Miasta 15-minutowe. Pieszo lub na rowerze
Z Marcinem Hyłą, autorem raportu „Polityka rowerowa polskich miast”, rozmawiamy o stanie ruchu rowerowego, o rekomendacjach dla władz miast i o radach dla obywateli działających na rzecz polityk rowerowych.
(Wywiad jest zredagowaną i uzupełnioną wersją podcastu Czy masz świadomość? pt. Miasta 15-minutowe. Polityka rowerowa)
Rafał Górski: Co to są miasta 15-minutowe?
Marcin Hyła: (Śmiech) Jest to przedmiot ogromnej kontrowersji, ataków zarówno ze strony środowisk konserwatywnych i prawicowych, jak nawet i niektórych lewicowych. Tymczasem miasta 15-minutowe to do niedawna były niemal wszystkie miasta na świecie, bo wszędzie można było dotrzeć w ciągu piętnastu minut, i to na piechotę. Pomysł pana Moreno (autor hasła „miasto 15-minutowe”) jest ciekawy, ale w praktyce kontrowersyjny. Generalnie sprowadza się do tego, żeby wszędzie było blisko, żeby wszystko się dało załatwić nawet nie wsiadając do tramwaju czy do samochodu, tylko na piechotę albo na rowerze. Schodząc na ziemię: z pewnością miastem 15-minutowym w tej chwili jest Amsterdam czy Kopenhaga, gdzie rzeczywiście do większości punktów w mieście można dotrzeć w ciągu kwadransa na rowerze.
A dlaczego Twoim zdaniem ta idea wywołuje tyle kontrowersji?
Wydaje mi się, że w przypadku polskich miast chodzi o to, że aby rzeczywiście stworzyć coś takiego jak miasto 15-minutowe, trzeba by zrobić sporą rewolucję. Dokonać ogromnych, daleko idących przekształceń, które mogą wykraczać poza wyobrażenia ludu, który zapewne spodziewa się wyłącznie zakazów.
Chodzi zarówno o budowę nowych dróg, jak i zamykanie czy zmianę przeznaczenia wielu istniejących. Po prostu chodzi o to, żeby rzeczywiście ułatwić poruszanie się inaczej niż samochodem – pieszo lub na rowerze. Każda zmiana wywołuje reakcję nierzadko alergiczną, więc takich awantur pewnie będzie dużo w Polsce, w Europie, na świecie.
Kiedy wybuchła ta awantura w Polsce, przypomniałem sobie Twoją książkę „Miasta dla rowerów”, która została wydana w połowie lat 90. Pamiętam, że był tam zamieszczony jeden diagram przedstawiający rower jako sposób szybkiego transportu w mieście.
Tak, bo dokładnie do tego się to sprowadza. Wtedy nie nazywaliśmy tego „miastem 15-minutowym”. Co ciekawe to bardzo ładnie działa w przypadku wielu miast. Jest kilka narzędzi internetowych, które umożliwiają nałożenie planu np. Amsterdamu na inne miasta. Okazuje się, że Amsterdam nałożony na Warszawę czy Wrocław wygląda bardzo ciekawie – chodzi o układ drogowy ale przede wszystkim odległości i skalę miasta. To pokazuje potencjał polskich miast, który w niektórych przypadkach jest już częściowo wykorzystywany. Oczywiście do tego potrzebna jest infrastruktura rowerowa – ale taka, że rower się nie zatrzymuje co sto metrów na czerwonym świetle, nie ustępuje wszystkim pierwszeństwa, nie musi jechać dookoła jakimś mało sprytnym objazdem, tylko ma właśnie możliwość jazdy na wprost, bez zatrzymań, po możliwie płaskim terenie. Jak w Amsterdamie.
Czyli trochę Ty i środowiska aktywistów rowerowych w latach 90. wyprzedziliście epokę.
Nie sądzę, żebyśmy wyprzedzili, bo Holandia na przykład zawsze była „do przodu”, a my się od nich po prostu uczyliśmy.
