Kryzys komunikacji w Łodzi. Przetrącony kręgosłup miasta

Od kilku lat łódzka komunikacja pogrążona jest w głębokim kryzysie infrastrukturalnym i organizacyjnym. Połączeń ubywa, a czas przejazdu w większości relacji uległ wydłużeniu. Choć miasto prowadzi kilka ważnych inwestycji, ich skala, a także terminarz i tempo robót nie odpowiadają potrzebom. Tymczasem sprawny system komunikacji zbiorowej jest niezbędny dla rozwoju dużych miast, a skutki problemów odczuwają nawet ci, którzy nigdy nie podróżują niczym innym niż własny samochód.

Żadne współczesne duże miasto nie może rozwijać się bez sprawnego systemu transportowego. Z uwagi na duże odległości, jakie dzielą osiedla od oczywistych celów codziennych podróży jak duże zakłady pracy czy szkoły nie da się wyobrazić sobie systemu opartego wyłącznie lub głównie na ruchu pieszym.

Nawet najlepiej zaprojektowana przestrzeń wokół miejsc zamieszkania nie zapewni możliwości realizacji wszystkich istotnych potrzeb każdego z zainteresowanych. W warunkach europejskich, które charakteryzują się m.in. zwartą zabudową, zwłaszcza obszarów śródmiejskich, naturalnym ograniczeniem staje się przepustowość układu drogowego w kontraście do bardzo dużego popytu na transport w pobliżu dużych generatorów ruchu.

Różna strategia samorządów w obliczu problemów

Tym samym również oparcie funkcjonowania transportu w mieście wyłącznie o ruch prywatnych samochodów jest w praktyce niemożliwe. Nawet jeśli nie brać pod uwagę osób, które z różnych, najczęściej zdrowotnych czy ekonomicznych przyczyn nie mogą prowadzić auta, jasnym staje się, że organizacja systemu, który umożliwi przemieszczanie się dużej liczbie ludzi za pomocą mniejszej liczby pojazdów zajmujących relatywnie niewielką przestrzeń, jest nieodzowna.

Jakość transportu zbiorowego będzie zaś wprost przekładać się na warunki życia mieszkańców, ich perspektywy zawodowego, naukowego czy wreszcie osobistego rozwoju, a także na efektywność wszystkich przedsięwzięć wymagających uczestnictwa i zaangażowania dużych grup. Dotyczy to choćby produkcji przemysłowej, która pozostaje uzależniona od fizycznej obecności wielu pracowników, a ich znalezienie na rynku pracy jest tym łatwiejsze, im sprawniejszy i dogodniejszy jest dojazd do fabryki. Podobnie jest również w innych dziedzinach: niewyobrażalne jest np. funkcjonowanie uczelni, do której studenci nie mają dojazdu czy kina, do którego dotarcie jest wyjątkowo trudne.

Nawet w trudnej erze rosnących kosztów funkcjonowania transportu przy jednoczesnych problemach finansowych samorządów zdaje się to rozumieć większość dużych polskich ośrodków miejskich. Choć tempo rozwoju poszczególnych systemów komunikacji miejskiej jest różne i w dużej mierze zależne od możliwości budżetowych, istotne działania zmierzające do poprawy sytuacji podejmowane są właściwie wszędzie. Swoje sieci tramwajowe regularnie rozbudowują np. Warszawa, Poznań czy Gdańsk, a na przełomie sierpnia i września nowe odcinki są otwierane także w Toruniu i Wrocławiu.

Na tym tle mocno wyróżnia się jednak Łódź, w której od kilku lat połączeń nie tylko nie przybywa, ale wręcz regularnie ubywa. Tylko w części przypadków mamy pewność, że zawieszenie ruchu jest jedynie czasowe.

