Rozmowa

Łódzki tramwaj podmiejski zwany pożądaniem

Tramwaj linii 41, relacja Łódź - Pabianice
fot. Redakcja

Z dr. Michałem Beimem, ekspertem w dziedzinie transportu, rozmawiamy o tym, w jaki sposób (nie)funkcjonują podmiejskie linie tramwajowe w Polsce.

Mateusz Dobosiak: W Polsce tramwaj ma długą tradycję. Jako pierwsze pojawiły się tramwaje konne w 1866 roku w Warszawie. W Łodzi tramwaje ruszyły 23 grudnia 1898 roku, zatem w tym roku minie 125 lat od ich uruchomienia. Były to pierwsze tramwaje elektryczne w Królestwie Polskim. W tamtym okresie tramwaje chciano uruchamiać, widząc w tym korzyści i postęp. A jak obecnie są one postrzegane? Czy nadal chętnie wprowadza się tramwaje do komunikacji miejskiej?

Michał Beim: Obecnie tramwaj pełni nieco inną rolę wraz ze zmianą technologii, ale również pojawienia się, a przede wszystkim upowszechnienia samochodu. Niemniej tramwaj jest oczywiście kluczowym elementem systemu transportu publicznego w miastach liczących od około 200 000 mieszkańców w górę. Pod warunkiem że nie ma innego szybszego środka lokomocji w transporcie publicznym, jak metro czy kolej aglomeracyjna. 

Tramwaj staje się pewnego rodzaju kręgosłupem oferty transportu publicznego.

Na przełomie XIX i XX wieku był właściwie jedynym środkiem lokomocji w komunikacji miejskiej. Natomiast współczesne rozważania o tramwaju są przede wszystkim rozważaniami o zintegrowanym systemie transportowym, w którym oprócz sieci tramwajowej olbrzymią rolę odgrywa także uzupełniająca sieć autobusowa, a w niektórych miastach również kolej aglomeracyjna.

Przykładem takiego miasta jest Łódź, w której budowany jest tunel średnicowy dla ruchu regionalnego. Natomiast w Poznaniu w połączeniach wewnątrzmiejskich kolej aglomeracyjna odgrywa niewielką rolę, bo dzielnice miasta zazwyczaj są oddalone od sieci kolejowej. Za to w Warszawie tramwaje uzupełniają system metra. Tak więc w niektórych miastach od około 200 000 mieszkańców w górę tramwaj może być elementem nie wiodącym, ale uzupełniającym czy to sieć metra, czy też sieć kolei aglomeracyjnej.

A czy może Pan powiedzieć, które z polskich miast w przeliczeniu właśnie na liczbę mieszkańców może się poszczycić największą flotą tramwajową?

Powiem uczciwie – nie liczyłem. Natomiast pytanie o flotę tramwajową, jest trochę pytaniem przewrotnym. Chcąc utrzymać jak najatrakcyjniejszą ofertę, mając określony takt [kursowanie w stałych odstępach czasu – przyp. red.] np. najczęściej stosowany w Polsce i na świecie takt dziesięciominutowy, trzeba wysyłać na tę linię jak najmniej tramwajów. Im szybciej tramwaj jedzie, tym lepszy jest komfort jazdy pasażera, tym mniej taboru na danej linii potrzeba. 

Dodam także, że tramwaj, który jeździ szybko, który jeździ niezawodnie, to tramwaj tani w utrzymaniu i tramwaj, który przynosi większe wpływy. Jako przykład weźmy linię, gdzie tramwaj jedzie, załóżmy, od pętli do pętli 30 minut. Jeśli przyspieszy do 20 minut, to praktycznie 1/3 taboru staje się zbyteczna, a tramwaje nadal mają cały czas ten sam takt.

W takim wypadku nieco zmienię treść pytania. W jakim polskim mieście tramwaje kursują najszybciej? I ta podróż jest najbardziej komfortowa?

Tramwaje osiągają najwyższe prędkości w takich miastach jak Poznań czy Warszawa. Średnia prędkość handlowa Poznańskiego Szybkiego Tramwaju wynosi około 35 km/h, czyli jest niewiele mniejsza od średniej prędkości handlowej warszawskiego metra, która wynosi około 40 km/h.

Nie fetyszyzowałbym jednak prędkości.

W Zurychu przez najdroższą, najbardziej ekskluzywną ulicę Bahnhofstrasse tramwaje jadą bardzo powoli, mają bardzo gęstą sieć przystanków, ale tam to jest zrobione celowo – tak gęsta sieć przystanków służy temu, żeby ludzie dojeżdżali do sklepów, różnych punktów usługowych, restauracji, barów, ale również miejsc pracy. Pasażer, który jedzie przez fragment historycznego centrum miasta, doceni, że może co i rusz wsiąść i wysiąść na przystanku. Natomiast pasażer jadący tramwajem między blokami przez tereny przemysłowe, doceni przede wszystkim prędkość jazdy. 

