Lepszy transport. Zielona fala dla tramwajów czy samochodów?

Z Grzegorzem Madrjasem i Jarosławem Szustkiem rozmawiamy o korzyściach dla mieszkańców płynących z zielonej fali, jak miasta mogą ją wdrażać i czego my, obywatele powinniśmy domagać się od polityków i urzędników w temacie transportu miejskiego.

(Wywiad jest zredagowaną i uzupełnioną wersją podcastu Czy masz świadomość? pt. Zielona fala dla tramwajów czy samochodów?)

Rafał Górski: Czym jest zielona fala dla tramwajów i jakie wynikają z niej korzyści dla mieszkańców Warszawy?

Grzegorz Madrjas:

Zielona fala to system, w którym tramwaj zyskuje możliwość przejazdu wtedy, kiedy tego potrzebuje: po zakończeniu wymiany pasażerów albo po najeździe w rejon sygnalizatora, jeśli przed sygnalizatorem nie ma przystanku. Dzięki temu pasażerowie nie tracą czasu. Podstawową korzyścią z zielonej fali jest zatem skrócenie czasu przejazdu pasażerów, ale to nie jedyna oszczędność.

Oszczędzamy również energię elektryczną. Jak wynika z naszych badań, na danej trasie zużycie energii zmniejsza się od dziesięciu do kilkunastu procent, ponieważ dzięki wprowadzeniu priorytetów dla tramwajów, zatrzymują się one tylko na przystankach, ewentualnie w węzłach rozjazdowych, czyli przed zwrotnicami.

Spadają także inne koszty eksploatacji systemu. Z naszych analiz wynika, że po wprowadzeniu priorytetów na 70% skrzyżowań udało nam się zmniejszyć zapotrzebowanie na tabor tramwajowy o około 30 pociągów (składów) – czyli tę samą pracę jesteśmy w stanie wykonać mniejszą liczbą tramwajów i mogliśmy wycofać z eksploatacji więcej wagonów klasycznych bez niskiej podłogi. Oznacza to, że częściej na przystanku pojawia się tramwaj niskopodłogowy, a podatnik mniej dopłaca  do zakupu taboru, czy, tak jak wcześniej wspomniałem, zakupu energii elektrycznej.

Jarosław Szustek: Można jeszcze dodać, że dzięki sygnalizacji z priorytetem dla tramwajów zwiększamy bezpieczeństwo ruchu. Jeżeli mamy sygnalizację świetlną na odcinku, gdzie tramwaje rozwijają wyższą prędkość – rzędu 40 km/h lub większą – to zmniejsza się ryzyko, że motorniczy będzie musiał gwałtownie hamować, jeżeli nagle zakończony zostanie sygnał zezwalający na przejazd. W Warszawie systemy sterowania ruchem z priorytetem dla tramwajów zawierają też taką funkcjonalność, że sygnał zezwalający dla tramwajów jest kończony bezpiecznie. To znaczy, że jeżeli nie można go przedłużyć tak, że tramwaj bezpiecznie przejedzie przez sygnalizację świetlną, to zmiana wskazań sygnalizatora nastąpi na tyle wcześniej, że motorniczy nie będzie zmuszany do zaskakującego, gwałtownego hamowania.

GM:  Inaczej mówiąc, blokujemy sygnalizację w taki sposób, że gdy tramwaj znajduje się zbyt blisko sygnalizatora, nie zmieniamy ustawień na takie, które zmuszałyby motorniczego do gwałtownego hamowania. Albo zatrzymujemy go tak wcześnie, żeby wyhamował łagodnie, albo, jeśli go wpuszczamy w pobliże sygnalizatora, gwarantujemy, że przejedzie na swoim zielonym świetle.

Brzmi to bardzo dobrze. Wspomniał pan, panie Grzegorzu, o badaniach. Jakie to badania, kiedy zostały przeprowadzone i co z nich jeszcze wynika?

