznej, niskoemisyjnej komunikacji publicznej na rzecz transportu indywidualnego realizowanego zwykle 10-15 letnim autem. W skrócie jedynym wymiernym efektem lockdownu w zakresie zachowań komunikacyjnym było skuteczne wypędzenie pasażerów do aut. Jako efekt praktycznej walki z  ociepleniem klimatu, promowanie komunikacji indywidualnej jako „bezpiecznej”, a  w konsekwencji wzrost emisji CO².

O inwestycjach w transport publiczny decydują zwykle decydenci nie korzystający z komunikacji publicznej. Ich wyobrażenie o potrzebach „szarego” obywatela rozmija się z rzeczywistością, jak pokazują efekty tych wysiłków prawie o 180 stopni. Nikt nie wykonuje analiz procesów, aby chociaż nauczyć się na własnych błędach, gdy dobre praktyki nie są zgodne z oglądem rzeczywistości. Ważniejsze jest przycinanie wstęgi i jazda nowym autobusem w dniu jego dostarczenia, niż stworzenia modelu konkurencyjnej oferty przewozowej.

W Stalowej Woli wśród bloków kursują idealnie puste autobusy elektryczne kilka razy dziennie wożąc przysłowiowe powietrze, gdy w Brnie 30-letnie tramwaje „pękają w szwach” wożąc setki ludzi kursując na wielu liniach co 6 minut. A przy dworcu kolejowym w Brnie o zgrozo nawet nie ma sygnalizacji świetlnej, co powoduje, że tramwaje z tłumem pasażerów nie tracą po minutce to tu, to tam jak w  Polsce na stanie na czerwonym, by puścić na lewoskręcie 6 aut z ośmioma pasażerami.

Przykład KZK GOP tylko na bazie analizy raportów rocznych pozwala wyciągnąć wnioski sprzeczne z realizowaną polityką. Udało się tam przez lata zejść z pokrycia 70% kosztów przychodami z biletów do poziomu 20-30%  zmniejszając przewozy 2-3 krotnie polityką drastycznych podwyżek cen biletów, likwidacji połączeń i jako tego następstwa konieczności kilkukrotnego zwiększania dotacji do tych przewozów.  W 2003 r. komunikacja miejska w woj. Śląskim przewiozła 663 mln pas. W 2019 r. było to tylko 375 mln. Spadek o 43,4%. Podobnie efektownie w województwach ciągnął w dół przewozy Wrocław czy Toruń z Bydgoszczą, czy Gorzów Wlkp. z Zielona Górą, czy Olsztyn z Elblągiem. Przewozy na Dolnym Śląsku spadły 18%, w warmińsko-mazurskim o 16%, kujawsko-pomorskim i podlaskim  15%. 85% dotacji z Unii Europejskiej w teorii na transport ekologiczny, szło na nowe drogi szybkiego ruchu i przekonywanie pasażerów do zamiany autobusu na samochód.

Gdy uwzględnimy, że w tym samym czasie przewozy w mazowieckim wzrosły 15,7% i w kolejnych trzech województwach były też wyższe minimum 7,5%, widać, że można było zachęcać pasażerów do  wyboru komunikacji publicznej.

Ale to już było i minęło. Pamiętajmy, że 1 026 mln pasażerów w całym woj. Mazowieckim w 2019 r. w komunikacji miejskiej od Siedlec po Płock, od Radomia po Ciechanów i Ostrołękę to znacznie mniej niż było w samej Warszawie w 1994 r. – ponad 1,4 mld pasażerów.