A jak wypada Łódź właśnie w tym kontekście na tle innych miast?

Łódź spośród dużych polskich miast wydaje się ostatnim miastem, które zmaga się z systemowymi problemami zarządzania tramwajami. 

Jeszcze kilka lat temu ogrom miast, chociażby miasta metropolii śląsko-zagłębiowskiej czy Wrocław, zmagały się ze złym stanem torowisk, jednakże one wdrożyły programy ich remontu. 

Wydawało się, że będzie inaczej – Łódź jako jedna z pierwszych kupiła nowoczesne, niskopodłogowe tramwaje. Ta linia północ-południe miała być wydłużona na aglomerację, to gdzieś w pewnym momencie zostało zaniedbane i Łódź raczej teraz nosi opinię miasta, gdzie są wyłączenia torowisk.

Jestem osobą, która przez lata dojeżdżała z Ozorkowa do Łodzi linią 46. Problem wyłączania torowisk jest mi bardzo dobrze znany…

Niestety w Łodzi sytuacja jest, powiedziałbym trudna, i szkoda, bo patrząc historycznie, to miasta mniejsze, na przykład Elbląg, potrafią metodą gospodarską całkiem nieźle utrzymywać i rozwijać sieć tramwajową. Gospodarskie podejście do sieci komunikacji miejskiej wymaga sprawdzania czystości, naprawiania i modernizacji wiat, podnoszenia przystanków tak, żeby z autobusów niskopodłogowych bezproblemowo można było wysiąść.

Dobrze funkcjonujące systemy transportu wymagają codziennej, mozolnej pracy. 

Powinniśmy się uczyć od Szwajcarów, gdzie systemy transportu publicznego często są bardzo leciwe. Jednak Szwajcarzy traktują to jako powód do dumy, chwalą się, że wiata ma 100 lat, tramwaj 80 lat, a wciąż jeździ i jest całkiem wygodny. To pokazuje jedno, że kluczem nie jest efekt nowości, ale efekt komfortu, wynikającego z regularnego, rzetelnego utrzymania.

Gospodarskie podejście nie zmienia faktu, że raz na pewien czas konieczne jest dokonanie działań inwestycyjnych – zakupu nowoczesnego taboru i gruntownej modernizacji torowisk, a mniejszych gmin na to nie stać. I tu jest duży problem braku wsparcia dla mniejszych samorządów, których nawet na wkład własny do projektów unijnych nie stać.

Czy w takim wypadku mógłby Pan powiedzieć, gdzie leży problem, jeśli chodzi o tramwaje w Łodzi? Czy winę ponosi bardziej sama Łódź, czy może też satelickie miasta, gdzie tramwaje podmiejskie mają dojeżdżać?

Jeśli chodzi o system tramwajów podmiejskich w Łodzi, który jest unikalny na skalę krajową, to zasadniczy problem wynika z dysproporcji budżetów pomiędzy Łodzią a gminami – miastami satelickimi. Łódź, która jest miastem wojewódzkim – ośrodkiem administracyjnym, akademickim i biznesowym – ma zupełnie inny potencjał ekonomiczny niż gminy miejskie, miejsko-wiejskie czy wiejskie leżące wokół Łodzi. Trudno winić te gminy, które – w przeciwieństwie do gmin np. leżących wokół Poznania, Warszawy czy Krakowa – mają tramwaj, a te pozostałe nigdy w historii nie miały. I czasem jedna linia autobusowa, patrząc historycznie na lata 90., była sukcesem, a tutaj był tramwaj, szyna. Trudno winić też samą Łódź. Trzeba winić system prawny w Polsce. To znaczy, rozmawiając nie tyle o technikaliach, ile o finansowaniu samorządów i finansowaniu transportu publicznego, ten temat łódzki umykał. 

Pamiętajmy, że Łódź jest miastem na prawach powiatu i wyjazd poza granice Łodzi jest de facto działaniem, transportem międzypowiatowym. Dlatego warto by było, żeby Marszałek Województwa Łódzkiego włączył się do współpracy ze słabszymi ekonomicznie gminami podmiejskimi i wsparł je w uruchamianiu tramwaju. Z punktu widzenia pasażera czy on jedzie pociągiem elektrycznym, czy tramwajem, to jest bardzo zbliżony czy wręcz ten sam efekt. Efekt środowiskowy jest niemal identyczny.