Niekontrolowana śmierć techniczna torowisk

Powodem wstrzymywania ruchu na kolejnych odnogach zawsze był stan techniczny torowisk i sieci górnej. Choć był to duży problem łódzkiej komunikacji od przynajmniej dwóch dekad, za początek dużego kryzysu można przyjąć rok 2018. Wówczas należąca do miasta spółka MPK-Łódź odmówiła eksploatacji dwóch podmiejskich tras – do Ozorkowa i do Zgierza. W kolejnych miesiącach i latach tramwaje zniknęły także z aglomeracyjnych odcinków do Konstantynowa Łódzkiego i Lutomierska oraz z miejskich odgałęzień do pętli Koziny, Doły, Marysin-Warszawska, Dąbrowa-Niższa i Dworzec Łódź-Chojny. Ponadto ruch wstrzymano na sporym odcinku ul. Legionów oraz do krańca Marysin-Skrzydlata zorganizowanego po skróceniu dawnej trasy do wymienionej wyżej pętli przy ul. Warszawskiej.

Na tej liście wskazane są tylko trasy, w przypadku których po zakończeniu eksploatacji nie podjęto od razu prac remontowych. Mowa więc o odcinkach, które doprowadzono do praktycznej śmierci technicznej. Tylko w części przypadków remont rozpoczęto do dziś. Odnogi do pętli przy Warszawskiej czy Niższej, a także częściowo do dworca Chojny, pozostają po prostu zamknięte. Tramwajem nie pojedziemy też do Ozorkowa czy Lutomierska, choć w tych lokalizacjach wynika to przynajmniej częściowo z polityki miast ościennych, a nie samej Łodzi. Nie wiemy też, kiedy tramwaje mogłyby wrócić na którykolwiek z wymienionych odcinków. W lipcu rozpoczęła się natomiast rozbiórka dawnej pętli w Ozorkowie, która w praktyce może uniemożliwić odtworzenie najdłuższej z tramwajowych linii w Polsce w przyszłości.

Miejska infrastruktura to nie tylko ulice i tory

W różnych okresach dochodziło też do przerw w ruchu wynikających z innych przyczyn. Przez kilkanaście miesięcy nieobsługiwany przez tramwaje był ważny odcinek ul. Kilińskiego od Pomorskiej do Narutowicza, a więc mający duże znaczenie dla dojazdu do dworca Łódź Fabryczna. Przyczyną był katastrofalny stan należącej do miasta kamienicy stojącej blisko torowiska. Po jej częściowym zawaleniu wstrzymano ruch uliczny, by zminimalizować ryzyko kolejnego niekontrolowanego zawalenia się pozostałej części budynku. Jednocześnie z uwagi na prace kolejowe zamknięta pozostawała ul. Narutowicza od Kilińskiego w kierunku Piotrkowskiej. W efekcie dojazd do tzw. Nowego Centrum Łodzi wraz z główną stacją kolejową i dworcem autobusowym był bardzo utrudniony np. dla mieszkańców sporej części Bałut, bo długo nie organizowano żadnej komunikacji zastępczej.

Dodatkowym utrudnieniem dla pasażerów jest równoczesne zamykanie ciągów równoległych. Aktualnie tramwaje nie kursują po Limanowskiego na wschód od Zachodniej, na Północnej i Ogrodowej na całym istniejącym odcinku, na Legionów po obu stronach ciągu ŁTR oraz na Narutowicza i Zielonej od dworca Łódź Fabryczna na zachód. W wiele rejonów miasta zwyczajnie nie da się więc dojechać nawet przy założeniu stosunkowo dużego dojścia pieszego.

Zamknięcie jednej trasy wpływa na pozostałe

Transport zbiorowy to system naczyń połączonych. Odcinanie kolejnych gałęzi nie pozostaje więc bez wpływu na funkcjonowanie pozostałych.

Zastępcze połączenia autobusowe na ogół są mniej dogodne niż tramwaje np. z uwagi na konieczność dodatkowej przesiadki czy inne miejsca zatrzymań. Ruch na drogach jest też mniej płynny, pasażerowie komunikacji miejskiej utykają zatem w korkach, patrząc na puste torowiska przez szyby autobusów. To zmniejsza atrakcyjność systemu i skłania do wyboru własnego samochodu, co z kolei potęguje korki i ponownie obniża atrakcyjność autobusów. Miasto nie wskazuje konkretnych liczb przewożonych na poszczególnych trasach podróżnych, więc o skali zjawiska można tylko spekulować.