W Holandii nigdy udział ruchu rowerowego nie spadł poniżej 20%, tak samo było w Danii. Rower zużywa bardzo mało energii. Do jazdy na rowerze potrzeba jej znacznie mniej niż poruszając się pieszo – bo na rowerze zużywając tyle samo energii, co pieszo, poruszamy się czterokrotnie szybciej.
Historycznie rower się bardzo ładnie sprawdzał. W Holandii podróże rowerem stanowiły kiedyś 80% podróży w miastach, więc można by powiedzieć, że wracamy do tego, co było kiedyś. W Polsce zdaje się w Poznaniu przed wojną rower był bardzo popularny. W pozostałych miastach może trochę mniej, bo ulice były takie, że trudno było się poruszać na rowerze.
„Polityka rowerowa w Polsce to zwykle albo przypadek, albo »wynajdywanie koła na nowa«”, „W powszechnym odbiorze polskie miasta w większości nie są jednak przyjazne rowerzystom, ruch rowerowy jest mały, a emocje z nim związane wynikają nie tyle z jego względnej nowości, co z częstokroć katastrofalnej jakości infrastruktury rowerowej budowanej ze środków publicznych i krytykowanej zarówno przez użytkowników, jak i innych uczestników ruchu drogowego”, „Zaledwie 16,7% miast (37 z 222) dysponujących jakimikolwiek dokumentami zadeklarowało posiadanie standardów dla infrastruktury rowerowej”, to trzy cytaty z raportu „Polityka rowerowa polskich miast”, którego jesteś autorem. Jakie są najważniejsze wnioski z tego opracowania?
Po pierwsze, wiemy, jak dużo nie wiemy, a to co wiemy jest przerażające. Miasta nie wiedzą nawet, jaki mają udział poszczególnych środków transportu w ruchu. Bodaj zaledwie dwadzieścia miast wykonało kiedykolwiek kompleksowe badania ruchu, ujawniające udział poszczególnych środków transportu w podróżach. Skoro nie wiedzą, jaki jest udział ruchu rowerowego, samochodowego, czy jaki jest udział podróży transportem zbiorowym, to nie wiedzą, jak poważny jest problem, który chcą rozwiązać. Nie wiedzą też, jaki byłby ewentualnie osiągalny poziom ruchu rowerowego, czy podróży transportem zbiorowym.
W zaledwie kilku polskich miastach oraz w dwóch regionach Polski udało się stworzyć realną politykę rowerową, taką która przyniosła konkretne wyniki – ale kompletnie nie zaistniał transfer wiedzy.
Pozostałe miasta i regiony albo robią inaczej (czyli wynajdują koło na nowo), albo nie robią nic. I szczerze mówiąc nie wiem, co jest gorsze.
Druga kwestia to kompletny brak planów. Jedynie piętnaście polskich miast zadeklarowało coś, co nazywa polityką rowerową. Gdyby uwzględnić na przykład zapisy studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego to będzie tych miast więcej, ale i tak ogromna większość polskich miast nie ma w obowiązkowym studium uwarunkowań nawet przebiegów tras rowerowych. W związku z tym nie wiadomo, skąd się bierze infrastruktura, na którą miasta wydają często niemałe pieniądze – bo nie ma do tego żadnego planu. A te plany, które zostały gdzieniegdzie zrealizowane, często przyniosły katastrofalne skutki, bo były źle przygotowane. I też w raporcie o tym mówimy.
A jakie są trzy najważniejsze rekomendacje dla polskich miast?
Po pierwsze uczyć się od najlepszych. Jest na przykład propozycja dialogu technicznego. To jest taki rodzaj postępowania przetargowego, który pozwala wyeliminować „głupoty” czyli nieprzemyślane pomysły w oparciu o doświadczenie potencjalnych oferentów. Samorządowcy bardzo często pytają się mnie: „Czy znajdziesz mi jakiegoś projektanta, który dobrze zaprojektuje trasy?”. Ale nawet dobry projektant musi wygrać przetarg. Miasta muszą więc wiedzieć, jak organizować przetargi i na co dokładnie. I to jest bardzo poważne wyzwanie, bo często zdarzają się pomysły absolutnie karkołomne.
