Kryzys znokautuje transport publiczny?

Polski model transportu publicznego oparty o mechanizmy rynkowe już od dawna przyczynia się do wykluczenia komunikacyjnego Polaków, ale trwający obecnie kryzys jeszcze bardziej unaocznił jego niedostatki. Czy pandemia będzie ostatecznym gwoździem do trumny transportu publicznego w Polsce, a użytkowanie samochodów osobowych zamiast się zmniejszać, jeszcze wzrośnie?

Po długich latach lekceważenia problemu degradacji transportu publicznego i wykluczenia komunikacyjnego, niedawno zaczęto poważniej podchodzić do tej kwestii. W mediach, dotychczas obojętnych na to zagadnienie, pojawiły się artykuły oparte na analizie ekspertów, w których zwrócono uwagę na to, że likwidacja PKS-ów i pozostawienie tej dziedziny „niewidzialnej ręce rynku” doprowadziły do rzadko spotykanej na skalę europejską likwidacji nierentownych linii i pozostawienia na pastwę losu mieszkańców prowincji, pozbawionych możliwości dojazdu do pracy w większych miastach.

Nagle w mainstreamowych mediach odkryto, że brak wystarczającej liczby połączeń komunikacyjnych przyczynia się do wykluczenia ekonomicznego wielu Polaków i zwiększania nierówności społecznych między metropoliami a prowincjami, a budowanie autostrad i dróg dla samochodów osobowych to zdecydowanie za mało, aby temu zaradzić.

Niektórzy zrozumieli, że na wolnym rynku nierentowne linie po prostu znikają,  więc to państwo i samorządy powinny dbać o ich utrzymywanie dla dobra pasażerów. W zrozumieniu bolączek transportu w Polsce wielu osobom pomógł raport Najwyższej Izby Kontroli o funkcjonowaniu regionalnego publicznego transportu zbiorowego z 2016 roku. Autorzy dokumentu zarzucili samorządom, że te nie były w ogóle zainteresowane organizowaniem publicznego transportu zbiorowego. Skrytykowano w nim między innymi to, że niektóre urzędy marszałkowskie przez wiele lat nie opracowały nawet planu transportowego, nie mówiąc już o uruchamianiu linii użyteczności publicznej.

Co dalej z planami odbudowy transportu?

Spóźnione otrzeźwienie opiniotwórczych mediów – bo przecież o tym wszystkim przez lata pisano w takich niszowych periodykach jak „Nowy Obywatel” oraz „Z Biegiem Szyn” – oraz coraz większe wyrazy niezadowolenia ze strony samych obywateli spowodowały, że również rząd zaczął opracowywać strategie poradzenia sobie z tym problemem. Po bardzo długo trwających pracach w resortach odpowiedzialnych za infrastrukturę i transport, w końcu 16 maja 2019 r. Sejm przegłosował ustawę Fundusz rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej. Jej celem miało być finansowe wspomaganie samorządów w przywracaniu lokalnych połączeń autobusowych, które nie funkcjonują od co najmniej trzech miesięcy przed wejściem w życie tego aktu prawnego. Na to zadanie przeznaczono 300 milionów złotych w 2019 roku, a w 2020 samorządy mają do wykorzystania pulę w wysokości 800 milionów złotych. Pojawiły się głosy, że to zdecydowanie za mało, biorąc pod uwagę skalę zaniedbań w transporcie publicznym po 1989 roku. Część ekspertów zwracała uwagę na to, że wsparte strumieniem finansowym powinny być także te połączenia, które już funkcjonują, a nie –tak jak teraz – jedynie te w przeszłości zlikwidowane. Praktyka pokazała też, że nie wszystkie samorządy kwapią się do tego, aby wykorzystać wszystkie środki z funduszu. Jednym słowem – problemów jest od groma, ale i tak jest to pierwszy rząd, który zajął się tą kwestią. Niestety, cel w postaci odbudowy transportu publicznego już przed epidemią koronawirusa był dość odległy, a po jej rozpoczęciu jeszcze bardziej się oddalił. Utrzymanie dofinansowania z Funduszu Autobusowego, choć w tym wypadku bardzo pożądane, może być jedynie kroplą w morzu potrzeb. Dlatego dziś w transporcie publicznym walka toczyć się może nie tyle o jego odbudowę, co o utrzymanie stanu posiadania sprzed epidemii.  

Działamy bez cenzury. Nie puszczamy reklam, nie pobieramy opłat za teksty. Potrzebujemy Twojego wsparcia. Dorzuć się do mediów obywatelskich.

Mniej pasażerów to mniejsze wpływy i cięcia

Obostrzenia związane z pandemią spowodowały, że pociągami i autobusami jeździ znacznie mniej osób. Z obawy przed zarażeniem, ci, którzy nie mogą pracować zdalnie, wolą podróżować samochodami. Władze wprost zalecały unikanie transportu publicznego. Mniejsza liczba pasażerów przełożyła się na wielomilionowe straty przewoźników. Choć rząd liberalizuje restrykcje, a życie powoli wraca do normy, to jeszcze przez długi czas z transportu publicznego będzie korzystać mniej osób niż dotychczas. Epidemia przecież jeszcze nie minęła, ludzie ciągle się zarażają, a wielu ekspertów zapowiada jej nawrót w okolicach jesieni, więc jeśli można ograniczać kontakty społeczne, to ludzie to robią. Nie pozostanie to bez wpływu na kondycję finansową przedsiębiorstw transportowych, notujących mniejsze wpływy ze sprzedawanych biletów.

Eksperci zapowiadają pojawienie się w niedalekiej przyszłości jeszcze jednego problemu.

Otóż wiele firm w trakcie epidemii wdrożyło z pewnymi sukcesami model pracy zdalnej i niewykluczone, że zostanie on utrzymany również po zwalczeniu zagrożenia chorobowego. Oczywiste jest, że przy takim scenariuszu jeszcze mniej osób podróżowałoby autobusami i pociągami. I, o ile miejskie spółki komunikacyjne pewnie przetrwają, bo na ogół są finansowane bezpośrednio z budżetów samorządów, o tyle wiele przedsiębiorstw obsługujących transport regionalny i międzymiastowy stanie przed widmem bankructwa. PKS-y już praktycznie zniknęły z mapy komunikacyjnej Polski, a te, które się jeszcze ostały, mogą zostać zmiecione z rynku.

Niepewność związana z przebiegiem pandemii nie sprzyja także opracowywaniu przez zarządy spółek długofalowych planów dotyczących ich przetrwania w tym trudnym czasie. Zresztą finansowe straty wynikłe z epidemii koronawirusa mają również negatywny wpływ na komunikację miejską. W Kielcach o siedem milionów złotych zmniejszyły się wpływy ze sprzedaży biletów, a Zarząd Transportu Miejskiego zapowiada, że w związku z tym zmuszony będzie do likwidowania niektórych linii autobusowych w mieście.

Kłopoty spółek transportowych, miast i gmin prowadzą do wdrażanej w wielu miejscach redukcji zatrudnienia, zmniejszania wynagrodzeń pracowników, a co za tym idzie jeszcze większej degradacji zawodu kierowcy, bo przecież już przed kryzysem wiele firm miało problem ze znalezieniem osób do pracy. Niestety zagrożenie pandemiczne i związane z nim problemy ekonomiczne przewoźników odbijają się na liczbie połączeń komunikacyjnych, a to zjawisko może się tylko pogłębiać w przyszłości. Co więcej, ograniczenie kursów może być dla niektórych przedsiębiorstw tylko odłożoną w czasie agonią. Okrojony, nawet tymczasowo, transport publiczny stanie się dla Polaków jeszcze mniej atrakcyjny niż kiedyś. Wielu potencjalnych pasażerów może już nigdy nie wrócić do regularnego korzystania z pociągów i autobusów, inwestując w indywidualne środki transportu. Czy to nie jest prosta droga do kolejnych plajt przewoźników? Z drugiej strony, ciężko w trakcie epidemii utrzymywać taką samą częstotliwość kursów, jak przed jej rozpoczęciem, bo to też jest dla firmy działającej na rynkowych zasadach równia pochyła ku bankructwu. Błędne koło.