GM: Przeprowadziliśmy proste badanie. W porozumieniu z organem zarządzającym ruchem na jednym odcinku trasy wyłączyliśmy na jeden dzień priorytet dla tramwajów. Sygnalizacja działała tak, jakby była zaprojektowana tylko pod kątem komunikacji samochodowej bez uwzględnienia parametrów ruchu tramwajów.

Po dokonaniu odczytów zużycia energii na tym odcinku okazało się, że wzrosło ono o 13%. To badanie potwierdziło wcześniejsze założenia teoretyczne, że zmniejszenie liczby postojów tramwajów powoduje oszczędności energii. W praktyce potwierdziliśmy, że jest to kilkanaście procent.

Czy  zielona fala dla tramwajów gryzie się z zieloną falą dla samochodów? Jaki wpływ na ruch samochodów ma ten priorytet, o którym panowie mówicie?

JS: Wszystko zależy od lokalizacji. Są takie odcinki w naszej sieci, że jesteśmy w stanie zapewnić tę potocznie nazywaną zieloną falę zarówno dla samochodów, jak i dla tramwajów. Ale niekiedy jest to kwestia wyboru i czasami jesteśmy zmuszeni nieznacznie pogorszyć warunki ruchu kierowcom. Zazwyczaj oznacza to nie tyle zmniejszenie samej przepustowości, co konieczność poczekania na zmianę wskazań sygnalizacji świetlnej, która w danej lokalizacji preferuje ruch tramwajowy.

Naszym kolejnym wyzwaniem będzie uwzględnienie także ruchu autobusów i dlatego w porozumieniu z Zarządem Transportu Miejskiego będziemy dążyli, żeby nowomodernizowane sygnalizacje świetlne w jakimś stopniu uwzględniały priorytet dla autobusów. Liczba interesariuszy stopniowo się zwiększa, co powoduje wzrost trudności w projektowaniu sygnalizacji świetlnych.

Od kiedy pracujecie nad tym systemem i ile potrzeba czasu na wdrożenie takiej zielonej fali w mieście?

GM: Pierwsze priorytety sygnalizacji uruchomiliśmy w 2014 roku na dwóch skrzyżowaniach. W roku 2015 tych skrzyżowań było już osiem, a w 2016 – sześćdziesiąt. Bardzo duży skok nastąpił pod koniec roku 2015, kiedy nasze algorytmy zostały zastosowane na kilku zmodernizowanych trasach tramwajowych.

Ile potrzeba czasu? Dużo zależy od stanu infrastruktury i procedury, która w każdym mieście jest specyficzna i wynika z organizacji ustawowego podziału obowiązków między organem zarządzającym ruchem i zarządcą drogi, a także od umocowania w tej strukturze infrastruktury tramwajowej.

W Warszawie sytuacja jest nietypowa, ponieważ Tramwaje Warszawskie są właścicielem swojej infrastruktury czyli tej infrastruktury, z której korzystają, łącznie z torami w jezdniach. W wielu miastach tory i zarządzanie torami jest domeną drogowców, co też zmienia sposób, w jaki to powinno działać.

Jeśli sygnalizacja została zmodernizowana, mamy systemy sterowania ruchem, które obejmują m.in. montaż nowoczesnych sterowników i detektorów, to wdrożenie priorytetu na skrzyżowaniu nie powinno trwać dłużej niż 7-8 miesięcy, uwzględniając fazę projektowania, uzgadniania i wdrożeń w terenie. Natomiast jeśli gdzieś trzeba zmodernizować sygnalizację, to mówimy o okresie kilkunastomiesięcznym, ponieważ dochodzą czynności związane z przygotowaniem projektów budowlanych i ewentualnie wyłonieniem wykonawcy w przetargu.

A czy priorytet dla tramwajów da się zorganizować wszędzie i jakim kosztem?

JS: Priorytet dla tramwajów może być zastosowany w każdej lokalizacji, ale nie zawsze będzie to priorytet pełny. Tym terminem określamy takie działanie sygnalizacji świetlnej, które powoduje, że tramwaje nie ponoszą żadnych strat czasu, natomiast na bardziej skomplikowanych skrzyżowaniach ten priorytet jest po prostu niższy.