Miasta powinny uporządkować swoją planistykę w oparciu o prawidłowe standardy techniczne dla infrastruktury rowerowej, czyli rodzaj lokalnego regulaminu projektowania i planowania infrastruktury rowerowej. Podkreślam: prawidłowe a to dlatego, że z tych trzydziestu siedmiu zadeklarowanych w ankietach, większość jest albo nieaktualna (bo przeoczyły zmiany przepisów), albo nie jest umocowana formalnie, albo zawiera karygodne wprost błędy.
Jeżeli mamy dobre prawidłowo umocowane standardy, to na ich podstawie miasta powinny stworzyć plan sieci tras rowerowych z podziałem na najważniejsze, ważne i pozostałe. Następnie stworzyć procedurę, w oparciu o którą buduje się infrastrukturę rowerową. Tak działa Poznań, tak działał kiedyś Gdańsk, tak być może (bo z przygodami) działa Kraków. We wszystkich pozostałych miastach mamy do czynienia z dużą dozą przypadkowości.
Na przykład Warszawa – rowerowego Mostu Łazienkowskiego nie było w żadnym planie realizacyjnym. Warszawa kupiła za ciężkie tysiące złotych plan budowy tras rowerowych do roku 2020 i Mostu Łazienkowskiego tam nie było.
Zdarzył się za to pożar mostu [mowa o pożarze, który miał miejsce w 2015 roku – przyp. red.], była wielka afera i udało się za trzynaście milionów zbudować trasę rowerową i to z największym ruchem rowerowym zmierzonym w Warszawie. Czyli jest sukces, ale wynikający z pożaru, a nie z planu! Co więcej, wygląda na to, że jest to trasa lokalna, bo tak jest w Studium Uwarunkowań Warszawy narysowana. Lokalna, czyli mało ważna, tymczasem ma największy ruch rowerowy zmierzony kiedykolwiek w Warszawie. Ta przypadkowość pokazuje skalę problemu, z którym się mierzymy.
Czy są jeszcze jakieś ważne rekomendacje, o których powinni wiedzieć mieszkańcy i decydenci?
Część rekomendacji dotyczy poziomu rządowego, to jest kwestia tak zwanej „specustawy rowerowej”, przygotowanej przez rząd w roku 2015 i która po wyborach trafiła do kosza. To jest rozszerzenie procedury zezwolenia na realizację inwestycji drogowej (ZRID) o drogi rowerowe, czyli nie będące częścią drogi publicznej, ułatwiające i przyśpieszające proces inwestycyjny. W tej chwili Rybnik na Śląsku walczy w sądzie z wojewodą o interpretację przepisów w tej kwestii i już to pokazuje że problem jest realny. przy czym to jest p kwestia, który dotyczy tak naprawdę najbardziej zaawansowanych miast i regionów, które prawidłowo wytyczyły, zaplanowały sieć tras rowerowych poza pasem drogi publicznej i nie mogą pozyskać terenu. To jest pierwsza rzecz.
Druga rzecz to są bardzo niemądre i nieprofesjonalne wytyczne rowerowe zarówno Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, jak i późniejsze, które sygnuje rząd. Powinny zostać wycofane. Ważna jest kwestia naprawy przepisów. Mamy w tej chwili straszny bałagan w ustawie Prawo o Ruchu Drogowym.
Dotychczas w Polsce i wszędzie na świecie były dwie kategorie uczestników ruchu drogowego: kierujący – czyli m. in. kierowcy i rowerzyści – oraz piesi. Teraz mamy trzecią kategorię: użytkowników urządzeń wspomagających ruch. To nie są piesi i to nie są kierujący. Tak wprost stanowi ustawa.