Należy też zwrócić uwagę, że zamknięcie pewnych odcinków z uwagi na stan techniczny czy remont często skutkuje wyłączeniem z eksploatacji dużo większego fragmentu sieci. Po awaryjnym zamknięciu trasy na Doły, a potem także Franciszkańskiej i – z uwagi na remont pl. Wolności – Nowomiejskiej konieczne stało się wycofanie tramwajów także z Limanowskiego od Zachodniej do Zgierskiej i ze Zgierskiej od węzła Targowisko Dolna do pl. Kościelnego. Do zamknięcia wspomnianej już linii do dworca Chojny doprowadziło zaś awaryjne zablokowanie możliwości przejazdu ul. Kilińskiego przez Przybyszewskiego w związku ze stanem torowiska na skrzyżowaniu. Wraz z rozpoczęciem drążenia kolejowego tunelu pod centrum Łodzi tramwaje przestały zaś dojeżdżać na oddalone od ścisłego Śródmieścia Zdrowie. W każdym przypadku wymusiło to dodatkowe przesiadki, a w części wiązało się z obniżeniem częstotliwości obsługi okolicy jakimkolwiek środkiem publicznego transportu zbiorowego. 

Brak możliwości infrastrukturalnych, ale i kadrowych

Rosnącym problemem jest w tych warunkach funkcjonowanie komunikacji w sytuacjach awaryjnych. Ruch na dwóch głównych ciągach – tzw. trasie W – Z ze wschodu na zachód Łodzi oraz tzw. trasie ŁTR łączącej północ z południem – prowadzony jest wciąż w oparciu o tramwaje. Zwłaszcza w przypadku drugiej z wymienionych tras jakiekolwiek zdarzenie w obrębie torowiska powoduje praktyczny paraliż ruchu na wielokilometrowym odcinku. Przykładowo blokada ruchu na al. Kościuszki skutkuje brakiem możliwości obsłużenia całego ciągu Kościuszki – Zachodnia – Zgierska – Zgierz wraz z odnogami do ronda Powstańców 1863 r. i do węzła Limanowskiego – Włókniarzy. Komunikacji tramwajowej pozbawione są zatem niemal całe Bałuty, a także większość Śródmieścia. Nie są to scenariusze wyłącznie hipotetyczne, bo do ich realizacji już kilkakrotnie doszło.

W takich sytuacjach organizacja komunikacji zastępczej jest przy tym skrajnie trudna, a potęgują to problemy kadrowe miejskiego przewoźnika.

W związku z niedoborem kierowców w marcu miasto zmniejszyło częstotliwość kursowania kilku linii, nie tylko tych peryferyjnych.

Na liście cięć znalazły się bowiem także międzydzielnicowe 57 czy kursująca po Bałutach linia 81 zapewniająca dojazd do strefy przemysłowej na Teofilowie. Ani miasto, ani należąca do niego spółka przewozowa nie podjęły przy tym próby zakontraktowania np. realizacji części kursów z podmiotem zewnętrznym. W obliczu skali braków znalezienie kierowców mogących obsłużyć organizowane ad hoc linie zastępcze graniczy więc z cudem.

Ubywa czynnych odcinków, ubywa kursów

Nawet jeśli komunikacja na czynnych liniach odbywa się bez zakłóceń, podróż może być dla pasażera znacząco dłuższa niż dawniej. Powodem jest bowiem istotne obniżenie częstotliwości kursowania większości linii. Od 2001 r. główne trasy były obsługiwane średnio co 7,5 minuty w dni robocze, a pozostałe miejskie linie tramwajowe – co 10 minut. Takt stopniowo spadał kolejno do 10 minut na liniach głównych, 12 minut poza ścisłym szczytem, 12 minut od rana do wieczora, a wreszcie w 2020 r. do 15 minut. Ograniczenia początkowo uzasadniano zmniejszonym potokiem podróżnych w okresie pandemii koronawirusa, ale wraz z luzowaniem innych obostrzeń do poprzedniej liczby kursów na większości odcinków nie powrócono. Bardziej czasochłonne są więc zwłaszcza przejazdy z przesiadką, bo czas oczekiwania na kolejny odjazd bywa dłuższy niż czas, jaki pasażer spędzi w następnym pojeździe. Awaria tramwaju czy autobusu skutkująca wypadnięciem zaledwie jednego kursu wiąże się zaś z wielominutową przerwą w realizacji odjazdów.