GM: „Czy da się zrobić i jakim kosztem?” – na to pytanie trzeba odpowiedzieć: „to zależy”, bo czasem da się uzyskać bardzo dużo kosztem niedużym, a wszystko da się uzyskać kosztem bardzo wysokim. I warto nieco odpuścić, żeby nie sparaliżować ruchu na jakiejś ważnej arterii. A są też takie miejsca, w których bardzo duże efekty da się uzyskać niewielkim kosztem i przykładem tego jest np. lokalizacja przystanków.

Jeśli podczas modernizacji trasy uwzględni się, że tramwaj zatrzymuje się na przystankach i w związku z tym porusza się inaczej na dłuższym odcinku trasy niż samochody, a niektóre przystanki przeniesie się za skrzyżowanie, to wtedy można uzyskać koordynację sygnalizacji pasującą tramwajom i samochodom. Korzyści dla tramwajów mogą być uzyskane mniejszym kosztem dla innych użytkowników ruchu.

Warto pamiętać, że to jest też kwestia polityki w miastach. Miasto prędzej czy później dochodzi do punktu, w którym musi podjąć decyzję, w jaki sposób rozwijać komunikację zbiorową, jakim kosztem dla komunikacji indywidualnej. Warto świadomie podjąć decyzję: dany korytarz jest korytarzem, w którym transport zbiorowy ma pierwszeństwo, a inny korytarz równoległy jest korytarzem, w którym ruch samochodowy może mieć pierwszeństwo. Wtedy łatwiej jest pogodzić sprzeczne wymagania, bo inaczej steruje się ruchem samochodowym w obszarze, w którym on ma charakter lokalny – ma mieć dostęp do zabudowy, a inaczej w takim, w którym biegnie np. droga międzynarodowa, droga krajowa i te interesy trzeba w jakiś sposób pogodzić, przynajmniej do czasu wybudowania układu obwodowego.

Przypomniał mi pan wypowiedź profesora Suchorzewskiego. Nie pamiętam już, czy usłyszałem ją pod koniec lat 90. czy troszkę później, kiedy on mówił o tym, że Warszawa zawsze będzie miała korki i trzeba się z tym pogodzić. I przyszło mi do głowy takie pytanie: czy ta zielona fala robi coś dobrego w kierunku rozwiązania problemu korków w mieście?

GM: Zgadzam się z tym, co śp. prof. Suchorzewski powiedział. W mieście wielkości Warszawy nie ma co liczyć na to, że korków nie będzie, dlatego że jest takie prawo – już opisane naukowo – które dowodzi, że w dużym mieście ruch samochodowy wypełni każdą przestrzeń, którą się dla niego przeznaczy.

Oczywiście można poprawiać płynność ruchu, można poprawiać bezpieczeństwo ruchu, ale w ostatecznym rozrachunku poziom przepustowości jest zdeterminowany geometrią drogi i najprawdopodobniej prędzej czy później zostanie wykorzystany, o ile gdzieś nie ma wąskiego gardła. Stąd zawsze bardzo mnie rozczulają informacje, że oto przebudujemy skrzyżowanie, na którym są korki i te korki znikną, a tydzień czy dwa tygodnie później w tej samej gazecie jest artykuł, że oto drogowcy jak zwykle nie stanęli na wysokości zadania, przebudowali skrzyżowanie i korki pojawiły się na kolejnym skrzyżowaniu gdzieś dalej. Pojawiły się oczywiście dlatego, że więcej samochodów przejechało przez skrzyżowanie, które dotychczas było krytyczne i krytycznym punktem stało się skrzyżowanie kolejne.

Dlatego trzeba działać na rzecz atrakcyjnej komunikacji zbiorowej po to, żeby ludzie po prostu mieli alternatywę, żeby ci dodatkowi kierowcy mieli możliwość zmieścić się w tramwaju czy autobusie. Bo podstawowym argumentem wyjaśniającym, dlaczego nie pojechałem tramwajem, jest to, że jest zatłoczony albo że nie ma tramwaju.