Co więcej – nie muszą być oni oświetleni po zmroku i nie muszą sygnalizować zamiaru skrętu. Nie dotyczą ich żadne znaki ani sygnały drogowe z wyjątkiem znaku „droga dla rowerów”, bo znaki i sygnały drogowe określone w rozporządzeniu są kierowane do pieszych albo kierujących i tylko obowiązek korzystania z drogi dla rowerów przez tą nową, trzecią kategorię uczestników ruchu wynika wprost z ustawy.
Czym oni się poruszają?
Ustawa tego nie stanowi, ale można się domyślać, że chodzi o wrotki, o narto-rolki, o szczudła – tak, szczudła! To jest bałagan legislacyjny, który trzeba bardzo mocno przeczyścić, bo ruch rowerowy narasta i mamy sytuacje w niektórych miastach, gdzie na przykład wrotkarzy na infrastrukturze rowerowej jest bardzo dużo. Oni mają ustawowy obowiązek korzystania z dróg dla rowerów, nie mając obowiązku bycia oświetlonym po zmierzchu i nie mając obowiązku sygnalizowania zamiaru skrętu. Te sytuacje są groźne.
Trzeba też poprawić rozporządzenia wykonawcze do ustawy prawo o ruchu drogowym. To jest np. kwestia wzoru sygnalizatorów dla rowerzystów, tych nowych z 2015 roku, bo są nieczytelne. To jest też kwestia zmian linii wyznaczających pasy ruchu dla rowerów. Trzeba do kolejnego rozporządzenia wprowadzić śluzy rowerowe ale jako zwymiarowane wzory z warunkami ich stosowania, bo obecny zapis jest ewidentnie odzwierciedleniem niewiedzy urzędników ministerialnych. Takich problemów jest więcej.
Dość powiedzieć, że w tej chwili nie ma w rozporządzeniu szerokości pasa ruchu dla rowerów, a jest określona szerokość pasa ruchu na autostradzie. Urzędnicy ministerialni uważają, że pasy ruchu dla rowerów wyznacza się wyłącznie na podstawie projektu budowlanego – to jest bzdura. Znak „droga dla rowerów” można w tej chwili legalnie postawić gdziekolwiek. Moim zdaniem w rozporządzeniu powinno być wprost napisane, jaka ma być ta droga, np. że droga dla rowerów spełniająca warunki techniczne, określone w rozporządzeniu wynikającym z prawa budowlanego, ma szerokość co najmniej dwa metry czy półtora metra, jeżeli jest jednokierunkowa. Dzisiaj wolno zgodnie z prawem w trybie organizacji ruchu wyznaczyć pas ruchu dla rowerów czy drogę dla rowerów węższe niż rower (którego ustawowa szerokość wynosi do 0,9 m) – a przypominam, że zgodnie z ustawą rowerzyści mają obowiązek korzystać i z pasa ruchu dla rowerów i z drogi dla rowerów.
Takie rzeczy powinny zostać wprowadzone do przepisów i tego samorządy nie zrobią. Samorządy mogą tylko z tych przepisów korzystać. Albo z nimi walczyć..
Trzy miasta, które warto odwiedzić, żeby zobaczyć, jak powinno się grać w rowery?
Ja jestem dość sceptyczny, jeśli chodzi o tak zwane wizyty studyjne. Wiele środowisk uważa, że jeżeli się wyśle urzędników na przykład do Holandii, to oni padną na kolana i doznają objawienia. Ja znam aktywistów rowerowych, którzy byli w Holandii i nic nie zrozumieli.
Na pewno warto zobaczyć Poznań, w którym udział ruchu rowerowego w 2019 roku wynosił 8,4% – to jest więcej niż 2019 roku było w Wiedniu. W tym Wiedniu, który jest takim benchmarkiem, wzorem zrównoważonego transportu i zrównoważonego rozwoju dla wielu.