Lockdown w końcu umożliwił wprowadzenie polityki zgodnej z wewnętrznym przekonaniem decydentów, że tylko auto stanowi pełnoprawny środek transportu. Jak to ujął premier Mateusz Morawiecki w marcu 2020 r. „ Zostawmy środki komunikacji publicznej tylko dla tych, co muszą się udać do swojego zakładu pracy, apteki, sklepu lub dla tych co nie mogą zaoferować pracy zdalnej”. Zamiast autobusów 2 razy w godzinie, kilka kursów, zamiast kilku kursów biała plama, w miastach jak dobrze pójdzie 70-80 % kursów sprzed lockdownu. Tak to zasadniczo funkcjonuje rok później. Zasadniczo  wszyscy już funkcjonują normalnie. Badania potwierdzają, że praca zdalna obniża efektywność pracownika o ok.10%.  Młodzież zamiast edukacji szkolnej zamienia się w osoby pozbawione elementarnej wiedzy z powodu  braku prawdziwej nauki. 25,5% uczniów oblewa maturę, gdzie dla jej zdania z matematyki  potrzebne jest 30% poprawnych odpowiedzi w testach (czyli wystarczy znać jedną odpowiedź na pytanie by zdać dany przedmiot a resztę zakreślić ufając w trafne zakreślenie ¼ odpowiedzi).
Obywatele zresztą do tej zmiany zostali przekonani szeregiem dobrze zbilansowanych zachęt. Ograniczano ofertę transportu  czasowo,  gdy do dziś wyjątkami są linie i trasy, gdzie powrócono do stanu wyjściowego z lutego 2020 r. Masowo zaczęły się podwyżki cen biletów za przejazdy. Pasażer dostawał mniej za więcej. Media z pomocą zatroskanych ekspertów zaczęły straszyć transportem publicznym jako zagrażającym życiu i zdrowiu. Wiele miast zniosło opłaty parkingowe. 

Na to nakładał się powszechny kraj z dykty i papieru, gdzie jazda autem czy TIR-em 80-90 km/h w terenie zabudowanym jest bezkarna, gdzie nielegalne parkowanie nie może doczekać się konsekwencji, a  przejechanie na czerwonym świetle autem jest chlebem codziennym.  Pozbawieni transportu ludzie zostali też niejako przymuszeni do zakupu auta lub jazdy wspólnej do pracy.

Z jednej strony praktycznie z dnia na dzień przewoźnicy regularni (czyli większość w Polsce w komunikacji regionalnej i krajowej) zawiesiła swoje kursy. Jeszcze w styczniu –lutym 2020 r. propozycje włączenia tych przewozów do FRPA [3] były zbywane przez przewoźników, którzy po reformie edukacji jesienią 2019 r. notowali 20% wzrosty przewozów (dwa roczniki edukacji  ponadpodstawowej w jednym roku). Potem w ciągu tygodnia zaczął się trwający do dziś serial walki o przetrwanie tych firm, pozbawionych przychodów, podstawowego klienta – młodzieży szkolnej, przy braku oferty dla pozostałych grup pasażerów. Środki z tarczy pomocy dla tych firm są wciąż nie uruchomione (mimo zgody Komisji Europejskiej z czerwca br.).

Miasta z dnia na dzień straciły wpływy z biletów przy spadku przewozów w kwietniu 2020 r. o ponad 90%.  Kasując ofertę, rozrzedzając ofertę po kilkunastu miesiącach nie wiemy, czy spadek przewozów np. w czerwcu 2021 r. o 40% względem 2019  w Warszawie jest skutkiem , czy przyczyną niższych znacznie przewozów. Czy to efekt rzadziej kursujących linii czy mniejszej mobilności, która jak pokazują dane GDDKIA wcale mniejsza nie jest minimum od maja br.

Pamiętam w kwietniu 2020 jazdę pociągiem Gdynia-Warszawa  w 10 wagonach kilka osób – sam miałem  do wyboru puste dwa wagony na użytek własny. Dziś ten sam pociąg kursuje na 7-8 wagonów, a ludzie jadą na stojąco. To inny mechanizm odstręczania od korzystania z transportu – mniejsza pojemność pociągów.