To, co pan mówi, z jednej strony bardzo mnie cieszy, a z drugiej strony przypomina mi początki lat 90. i naszej kampanii „Tiry na tory”, kiedy sprowadziliśmy do Polski film „Wpuszczeni w korek”. Ale właśnie w latach 90., te kilka dekad temu, nie było takich przykładów, żeby pokazać w Polsce dobre wzorce. Rozumiem, że taki przykład w końcu jest i można się do niego odwoływać. A jak wygląda praca takiej sygnalizacji od strony pasażera i od strony systemu?

JS: Od strony pasażera nie ma żadnej różnicy, sygnalizacja świetlna z zewnątrz wygląda jak każda inna. Dopiero użytkowanie jej poprzez podróżowanie na dłuższym odcinku objętym priorytetem daje wrażenie szybkiej, płynnej jazdy. Poza tym to są instalacje jak każde inne.

A czy do tego, żeby takie instalacje wdrożyć, potrzebna jest jakaś magiczna wiedza? Jak to wygląda od strony potrzeby posiadania w urzędzie danego miasta osób, które się na tym znają?

GM: To można zrobić bez posiadania takich osób, tylko wtedy cały know-how będzie u użytkownika zewnętrznego – z reguły w firmie, która przygotowując algorytmy, korzysta ze swoich opatentowanych algorytmów systemowych. W związku z tym to ogranicza, choć nie eliminuje, możliwość wprowadzenia jakichś zmian z poziomu użytkownika końcowego. Ale ma to też taką zaletę, że jest trudniejsze do, że się tak brzydko wyrażę, „zmajstrowania” z jakichś niskich pobudek politycznych, bo system raz zoptymalizowany i uruchomiony trudniej jest potem z przyczyn politycznych zepsuć. A to, jak wiemy, bywa niestety problemem, choć w Warszawie z takimi przygodami nie mieliśmy do czynienia.

Działamy bez cenzury. Nie puszczamy reklam, nie pobieramy opłat za teksty. Potrzebujemy Twojego wsparcia. Dorzuć się do mediów obywatelskich.

Co to znaczy zepsuć politycznie, bo domyślam się, że część słuchaczy nie wie, o co chodzi.

GM: Z jednej strony, jeśli sygnalizacja nie działa w sposób systemowy, tylko każda sygnalizacja jest zaprojektowana indywidualnie, to dość łatwo jest pójść do projektanta i powiedzieć: „Słuchaj, tutaj ktoś ważny skręca w lewo, tutaj tramwaj nie może przetrzymywać tego skrętu w lewo, niech sobie tramwaj poczeka”. Jeśli są optymalizacje na poziomie systemowym, oczywiście jest to dużo trudniejsze, bo do końca nie wiemy, jak działają algorytmy systemowe czyli opatentowane rozwiązania. Ale z drugiej strony, jeśli mamy rozwiązania zaprojektowane indywidualnie, a tak jest na większości skrzyżowań w Warszawie, to jesteśmy w stanie z każdego skrzyżowania wycisnąć więcej niż w przypadku standardowych rozwiązań systemowych.

Kiedyś w środowisku komputerowym, nie w terenie, przeprowadziliśmy próbę na skrzyżowaniu ul. Marymonckiej z ul. Słowackiego w Warszawie. I okazało się, że system jest w stanie uzyskać taki poziom priorytetu, jak nasz algorytm indywidualny, ale z dużo większymi stratami czasu dla pojazdów indywidualnych. Natomiast projektant, który skupi się na każdym skrzyżowaniu indywidualnie, poobserwuje jak ono działa, dostosuje parametry algorytmu do tego skrzyżowania, jest w stanie wycisnąć z niego więcej. To w sumie jest prawda w każdej sytuacji, że rozwiązanie szyte na miarę jest wygodniejsze niż rozwiązanie standardowe z katalogu.