Wzrost udziału ruchu rowerowego w Poznaniu też był bardzo duży, bo o 110% w stosunku do poprzednich, kompleksowych badań ruchu sprzed dziesięciu lat, czyli z 2013 roku.
Warto zobaczyć Gdańsk, przy czym Gdańsk jest dziś przykładem jedynie „siłą rozpędu” i „na słowo honoru”. Wydaje mi się, że ciekawym wzorem jest Kraków, chociaż nie potwierdzonym na razie, bo teraz dopiero robi kompleksowe badania ruchu. Ma on najwięcej tzw. kontraruchu w Polsce, czyli dwukierunkowego ruchu rowerowego w ulicach jednokierunkowych. To jest akurat rzecz, którą Kraków ma najlepiej zrobioną. Jest też dobrym wzorcem, jeśli chodzi o planistykę, standardy techniczne i procedury wykonawcze dotyczące ruchu rowerowego, ale przy trudnych uwarunkowaniach na wyniki trzeba poczekać.
Warto też zwrócić uwagę na dwa województwa: zachodniopomorskie i małopolskie, które dobrze organizują ruch rowerowy. To jest troszeczkę inna bajka niż w miastach, bo tu mówmy o trasach turystycznych, rekreacyjnych, choć też o wymiarze użytkowym.
I tutaj postęp w ciągu ostatnich siedmiu lat jest jednoznaczny, oczywisty. I w Poznaniu czy w Krakowie widać to na przykład po ilości rowerów parkujących na ulicach, podobnie zresztą jest we Wrocławiu, gdzie ten ruch rowerowy też jest duży, natomiast tam można by mocno się zastanawiać czy plan na infrastrukturę rowerową był prawidłowy i jest prawidłowo realizowany. O tym w raporcie też jest.
Redakcja Tygodnika Spraw Obywatelskich znajduje się w Łodzi. Jak Łódź, Twoim zdaniem, wypada na tle innych miast?
Raport powstał na podstawie ankiet, wysyłanych do prawie sześciuset polskich miast, liczących ponad pięć tysięcy mieszkańców. Dostaliśmy pięćset dziesięć zwrotów. Łódź nie odpowiedziała na ankietę, w związku z tym nie jest analizowana.
Łódź się pojawia w raporcie tylko i wyłącznie w anegdocie dotyczącej pomiarów ruchu rowerowego. Bo jest jednym (czy pierwszym chyba) polskim miastem, w którym są tak zwane automatyczne liczniki ruchu rowerowego. I choć jest pierwszym, to jednak pies z kulawą nogą się nimi nie interesuje.
Ja się zainteresowałem i wyszło, że dane są mocno dziurawe, niekompletne i jakoś nikt z aktywistów nie zwrócił na to przez kilkanaście lat uwagi. Natomiast na podstawie tych liczników, które zachowały ciągłość danych przez jakiś dłuższy okres czasu, okazało się, że w Łodzi ruch rowerowy spadł. Przynajmniej na tych licznikach.
Miasta w Polsce są szalenie zróżnicowane pod kątem ruchu rowerowego. Część przespała ostatnie trzydzieści lat, a część bardzo intensywnie działa na rzecz rozwoju ruchu rowerowego. To akurat nie jest przypadek, że w Poznaniu czy Krakowie środowiska rowerowe były aktywne już na początku lat 90., a w Gdańsku w połowie lat 90. Tam aktywiści rowerowi się opatrzyli społeczeństwu, dorobili się potomstwa i przesadzili te miasta na rower. I warto zobaczyć co z tego dziś wynika.
Co Cię najbardziej zaskoczyło przy opracowywaniu tego raportu?
Wiele rzeczy. Takim dużym zaskoczeniem było to, że 70% długości tzw. kontraruchu rowerowego, czyli dwukierunkowego ruchu rowerowego w ulicach jednokierunkowych, jest w zaledwie pięciu polskich miastach. W tej chwili zapewne jest to już 80%. To jest korzystny wynik nowelizacji rozporządzenia z 2015 roku, ale widać w jak bardzo ograniczonym stopniu jest ta rewolucja wdrażana przez samorządy. Zaledwie pięć miast z taką długością kontraruchu, to jest jeden problem.
Drugim problemem są województwa, które bardzo bombastycznie wprowadzały politykę rowerową. Dolny Śląsk krzyczał, że ma najlepszą w Polsce politykę rowerową. Tymczasem w uchwale zarządu województwa z 2017 roku jest wprost napisane – i to jest poważny błąd strategiczny Dolnego Śląska – że tą politykę realizują gminy.
One planują, one projektują one budują. Żadne miasto Dolnego Śląska w ogóle się nie zająknęło, że jest taki dokument i cokolwiek robią. Bo nawet nie miały obowiązku przeczytać tej uchwały, a co dopiero ją wdrażać. Skądinąd wiadomo, że realizacja tej „polityki” po sześciu latach skończyła się niczym.
Podobny problem jest na Śląsku, przy czym tam jest jedno miasto, które zadeklarowało, że realizuje wojewódzką politykę rowerową. To jest Lubliniec, przy czym polityka Lublińca jest bardzo precyzyjnie i krytycznie przeanalizowana w raporcie. Bo wygląda na to, że to jest jedna wielka katastrofa. To jest zresztą w ogóle taki dość diaboliczny wniosek z całego raportu, że nie wiadomo, co jest lepsze: żeby w ogóle nie było planu, czy żeby był zły plan i ten plan został zrealizowany.
Mówiłeś już o tym, ale zacytuję, podkreślając ten wątek. „Miasta nie korzystając ze sprawdzonych wzorców i narzędzi lub korzystając z nich nieudolnie”. Czy możesz tutaj wyjaśnić na przykładach, o co chodzi?
Bardzo prosta rzecz. Mamy tzw. standardy techniczne dla infrastruktury rowerowej Krakowa z roku 2004. Standardy, o których już była mowa, to jest rodzaj regulaminu jak projektować i planować infrastrukturę rowerową, doprecyzowującego przepisy rozporządzeń. Obowiązuje zarówno urzędników jak i projektantów realizujących zlecenia dla miasta. Kraków miał takie standardy techniczne na rok przed Londynem. Były one prawidłowo umocowane zarządzeniem prezydenta miasta na podstawie ustawy. Niestety potem przyjęto całą serię standardów, które są nie wiadomo czym. Można je powiesić na ścianie i modlić się do nich, bo nie są w ogóle umocowane formalnie, czyli z punktu widzenia pragmatyki urzędniczej ich nie ma. Bo urzędnik musi działać na podstawie i w granicach prawa.
Są też standardy, które zawierają żenujące, ośmieszające autorów błędy i niezgodności z prawem.
Przykładem standardy warszawskie, gdzie mamy drogę dla rowerów, która jest pasem ruchu dla rowerów i można po niej jeździć samochodem, bo tak się autorowi napisało. Co prawda w definicjach określił to prawidłowo, ale zaraz potem napisał coś zupełnie odwrotnego i nikt tego przez dwanaście lat nie zauważył.
Są ogromne problemy z definicjami między innymi w standardach warszawskich, ale także w standardach GZM-u [Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii – przyp. red.], w których nie skorzystano z dorobku miast, które odniosły realne sukcesy. Mamy też przykład procedury tzw. audytu rowerowego w Krakowie. I to jest największa klęska, dlatego że dopiero standardy plus audyt rowerowy, czyli umocowana formalnie procedura ich stosowania (wspomniana w zarządzaniu prezydenta Warszawy, ale nie skonsumowana) dają po dziesięciu, piętnastu latach efekt. Nikt tego nie skopiował! Kraków będzie miał niedługo dwudziestą rocznicę stosowania standardów rowerowych i generalnie widać, że w Krakowie mamy bardzo wysoką zgodność zachowań użytkowników ścieżek rowerowych z projektem, czyli zrealizowaną infrastrukturą.