Dlatego też Marszałek powinien uruchomić system zachęt do budowania podmiejskich linii tramwajowych, który funkcjonuje w wielu miejscach na świecie.

W Kassel firma transportowa Hessische Landesbahn obsługuje również tramwaje regionalne. W Paryżu niektóre tramwaje są uruchamiane przez SNCF [Société nationale des chemins de fer français – przyp. red.] – państwową kolej. Nie widzę także żadnych przeszkód, żeby ogólnopolski Fundusz Kolejowy wspierał tę międzypowiatową ofertę tramwajową. 

Wszyscy czekają od lat na ustawę metropolitalną, która jest tylko i wyłącznie w województwie śląskim i tam trochę rozwiązała problemy tramwajowe. Bo gdyby metropolia zaczęła odpowiadać za system tramwajowy, mając swój dość duży budżet, szybko rozwiązałyby się problemy.

Natomiast nie ma pewnej determinacji politycznej w polskim parlamencie, żeby uchwalić ustawę metropolitalną. Pamiętajmy, że przed uchwaleniem śląskiej ustawy metropolitalnej PiS uchylił ogólnopolską, nie podając żadnych merytorycznych przesłanek. Trochę to było na zasadzie: osłabimy samorządy i kropka. Gdyby ustawa weszła w życie, miasta metropolitalne mogłyby troszeczkę swoich funduszy inwestować w gminach podmiejskich, oczekując w zamian za to, że mniej osób do metropolii wjedzie samochodami. Więc to jest też jakieś myślenie, o którym warto pamiętać i które warto byłoby przyjąć.

Trwa budowa podmiejskiej linii tramwajowej łączącej Łódź z Konstantynowem. Jest to jeden z większych projektów infrastrukturalnych miasta. Natomiast 1 lipca 2023 r., po blisko czterech latach przerwy, przywrócono kolejne połączenie tramwajowe w aglomeracji łódzkiej. Tramwaj nr 41 znów pojedzie z Łodzi do Pabianic. W trakcie testowego przejazdu niektórzy podróżni sprawiali wrażenie zdezorientowanych lokalizacją przystanków – przerwa w kursowaniu tramwaju, zastępowanego przez autobusy Z41, trwała ponad 3 lata. W jaki sposób należy skutecznie przeprowadzać kampanię informacyjną, dotyczącą zmiany trasy komunikacji podmiejskiej? W jaki sposób dociera się do młodzieży, a jak do seniorów? 

Najskuteczniejsza przy tworzeniu oferty transportu publicznego, np. przy reaktywacjach linii, jest zawsze informacja lokalna. Dobrym sposobem mogłaby być ulotka czy gazetka z mapą przystanków, rozkładem jazdy oraz informacjami, co można załatwić przy przystankach (np. listą sklepów i usług). Taką informację do skrzynek powinni otrzymać wszyscy mieszkający w zasięgu oddziaływania linii zarówno w Pabianicach, jak i w Łodzi. Co więcej, przy tworzeniu takiego wydawnictwa mógłby uczestniczyć lokalny biznes. Oczywiście nie wyklucza to promocji w internecie (na lokalnych portalach) czy na plakatach, na przystankowych citylight [rodzaj ulicznej reklamy zewnętrznej w postaci tablic ogłoszeniowych, zazwyczaj podświetlanych – przyp. red]. 

Czy w sprawie rozwoju linii aglomeracyjnych Polska może liczyć na pomoc Unii Europejskiej?

Już może na nią liczyć. Polska sama zgłasza w pewnej mierze priorytety, którymi chce się zajmować w ramach regionalnych funduszy Unii. Polska wychodzi z inicjatywą w ramach globalnych celów stawianych przez Komisję Europejską. Nie sądzę, żeby Komisja Europejska miała jakiekolwiek obiekcje wobec wspierania tramwaju aglomeracyjnego. 

To rozwiązanie funkcjonuje praktycznie w większości państw unijnych, gdzie tramwaje są i też cieszą się wsparciem finansowym UE. Ale rodzi się jeden malutki problem: czy najuboższe gminy będzie stać na wkład własny? To jest pytanie trochę retoryczne, ale w tym momencie na przykład taki Fundusz Kolejowy powinien wesprzeć te gminy. Do Ozorkowa chyba przez jakąś taką małą gminę wiejską przejeżdża ten tramwaj?

Lućmierz.

Na przykład taki Lućmierz. Fundusz Kolejowy mówiłby – dobrze to są pieniądze unijne, to połowę tego wkładu własnego my wam pokryjemy. To jest zupełnie inna rozmowa. To nie jest tak, że Unia przyjdzie i na siłę uszczęśliwi. Ona daje nam szansę, ale czy my z tej szansy skorzystamy, zależy w dużej mierze od nas.