Najtrudniejsza jest sytuacja pasażerów, w przypadku których można mówić o konieczności zmierzenia się ze skumulowanymi problemami. Podróż z większą liczbą przesiadek wynikającą z zawieszenia ruchu na którejś z linii tramwajowych, która realizowana jest częściowo autobusem zastępczym stojącym w korkach, a częściowo awaryjnym tramwajem, który pojawia się na przystankach z obniżoną częstotliwością, może zająć niemal nieprzewidywalną ilość czasu. Tymczasem to pewność dotarcia na miejsce o określonej porze stanowi fundamentalny dla dojeżdżających do pracy czy szkoły, ale i na spotkania towarzyskie czy wydarzenia kulturalne wskaźnik atrakcyjności danego środka transportu.

Brakuje nowoczesnego taboru i priorytetu dla tramwajów

Innym czynnikiem jest sam rozkładowy czas przejazdu, a ten w wielu wypadkach uległ wydłużeniu. Wiąże się to m.in. z niedostosowaniem cykli sygnalizacji świetlnych tak, by tramwaj zawsze miał priorytet pierwszeństwa.

Jest to boleśnie odczuwalne na głównym ciągu Zgierska – Zachodnia – Kościuszki, gdzie w ciągu ostatnich dekad pojawiły się dodatkowe sygnalizatory przy centrum handlowym Manufaktura i przy Drewnowskiej. Jednak również na trasie W – Z nie doszło do spodziewanego znacznego przyspieszenia ruchu, a po ostatniej modernizacji miejskiej arterii tramwaje kursują w zasadzie tak samo szybko, jak przed jej podjęciem. Równocześnie ruch samochodów przyspieszył, bo pod ścisłym centrum otwarto nowy tunel separujący ruch międzydzielnicowy od śródmiejskiego i niwelujący wpływ pieszych czy ruchu na ulicach poprzecznych na czas przejazdu np. z Widzewa na Retkinię.

Jeśli w tramwaju czy autobusie spędza się dużo czasu, częściową rekompensatą za wydłużenie podróży mógłby być jej wysoki komfort. Jednak w związku z obniżeniem częstotliwości kursów wiele pojazdów pozostaje zatłoczonych, a zwłaszcza w przypadku taboru tramwajowego wymiana najbardziej wysłużonych egzemplarzy na nowe idzie wolniej, niż można by oczekiwać. Mimo zakupu wagonów Moderus Gamma, których eksploatacja rozpoczęła się w 2023 r., a także szeregu pojazdów używanych zza zachodniej granicy średnia wieku tramwajów na przestrzeni lat nie spada i utrzymuje się na poziomie ok. trzydziestu lat.

Kolej w krajowej awangardzie

Jakie są więc szanse na poprawę sytuacji? Wbrew pesymistycznemu obrazowi narysowanemu w poprzednich akapitach wkrótce dojdzie do wielu usprawnień.

Trwają remonty kilku tras, na których ruch był zawieszony, a miasto planuje dobudowę nowych odnóg – pomiędzy dworcem Łódź Fabryczna, a al. Kopcińskiego, w ciągu ul. Broniewskiego i do szpitala Centrum Zdrowia Matki Polki. Regularnie prowadzona jest też wymiana floty autobusów, dzięki czemu w tym segmencie stan taboru MPK nie odbiega od ogólnopolskiej średniej. Ważnym dla pasażerów krokiem było też włączenie kolei regionalnej w system taryfowy komunikacji miejskiej, dzięki czemu pociągiem bez żadnych dodatkowych opłat można w kilka czy kilkanaście minut przejechać z Żabieńca na Widzew, z Dąbrowy na Radogoszcz czy z Marysina w rejon przystanku Niciarniana. Dogodny dojazd do centrum uzyskali zaś mieszkańcy Andrzejowa czy Lublinka.