Dlatego warto zainwestować w projektantów sygnalizacji, którzy umieliby projektować takie rozwiązania. W skali całej inwestycji to nie są przecież wysokie koszty, bo budowa nowej sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu kosztuje kilkaset tysięcy złotych, a dobry projekt kilkanaście tysięcy.

Panie Jarosławie, pan jest właśnie takim projektantem?

JS: Tak.  A nawiązując do wypowiedzi przedmówcy, dodam, że jestem sceptycznie nastawiony do powierzania tak odpowiedzialnych zadań, jak przygotowanie priorytetów dla tramwajów, firmom zewnętrznym, ponieważ z doświadczenia wiem, że sygnalizacje, które takim priorytetem są objęte, wymagają w zasadzie nieustannego nadzoru. Co jakiś czas trzeba modyfikować parametry sterowania. Zaraz po uruchomieniu każdego priorytetu korzystamy z tzw. fazy kalibracji sygnalizacji świetlnej, kiedy obserwujemy jej działanie oraz zachowanie uczestników ruchu i dokonujemy różnych modyfikacji, które mają na celu reagowanie na to, co się dzieje na skrzyżowaniu. Na przykład staramy się priorytet podwyższyć, jeżeli to jest możliwe lub reagujemy na zjawiska niepożądane – jak wzrost strat czasu w pewnych newralgicznych relacjach.

Trudno jest mi sobie wyobrazić, żeby firma zewnętrzna przez kilka tygodni czy kilka miesięcy regulowała jedną konkretną sygnalizację. Podobnie trudno jest mi sobie wyobrazić, żeby zamawiający z ramienia jakiegoś miasta czy zarządcy drogi, nie dysponował fachową kadrą, która umiałaby ocenić, czy dana sygnalizacja już pracuje optymalnie i nic więcej nie da się zrobić, czy jednak powinniśmy dążyć do tego, żeby ten proces sterowania cały czas się zmieniał i ewoluował.

Pan uczył się w polskich uczelniach? Czy jeżeli tylko ktoś chce, może zdobyć takie know-how?

JS: Oczywiście, tak. Jestem absolwentem dwóch wydziałów Politechniki Warszawskiej – Wydziału Elektroniki i Technik Informacyjnych oraz Wydziału Transportu – i moim zdaniem w ośrodkach krajowych można zdobyć taką fachową wiedzę.

Jednak nie zapominajmy, że kluczowe jest doświadczenie, bo modele teoretyczne, które są słuszne, prawidłowe i bardzo potrzebne, wymagają także doświadczenia, żeby projektant wiedział, jak je zastosować w praktyce.

Panowie, a od czego powinny zacząć miasta, które chciałyby u siebie wdrożyć zieloną falę dla tramwajów?

JS: Odpowiedź na to pytanie jest prosta. Trzeba znaleźć takie lokalizacje, które generują największe straty czasu i przeprojektować sygnalizacje świetlne. Jednocześnie trzeba zadbać o to, żeby nie zaczynać inwestycji od takich miejsc, które są bardzo obciążone ruchem indywidualnym albo nie wybierać lokalizacji, które są mocno wyeksponowane, np. sygnalizacji w samych centrach miast.

Chodzi o to, żeby na początku pozwolić sobie na popełnianie błędów i uczenie się tego procesu. Ten sposób postępowania przyjęliśmy w Warszawie.

Zaczynaliśmy od tras oddalonych od centrum miasta, od sygnalizacji świetlnych stosunkowo prostych, na których w naszym odczuciu tramwaje ponosiły bardzo duże straty czasu – sygnalizacja świetlna korzystała ze wzbudzania sygnału, ale detektor, który wykrywa tramwaje, był zlokalizowany w niewielkiej odległości od sygnalizatora, np. 10 metrów przed nim, co oznaczało, że tramwaj musi zacząć hamować, a nawet zatrzymać się, zanim w ogóle zostanie wykryty. Intuicja podpowiadała, że jeżeli odpowiednio oddalimy taki detektor, będziemy mogli zapewnić płynny przejazd tramwaju, oczywiście bez zwiększania strat czasu innych użytkowników ruchu.