Zarzutem czasem podnoszonym wobec tramwajów aglomeracyjnych jest fakt, że stosunkowo powoli przemieszczają się wewnątrz centralnego miasta aglomeracji. I właśnie połączenia kolejowe są na ogół pod tym względem szybsze. W jaki sposób można rozwiązać ten problem i poprawić czas dojazdu tramwaju do centrum aglomeracji?

A ja zapytam trochę inaczej. Czy mieszkaniec Ozorkowa musi zawsze dojeżdżać tylko i wyłącznie do centrum Łodzi? Moim zdaniem – nie. Mieszkaniec ten dojeżdża do różnych obiektów leżących w Łodzi. I w sytuacji, gdybyśmy mieli tramwaj w dobrej jakości, rozwijający dobrą prędkość, to ma on tę przewagę nad koleją, że się zatrzyma przykładowo: przy liceum, galerii handlowej, biurowcu, zakładach pracy. Nie powinniśmy zastanawiać się czy z Ozorkowa do Łodzi będzie szybciej koleją, czy tramwajem? Na pewno będzie koleją. Musimy patrzeć na podróż „drzwi w drzwi”. I tramwaj regionalny ma właśnie to zadanie. 

Oczywiście, jeśli osoba jedzie z Ozorkowa i chce się przesiąść na dworcu kolejowym Łódź Kaliska w pociąg do Poznania, to tramwaj nie będzie dla niej alternatywą. Jednak w momencie, kiedy ta osoba chce pojechać na Julianów czy na Bałuty [osiedle i dzielnica w Łodzi – przyp. red.], to ten tramwaj będzie bardziej atrakcyjny niż pociąg plus przesiadka na komunikację miejską.

A czy według Pana dobrym rozwiązaniem byłaby tzw. zielona fala, czyli bezwzględny priorytet dla tramwaju?

To jest idea, do której należy dążyć. Ideałem jest sytuacja, w której tramwaj zatrzymuje się tylko na przystankach, a nie na skrzyżowaniach.

Sporo porozmawialiśmy o Polsce. A czy mógłby Pan powiedzieć, jak wygląda „polityka tramwajowa” na świecie? W innych państwach Europy? Czy tramwaj przeżywa tam renesans, czy też może odchodzi do lamusa?

Tramwaj przeżywa renesans – w Europie Zachodniej oraz w wielu krajach bogacących się z obszaru Trzeciego Świata, jak na przykład Maroko, Algieria. Wyjątkiem są być może Chiny, w których kładzie się nacisk na metro i na masową motoryzację, ale patrząc na większość krajów, również Stany Zjednoczone, tramwaj zaczyna wracać. 

Ale wraca już w trochę innej formie: jedzie szybko, ma dużą pojemność, przekracza granice miast, często wjeżdża też na tory kolejowe. Niektóre kraje na nowo odkrywające tramwaj, zaczynają budować systemy tramwajowe po dziesiątkach lat ich nieobecności – np. Dania.

Ostatnie pytanie czy według Pana na świecie istnieje państwo, w którym „polityka tramwajowa” działa wzorowo? Państwo, z którego Polska powinna brać przykład?

Pamiętajmy, że każdy kraj ma trochę inne uwarunkowania, natomiast wzorcem dla nowych systemów jest moim zdaniem Francja. Wzorcem dla utrzymania i rozwoju istniejących systemów jest Szwajcaria. Szwajcarskie tramwaje od francuskich znacznie się różnią, ale każdy z nich jest odpowiednio dopasowany do właściwości społeczno-ekonomicznych danego kraju. 

Warto pamiętać, że dla miast, które będą myślały o budowie tramwaju jak na przykład Radom, wzorcem powinna być Francja. Natomiast dla miast, które planują rozbudowywać istniejącą sieć i ją utrzymywać, to myślę, że Szwajcaria.

Dziękuję za rozmowę.

Iceland, Liechtenstein, Norway – Active citizens fund

Projekt finansowany przez Islandię, Liechtenstein i Norwegię z funduszy EOG i Funduszy Norweskich w ramach Programu Aktywni Obywatele – Fundusz Regionalny.

Sprawdź inne artykuły z tego wydania tygodnika:

Nr 193 / (37) 2023

Przejdź do archiwum tekstów na temat:

Lepszy transport Miasto w ruchu

Przejdź na podstronę inicjatywy:

Co robimy / Lepszy transport

Być może zainteresują Cię również: