Kultura mobilności – wyzwania polityki transportowej UE

W erze globalnego przyspieszenia mobilność stała się strategiczną wartością. Jakość i wydajność infrastruktury transportowej bezpośrednio wpływają na codzienne funkcjonowanie każdego z nas. Od rutynowych dojazdów do pracy, poprzez podróże – tak zawodowe, jak prywatne – po łańcuchy dostaw. Wyzwania społeczne i ekologiczne zmuszają jednak do nieustannego poszukiwania nowych rozwiązań w tym zakresie.

Przykładowo, w czasie pandemii COVID-19 wzrosła popularność zakupów przez Internet. Dla firm kurierskich okazało się to bodźcem do inwestycji w ekologiczne rozwiązania dostawcze – dziś coraz częściej zamówione on-line paczki przewozi się samochodami elektrycznymi, a na krótkich dystansach nawet rowerami.

Transport obejmuje czynności oraz infrastrukturę związaną z przemieszczaniem dóbr i osób. Według danych Komisji Europejskiej sektor transportowy przyczynia się do wytworzenia około 5% PKB Unii Europejskiej, a w branży zatrudnia się ponad 10 milionów pracowników.

Transport kształtuje nie tylko gospodarkę i przestrzeń społeczną, ale również w dużym stopniu wpływa na stan środowiska naturalnego. Prawie 25% emisji gazów cieplarnianych w UE pochodzi właśnie z transportu.

Między innymi dlatego w europejskim planie Zielonego Ładu (Green Deal) zrównoważony i inteligentny transport na wszystkich płaszczyznach (lotniczy, śródlądowy drogą wodną, kolejowy, drogowy i morski) jest jednym z kluczowych obszarów działań.

Europejska agenda

Polityka transportowa Unii Europejskiej to obszerne zagadnienie. W skali kontynentu międzynarodowe projekty – jak np. transeuropejska sieć transportowa (TEN-T) – są równie istotne jak polityka mobilności na poziomie lokalnym. Strategiczny program badań i innowacji w dziedzinie transportu (STRIA) wyróżnia siedem współzależnych od siebie aspektów działań. Połączony i zautomatyzowany transport (CAT); Elektryfikacja transportu (ELT); Niskoemisyjne alternatywne źródła energii (ALT); Inteligentna mobilność i usługi (SMO); Infrastruktura transportowa (INF); Systemy zarządzania siecią i ruchem (NTM); Projektowanie i produkcja pojazdów (VDM). Wgląd w szczegóły prowadzonych badań zapewnia stworzone przez Komisję Europejską narzędzie TRIMIS (Transport Research and Innovation Monitoring and Information System) będące bazą danych działającą na zasadach otwartego dostępu.

Ogólnoeuropejska agora (nie tylko) transportowa to jednak bardziej złożona struktura. Pakiety i wnioski ustawodawcze Komisji Europejskiej muszą zostać zatwierdzone przez Parlament Europejski oraz Radę UE. W międzyczasie na wybory decydentów wpływają praca w komisjach i konsultacje z przedstawicielami różnych grup interesów. W Brukseli lobbing traktowany jest jako przejaw dialogu obywatelskiego; ma umożliwiać podmiotom bezpośrednio związanym z tworzonym prawem uczestnictwo w jego formowaniu oraz dostarczaniu ekspertyz. Rejestr służący przejrzystości (Transparency Register) pozwala śledzić działania poszczególnych interesariuszy.

Na arenie transportowej aktywne są organizacje różnego rodzaju – organy współtworzone przez instytucje unijne (np. Europe’s Rail), podmioty współfinansowane przez Unię Europejską (np. EIT Urban Mobility) oraz bardziej niezależne stowarzyszenia (Association for European Transport [AET], European Metropolitan Transport Authorities [EMTA], European Conference of Transport Research Institutes [ECTRI], wymieniając tylko niektóre. Różni je zasięg tematyczny i geograficzny, jednak mnogość stron i grup interesu ostatecznie zaangażowanych w dialog prawodawczy czyni z ogólnoeuropejskiej polityki wymagającą dziedzinę.

Spójność na pierwszym planie

W październiku 2023 roku w Brukseli odbył się 21. Europejski Tydzień Regionów Miast, poświęcony tematom związanym z polityką spójności (Cohesion Policy). Coroczna impreza zapewnia przestrzeń do dzielenia się regionalnymi doświadczeniami w czasie wykładów, sesji informacyjnych oraz w kuluarach. Ponieważ swobodny przepływ osób oraz wymiana dóbr i usług w ramach jednolitego rynku europejskiego to nie tylko wygoda, ale również sposób na integrację Europy, na wydarzeniu obecni byli także przedstawiciele inicjatyw urbanistycznych oraz transportowych.

Spośród nich jedną z bardziej rozpoznawalnych była UITP (Union Internationale des Transports Publics). Stowarzyszenie, założone jeszcze w 1885 roku, zrzesza przedstawicieli wszystkich rodzajów środków publicznego transportu z całego świata, ze szczególnym naciskiem promując zrównoważone rozwiązania. Poza aktywnością na scenie legislacyjnej (lobbing, uczestnictwo w grupach eksperckich – np. ds. mobilności miejskiej) [1], organizacja opracowuje publikacje i statystyki, prowadzi konferencje i przygotowuje szkolenia. Członkostwo w UITP uzyskać mogą oficjalne organy zajmujące się tematyką transportu (np. władze miejskie), przewoźnicy oraz inne podmioty branży transportowej.

Multimodalna przyszłość?

W ocenie UITP lokalny transport publiczny stanowi kręgosłup regionalnych ekosystemów społecznych. Szacunkowo około 70% obywateli UE zamieszkuje obszary miejskie. Z wykluczeniem transportowym liczyć muszą się jednak mieszkańcy wsi, mniejszych miast, a często nawet przedmieść. UITP potencjał widzi w systemach mobilności na żądanie (transport on demand services), które powinny uzupełniać ofertę miejskich sieci transportowych, poprzez różnorodność czyniąc ją rzeczywiście publiczną i ogólnodostępną.

Udoskonaleniem miejskiego transportu może być też rozwój środków mikromobilności. Rower, hulajnoga elektryczna, skuter – jako osobowy transport bezspalinowy przyczynić się mogą do dekarbonizacji miast, są jednak tylko fragmentarycznym rozwiązaniem.

Kwestia skomunikowania miasta oraz obszarów go otaczających wymaga podejścia systemowego. Konieczna jest zmiana paradygmatu podróżowania z modelu opartego na prywatnych środkach lokomocji w kierunku mobilności publicznie dostępnej. UITP opowiada się za multimodalnymi strukturami zarządzania transportem lokalnym, odgórnie zapewniającymi użytkownikom odpowiednie motywacje oraz infrastrukturę. Nie należy jednak przy tym zaniedbywać obywatelskiego wymiaru, w którym indywidualne działania mają wpływ na inicjowanie zmian i utrwalanie dodatnich sprzężeń zwrotnych.

All in one

Zebranie różnych środków transportu pod wspólnym parasolem organizacyjnym oznacza sprawniejszy przepływ ruchu poprzez bardziej elastyczną i lepiej skoordynowaną, atrakcyjniejszą ofertę. Zasadniczo już dziś wiele spółek komunikacji miejskiej obejmuje równocześnie sieci połączeń tramwajowych i autobusowych. Wciąż nie dotyczy to rowerów miejskich, hulajnóg elektrycznych, samochodów firm car-sharingowych i innych alternatyw przemieszczania się. Multimodalna perspektywa kierowania transportem zbliżona jest do koncepcji tzw. MaaS, Mobility as a Service, w której publiczne i prywatne formy usług transportowych zintegrowane są w łatwo dostępne i zorientowane na użytkownika rozwiązanie.

Według międzynarodowego sojuszu MaaS Alliance zasadniczym aspektem mobilności rozumianej jako usługa jest możliwość planowania oraz zarządzania podróżą (z uwzględnieniem płynnej zmiany środków transportu, opłat za przejazd) z poziomu interfejsu jednej aplikacji.

Technologiczny determinizm?

Nie tylko MaaS, ale też bardziej podstawowe systemy – synchronizacja świateł, czy zapewnienie priorytetu dla tramwajów – wymagają dobrze rozwiniętego zaplecza technologicznego. W istocie, Komisja Europejska digitalizację określiła jako „katalizator dla płynnej multimodalności (seamless multimodality) oraz zwiększonego zrównoważenia (sustainability) sektora mobilności” [2]. W ramach Europejskiej strategii w zakresie danych trwają prace nad stworzeniem ogólnoeuropejskiej bazy danych dotyczących mobilności. Na razie projekt jest w fazie przygotowań, pilotażowe inicjatywy przygotowujące grunt pod kompleksowe przedsięwzięcie to np. Mobility Data Space, czy zakończony we wrześniu 2023 roku PrepDSpace4Mobility.

Uruchomienie takiej bazy pozwoliłoby udoskonalić też funkcjonowanie Inteligentnego systemu transportowego (ITS), w którym zintegrowane elementy wymieniają informacje, np. o sytuacji na drodze, zapewniając nie tylko bardziej komfortowe, ale również bezpieczniejsze korzystanie z ciągów komunikacyjnych. Działające już dziś w ramach ITS programy to przede wszystkim system nawigacji satelitarnej Galileo (wraz z towarzyszącymi projektami, np. EGNSS lub EGNSS-R dla kolei), ale również publiczno-prywatne partnerstwo CCAM ds. zautomatyzowanej i połączonej mobilności oraz platforma C-Roads do testowego wdrażania rozwiązań z obszaru C-ITS (kooperacyjnych ITS).

Oprócz wyzwań natury technicznej pojawiają się też jednak dylematy prawne.

Na portalu informacyjnym Komisji Europejskiej można znaleźć nadesłane przez mieszkańców Unii opinie dotyczące inicjatywy utworzenia wspólnej europejskiej przestrzeni danych dotyczących mobilności (EMDS). Wśród nich są m.in. głosy z Polski – pozytywne, domagające się uruchomienia możliwie szczegółowej, dostępnej publicznie bazy danych [3], ale też krytyczne, wyrażające obawy w kwestii ochrony prywatności [4].

UITP w swoich publikacjach do cyfryzacji i konceptu MaaS odnosi się po części sceptycznie. Chociaż są wartościowymi narzędziami to, podobnie jak mikromobilność, nie rozwiązują w pełni strukturalnych problemów. Wciąż najważniejszą kwestią jest zapewnianie skutecznie operującej infrastruktury „w terenie”.

Transport, który rzeczywiście spaja

Interesującym przykładem efektywnego wdrożenia w życie dobrych praktyk transportowych jest położony w północnej części Portugalii obszar metropolitalny Porto (Área Metropolitana do Porto), którego przedstawiciele również uczestniczyli we wcześniej wspomnianym Tygodniu Regionów UE.

AMP zajmuje powierzchnię 2041 km², a zamieszkuje w nim ponad 1 700 000 osób. Podstawą funkcjonowania obszaru metropolitalnego jest międzygminna współpraca na płaszczyźnie gospodarczej, transportowej i środowiskowej, a także kulturalniej i społecznej. AMP obejmuje 17 osobnych gmin, a w nich 27 miast i 69 wiosek. Holistyczna strategia obrana przez władze obszaru na równi z mobilnością stawia integrację i spójność społeczną. Programy współfinansowane z funduszy UE i budżetu AMP pomagają integrować zróżnicowany (zarówno pod względem przyrodniczym, jak i kulturalnym) krajobraz regionu.

Sieci komunikacyjne wytyczane ponad oficjalnymi podziałami administracyjnymi nie są zasadniczo taką rzadkością. W Niemczech w analogiczny sposób funkcjonują często uniwersyteckie bilety semestralne (jak np. w przypadku AStA w Moguncji) lub taryfy okresowe na komunikację lokalną (przykładowo Rhein-Main-Verkehrsverbund, który oferuje przewozy kolejowe w znacznej części kraju związkowego Hesja oraz w położonych blisko granicy miejscowościach Nadrenii-Palatynatu).

Nie powinno to dziwić, bowiem przemieszczanie się ma wymiar kulturowy, a nieodłączną cechą transportu jest łączenie regionów i ludzi.

Chociaż jest to proces wymagający – zarówno czasu jak i nowatorskich rozwiązań – to wiele skutecznie działających modeli już istnieje i wystarczy podjąć wysiłek by je zaadaptować – na poziomie polityki oraz indywidualnych wyborów.

Przypisy:

[1] Expert Group on Urban Mobility [dostęp 15.02.2024]

[2] https://commission.europa.eu/system/files/2022-10/com_2022_548_3_en.pdf [dostęp 15.02.2024]

[3] https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/13566-Transport-data-creating-a-common-European-mobility-data-space-communication-/F3371264_en [dostęp 15.02.2024]

[4] https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/13566-Transport-data-creating-a-common-European-mobility-data-space-communication-/F3371118_en; https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/13566-Transport-data-creating-a-common-European-mobility-data-space-communication-/F3363290_en [dostęp 15.02.2024]