Mogą być też przykłady, gdzie koordynacja sygnalizacji świetlnych jest taka, że tramwaj za każdym razem prawie przejeżdża, ale jednak jest zatrzymywany przez sygnał zabraniający. Niewielkie przesunięcie tzw. offsetu w programie sygnalizacji świetlnej jest w stanie spowodować, że nie tylko samochody, ale także tramwaj zmieści się w koordynacji. Dobrze jest wybrać takie lokalizacje. I stopniowo, jeżeli trasy wybiegowe i peryferyjne zostaną objęte priorytetem, należy przechodzić do tych trudniejszych skrzyżowań w centrum miasta. W tej chwili w Warszawie jesteśmy na tym etapie.

GM: Przeszedłbym na poziom bardziej ogólny. Padło pytanie, od czego zacząć. To wszystko, co powiedział kolega, jest prawdą, natomiast przede wszystkim, moim zdaniem, potrzebna jest decyzja na poziomie politycznym.

To miasto musi powiedzieć – rada miasta wydać uchwałę, prezydent miasta zarządzenie – że chcemy mieć priorytety dla tramwajów, chcemy na to wydać pieniądze i godzimy się z ewentualnymi niedogodnościami w pierwszym etapie, jesteśmy tego świadomi. To jest pierwszy ruch. My uzyskaliśmy takie zarządzenie prezydenta Wojciechowicza.

A w którym roku?

GM: Kluczowa decyzja zastępcy prezydenta miasta została wydana 10 grudnia 2009 roku i wtedy powstało pismo ogólne z poleceniem, żeby wszystkie jednostki miejskie, które są zaangażowane w proces inwestycyjny, uwzględniały priorytety dla transportu publicznego.

Jasne.

MG: Po drugie, dobrze jest mieć plan. Przez plan rozumiem prawidłowe wytypowanie korytarza, o czym wspomniał Jarosław. Ale żeby dobrze wytypować korytarz, to dobrze jest wiedzieć, co się ma, zinwentaryzować skrzyżowania: jakie programy sygnalizacji tam obecnie funkcjonują, jakiego typu sterowniki, jakie są wymagania sprzętowe. Bo może jest jakiś ciąg sygnalizacji, który i tak wymaga remontu, wymaga dostosowania do obecnych przepisów i może przy okazji kosztów, które i tak zostałyby poniesione, można poprawić komunikację, prędkość podróży. Jak już gdzieś są nowoczesne sterowniki, to warto sprawdzić, gdzie jest detekcja tramwajowa i w ogóle, czy występuje. Tak, jak kolega zauważył, czasem po prostu zbyt późno dowiadujemy się o obecności tramwaju na skrzyżowaniu, żeby zdążyć zareagować. I to jest częsty błąd wdrożeń na skrzyżowaniach –teoretycznie został zaprojektowany priorytet dla tramwajów, ale i tak zmuszamy tramwaj do zatrzymania, bo zbyt późno o nim wiemy. Czyli plan, inwentaryzacja i prawidłowe wytypowanie korytarza.

Warto też popatrzeć na inne inteligentne systemy transportowe, z danych których można skorzystać. Większość miast tramwajowych w Polsce ma na przystankach informację dynamiczną, to znaczy, że istnieje jakiś bezprzewodowy system, z reguły oparty na GPS-ie, który pozwala określić pozycję tramwaju. To można wykorzystać także do priorytetów dla tramwajów i w Warszawie tak robimy.