Pytanie dzisiaj brzmi –czy jest możliwa odbudowa transportu publicznego w Polsce? Opierając się na twardych danych – nie. Brakuje planów racjonalnych inwestycji, które mogą znacząco zwiększyć udział tej komunikacji w przewozach w przyszłości. Porównując plany budowy 2 linii metra z 3-ą w Warszawie widzimy tu widoczny regres – metro ma być zbudowane, nie by wozić ludzi, ale aby podobnie jak na PKP PLK wydać miliardy na inwestycję.

Kolej ma być do 2030 r. jednym wielkim wąskim gardłem – inwestycje są planowane delikatnie to ujmując nieracjonalnie, praktycznie w 90% w przebudowę istniejących linii, bez zamiany linii jednotorowych w dwutorowe, nowych bypassów, czy projektów PKP PLK na miarę CMK.  Wiąże się to z latami utrudnień i wydłużania czasów jazdy pociągów. Faktycznie oznacza dalszy spadek kolei w modal split.

Wiele inwestycji w przebudowy stacji to senny koszmar przeciw skutecznej modernizacji tylko po to by zamontować LCS i zwiększyć przepustowość peronów stacji, gdzie pasażerów jest 5-10 razy mniej niż pod koniec lat 80-tych i brak planów), by ich ponownie odzyskać w wyniku poprawy oferty. Przykłady – przebudowa stacji Olsztyn w zakresie funkcjonalności stacji (przejścia bezkolizyjne) nic nie poprawia. Przebudowa Bydgoszczy jeszcze tworzy nowe wąskie gardła i bardziej się troszczy o miejsce na nową drogę szybkiego ruchu w centrum niż komfort pasażerów kolei. 

Absurd widać przez porównanie – wzrost ruchu na drogach to wynik zawsze nowych inwestycji w nowym śladzie ekspresówki i drogi szybkiego ruchu, rozbudowę dróg 1×1 w 2×2. Na kolei tylko w wyniku 5-10 lat inwestycji za blisko 3 mld zł skracanie czasu jazdy o 3 minuty (casus E-20), czy o 10-15 minut 8 mld zł (casus Warszawa-Białystok) . Ile mamy linii kolejowych w nowym śladzie obecnie realizowanych? Zero. Ile przewiduje KPK do 2027 r. na poziomie krajowym? Praktycznie kilka łącznic. O nowych drogach nie tylko się mówi – je się buduje. O nowych liniach kolejowych się dużo mówi. Ale nic wiążącego nie robi.

Transport publiczny by odzyskać przewozy z 2019 r.  potrzebuje wizji, prostych i tanich pomysłów np. buspasy, metrobusy kursujące w miastach co 2-5 minut, przyspieszenia tramwajów do prędkości komunikacyjnej ponad 20 km/h, pociągi w takcie co minimum 30 minut wokół metropolii i godzinę gdzie indziej. Sprawnej sieci komunikacyjnej na wspólnym bilecie. Nie wymaga to miliardów złotych, tylko chęci. A tej, co wskazałem w artykule brakuje najbardziej.

O odzyskaniu pasażerów z połowy lat 90-tych z 1994-1997r. nawet nie myślmy. To w polskich realiach AD2021 mission impossible.

---

Przypisy:

[1] Na przełomie lat 80./90. trolejbusy zlikwidowano w Dębicy, Dęblinie, Słupsku i między Warszawą i Piasecznem. W tym ostatnim wypadku częstotliwość dostępną na ulicy Puławskiej do 1993 r.  – co 3-4 minuty po raz pierwszy po latach uzyskano w komunikacji naziemnej po uruchomienia tramwaju Metro Młociny – Tarchomin.

[2] Systemy tramwajowe w ostatnich latach ograniczano w KZK GOP – najbardziej znany przypadek to miasta Gliwice, ale także w Łodzi i na liniach podmiejskich wokół niej (Ozorków, Lutomiersk).

[3] Fundusz rozwoju przewozów autobusowych – wprowadzony w życie ustawą w 2019 r.