Stopień integracji taryfowej kolei i komunikacji miejskiej jest w skali Polski unikalny. Póki co wykorzystanie pociągów w transporcie miejskim jest dalece niższe niż tramwajów czy autobusów, ale jak wynika z danych Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, stale rośnie.

Przełomem może być tu otwarcie tunelu średnicowego pomiędzy stacjami Łódź Fabryczna, a Łódź Kaliska z odgałęzieniem do Żabieńca, a prowadzona przez PKP Polskie Linie Kolejowe budowa obiektu, choć bardzo opóźniona, posuwa się naprzód.

Część gmin rozumie korzyści z tramwaju

Pomimo dużych komplikacji finansowych udało się też wznowić ruch na pierwszych dwóch odcinkach sieci tramwajów podmiejskich – do Zgierza i Pabianic – po ich modernizacji.

Władze Pabianic starają się też znacznie zwiększyć atrakcyjność oferty względem stanu sprzed remontu, m.in. organizując nową linię dowozowego autobusu z największego blokowiska Bugaj leżącego w pewnym oddaleniu od torów. Zadbano też o tramwajowe kursy wczesnym rankiem i wieczorem, a umowa z Łodzią przewiduje eksploatację na tej trasie wagonów niskopodłogowych. Powoli, ale toczą się też roboty na trasie do Konstantynowa Łódzkiego, która najprawdopodobniej zostanie otwarta na przełomie 2023 i 2024 r.

Czy część linii pożegnaliśmy na stałe?

Wiele problemów wciąż nie doczekało się jednak nawet scenariusza rozwiązania. Co prawda samorząd województwa ogłosił w 2020 r., że w wyniku porozumienia z rządem i spółką Centralny Port Komunikacyjny znalazł środki na modernizację trasy do Lutomierska, ale od tamtego czasu nie podjęto żadnych konkretnych kroków, by z tych pieniędzy skorzystać. Ich obietnica jest zresztą mglista, bo ani władze centralne, ani regionalne nie wskazały dostępnych kwot czy zasad, na jakich gminy miałyby otrzymywać wsparcie. Podobnie ma się sytuacja z trasą do Ozorkowa, w przypadku której gminy zaniechały dalszych rozmów o ewentualnym przeprowadzeniu niezbędnego do wznowienia ruchu remontu. Niepewny pozostaje też los części odcinków miejskich, zwłaszcza do krańca Marysin – Warszawska.

Zdecydowanie zahamował też proces rozwoju siatki połączeń autobusowych na osiedlach, który miał zmniejszyć odległość dojścia do najbliższego przystanku. Ostatecznie zarzucono np. pomysł wydłużenia linii nr 66 za pętlę Modrzew czy objęcia obsługą bałuckiej ul. ks. Brzóski. Relatywnie blisko centrum miasta wciąż istnieje więc obszar, z którego do najbliższego przystanku trzeba iść nawet ok. 1 km.

Pasażer musi móc zaufać

Wątpliwości może budzić ponadto zakres niektórych spośród realizowanych inwestycji. Jedną z ważniejszych jest przebudowa pl. Wolności, której elementem jest likwidacja funkcjonującego tam dotychczas ronda tramwajowego i zastąpienie go dwutorowym odcinkiem po południowej stronie placu. Pozornie to zmiana bardzo niewielka, w praktyce będzie ona jednak oznaczać brak możliwości zmiany tam kierunku jazdy, co było przydatne zwłaszcza w sytuacjach awaryjnych. Częściowym rozwiązaniem tego problemu ma być dobudowa dodatkowych łuków na pobliskim skrzyżowaniu Ogrodowej i Nowomiejskiej, ale elastyczność nowego układu będzie mniejsza niż tego istniejącego do czasów przebudowy.

Trwający kryzys prowadzi też do utraty zaufania do komunikacji zbiorowej, a to trudno będzie odzyskać nawet po bardzo znaczącym podniesieniu standardu usług.

Do wyboru tramwaju zniechęcać będzie brak takiego przyzwyczajenia, a być może także samochód stojący już przed domem. Ostatnie lata są więc dla komunikacji zbiorowej w Łodzi w dużej mierze czasem straconym, który trudno będzie odzyskać.