Kapitulacja państwa i samorządów

Choć kryzys w transporcie publicznym był nieunikniony, to wydaje się, że długoletnie wycofywanie się z tej gałęzi gospodarki państwa i samorządu jeszcze bardziej utrudni wychodzenie z tego impasu. Przykładem tego jest to, co kilka tygodni temu zdarzyło się w powiecie kieleckim. Mieszkańcy gmin w tym powiecie zostali odcięci od świata na skutek zawieszenia kursów przez prywatnych przewoźników, którzy zażądali od gmin dopłat do dziennych stawek. Gminy wysłały więc wnioski do miejskiego przewoźnika, aby ten uruchomił dodatkowe kursy, lecz okazało się to niemożliwe. Bogdan Latosiński, przedstawiciel Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacji w Kielcach, a zarazem przewodniczący Związku Zawodowego Pracowników Transportu Publicznego, w oficjalnym piśmie zauważył, że gdyby w powiecie i województwie istniała odpowiednia ilość linii użyteczności publicznej, ich zawieszanie w trakcie pandemii odbywałoby się pod kontrolą organizatorów i było mniej uciążliwe dla pasażerów i samych gmin. Jednocześnie zwrócił uwagę, że linie można było uruchomić już w ramach istniejącego od roku Funduszu Autobusowego, ale zarówno Starostwo Powiatowe w Kielcach, jak i Urząd Marszałkowski Województwa Świętokrzyskiego, tego zaniechały.

---

Podpisz petycję „My, Pasażerowie” w sprawie przywrócenia połączeń kolejowych i autobusowych

---

Ów grzech zaniechania dotyczący transportu publicznego ma w województwie świętokrzyskim oraz w innych regionach już długie tradycje, niezależnie od tego, kto w danym momencie sprawuje władzę. Brak analizy potrzeb przewozowych i strategii przewozów pasażerskich, bezczynność w opracowywaniu planów transportowych – to tylko kilka z błędów poczynionych przez samorządy, które zostały wymienione w raporcie NIK. Państwo polskie bardzo późno dostrzegło problem wykluczenia komunikacyjnego. Pozwalając na upadek PKS-ów, samo pozbawiło się narzędzi do walki z zapaścią w transporcie. Takie sytuacje, jak ta z powiatu kieleckiego, pokazują że wbrew przekonaniu neoliberałów niewidzialna ręka rynku sama nie poradzi sobie z bolączkami polskiego transportu i przede wszystkim z równym dostępem obywateli do niego, niezależnie od miejsca zamieszkania.

Teraz to wszystko jeszcze bardziej odbije się na pasażerach i mieszkańcach mniejszych ośrodków, bo zdecydowanie nie na decydentach, którzy wszędzie poruszają się samochodami. A przecież teraz, gdy bezrobocie rośnie i następują masowe zwolnienia w firmach, niezwykle ważne jest to, aby zwiększać mobilność osób poszukujących pracy. Skoro transport publiczny nie będzie w tym zakresie podporą dla ludzi, to ci skupią się na indywidualnych strategiach przetrwania polegających na korzystaniu z samochodów osobowych. Większa liczba aut na drogach nie tylko przyczyni się do zanieczyszczania środowiska, i tak już odczuwającego skutki suszy, ale również do wzmożonej ilości wypadków, a i sami kierowcy nie powinni się cieszyć, ponieważ zintensyfikowanie ruchu samochodowego oznaczać będzie jeszcze dłuższe niż obecnie stanie w korkach.

Jedno jest pewne – potrzebne są pilne działania instytucji decyzyjnych w zakresie powstrzymania komunikacyjnej katastrofy, polegające na pomocy dla przewoźników i pasażerów. Jeśli do tego nie dojdzie, wzorem Stanów Zjednoczonych, za kilka lat transport publiczny ostanie się już tylko w dużych miastach.