Warto mieć dobry plan, wiedzieć, jaką posiada się infrastrukturę, jakie są jej wymagania i prawidłowo wytypować odcinek pilotażowy. Najlepiej taki, na którym nie ma zbyt wielu rozjazdów, nie ma zbyt wielu ważnych skrzyżowań poprzecznych, a tramwaj traci dużo czasu. Bo w pierwszym kroku najlepiej wykorzystać tzw. proste rezerwy czyli takie, w których niewielkim kosztem da się uzyskać duży efekt, po to, żeby przetestować rozwiązania i przedstawić opinii publicznej takie, które pozwoli w sposób namacalny zobaczyć różnicę. Kilkunasto- czy kilkudziesięciosekundowe korzyści na węzłach w centrum miasta mają olbrzymie znaczenie eksploatacyjne, ale w praktyce na co dzień człowiek ich nie zauważa. Natomiast jeśli jest gdzieś trasa wybiegowa – 5, 8 czy 10 przystanków – na której stało się na każdych światłach, a my prostą zmianą koordynacji spowodujemy, że na każdym skrzyżowaniu tramwaj zdąży przejechać, będzie to widoczne, będzie miało olbrzymi efekt, będzie można rozkłady jazdy skrócić, zwiększyć częstotliwość.

Bardzo podobało mi się rozwiązanie, które zastosowano w Monachium  po wdrożeniu priorytetów dla tramwajów w latach 90. Uruchomiono nową linię tramwajową nr 17 jeżdżącą po torach, które były wyłączone od lat z eksploatacji, ale utrzymywane – w Niemczech nie likwiduje się torów od razu po wyłączeniu ruchu. Tę linię obsługiwał tabor zaoszczędzony na liniach, na których wprowadzono wcześniej priorytet.

Czego my, mieszkańcy, powinniśmy domagać się od polityków i urzędników, a czego wymagać od siebie w kwestii, o której rozmawiamy?

JS: W warunkach łódzkich?

Dobre pytanie (śmiech). No proszę spróbować.

JS: Wydaje mi się, że Łódź jest doskonale przygotowana do tego, żeby wprowadzać priorytety w sygnalizacjach świetlnych, ponieważ większość instalacji jest zmodernizowana, wyposażona w detekcję, podłączona do centrum sterowania ruchem. Jedyne, co jest potrzebne, to przeprogramowanie tych sygnalizacji. Według naszych analiz w Łodzi można oczekiwać piorunującego skrócenia czasu przejazdów tramwajów rzędu 30-40%.

Bardzo dobrze się tego słucha, kiedy pan mówi o aż „piorunującym” skróceniu czasu podróży w Łodzi. Myślę, że mieszkańcy nie mają takiej świadomości, że to może być aż taki efekt.

JS: W literaturze podaje się, że sukcesem jest skrócenie czasu przejazdu o 10%, ale nasze doświadczenia pokazują, że te przykłady teoretyczne są obarczone trochę zbyt dużą dozą pesymizmu i w praktyce sygnalizacje świetlne dają się znacznie bardziej ulepszyć. Jeżeli nie ma żadnego priorytetu dla transportu publicznego, to zazwyczaj można skracać czas przejazdu o 20%, może 25%.

W Łodzi tak się niestety dzieje, że sygnalizacje świetlne wręcz dołują ruch tramwajowy. To znaczy, że sieć tramwajowa ma naprawdę ogromne rezerwy, po które sięgnąć jest niezwykle łatwo. I można nawet w pierwszej kolejności nie modyfikować samych algorytmów sterujących sygnalizacjami świetlnymi, ale przyjrzeć się wyłącznie koordynacji na ciągach i za pomocą drobnych przesunięć programów sygnalizacji już sięgnąć po oszczędności 10%, może 15%.

Wystarczy wybrać ciągi, gdzie jest duża gęstość sygnalizacji świetlnych. Natomiast chciałbym podkreślić, że jeżeli w danej sieci nigdy nie był stosowany priorytet, to są tam naprawdę bardzo duże rezerwy, które łatwo wydobyć. Łódź jest więc w tej chwili w uprzywilejowanej sytuacji, jeśli chodzi o modyfikowanie programów sygnalizacji z myślą o użytkownikach transportu zbiorowego.

Dziękuję za rozmowę.

---

Tekst pochodzi z bezpłatnej gazety społecznej Aktywność Obywatelska. Zachęcamy do lektury całego numeru.