Zupełnie odwrotnie jest w przypadku Wrocławia, gdzie zdarza się, że tylko 15% użytkowników korzysta z udogodnienia rowerowego w taki sposób, jak to zostało zaplanowane w projekcie. Stąd wniosek, że można było nie powtarzać błędów, można było korzystać ze sprawdzonych rozwiązań. Takich przykładów zaniechań jest niestety cała masa i mam wrażenie, że gorszy pieniądz wypiera pieniądz lepszy. Czyli mamy coraz gorsze standardy, coraz bardziej bezsensowne polityki i w efekcie przepalamy bez sensu kupę kasy. Tak naprawdę sedno tego wszystkiego, sprowadza się do problemu, że przepalamy bez sensu pieniądze na tak zwane ścieżki rowerowe, a efektu nie ma.
W raporcie jest bardzo wyraźny podział na rezultaty – outputs, w kilometrach dróg dla rowerów i wyniki – outcomes, jak ludzie z nich korzystają. To jest ogromne wyzwanie, żeby nie budować infrastruktury, która jest tylko i wyłącznie „pomnikiem”, a nie generuje ruchu rowerowego. Z każdego miliona złotych powinniśmy wyciskać jak największy ruch rowerowy. Tego miasta nie potrafią.
Z czego wynika ta sytuacja po właściwie 30 latach działania środowisk pro-rowerowych w Polsce?
Z nieuctwa i też w dużej mierze z niezborności. Proszę zwrócić uwagę, skąd się wzięła dolnośląska polityka rowerowa, którą przed chwilą opisałem. Tego nie wymyślił Marszałek Województwa, tylko środowiska rowerowe, które chciały mieć taką politykę, a marszałek się łaskawie zgodził. Oficerowie rowerowi – to akurat złośliwie zauważę, że w Łodzi, o którą pytałeś, chyba było trzech oficerów. To nie prezydenci tego chcieli, tylko środowiska rowerowe chciały i wyznaczyły do tego bardzo słabe jednostki, które potem rezygnowały i którym się nic nie udawało. Powstały takie strategie, które polegają na strzelaniu sobie w stopę i to jest wyzwanie dla organizacji pozarządowych. Strzelanie w stopę zawsze przynosi rezultaty, w związku z tym nie należy strzelać stopę – to jest mój przekaz dla organizacji, także organizacji rowerowych.
Natomiast jeśli chodzi o polityków. Politycy lubią mieć łatwe, proste sukcesy i jeżeli dostają postulat typu „zróbmy strategię”, no to cóż łatwiejszego niż zrobić (napisać!) strategię. W rezultacie mamy strategie rowerową Śląska, w której jest napisane, że szansą na rozwój ruchu rowerowego na Śląsku jest bartnictwo.
(śmiech)
Nie, nie żartuję. Bartnictwo – ule, pszczoły. Napisało to pięcioro aktywistów rowerowych ze Śląska, za pieniądze. Nie będę znęcał nad politykami ze Śląska tylko dlatego, że ktoś wymyślił taką strategię. Zamiast nieść kaganek oświaty i pokazywać, na czym polega sukces Gdańska, Poznania, Małopolski, która żadnej strategii rowerowej rozumianej tak jak na Dolnym Śląsku czy Śląsku nie ma, to oni sobie wymyślili, że zapostulują coś, na czym się obłowią finansowo. W związku z tym nie sądzę, żeby na Śląsku w najbliższych dwudziestu latach rozwinął się ruch rowerowy. Chociaż być może gdzieś w Tarnowskich Górach, na przykład albo w Pszczynie, bo tam jest ruch rowerowy od zawsze. Bez strategii.
Jakie masz rady dla obywateli, którzy chcą działać na rzecz rozwoju komunikacji rowerowej w swoim mieście?
Uczyć się. I to uczyć się nie w ten sposób, że powtarzać mądrości zaczytane i zasłyszane w internecie, bo to jest też wielkie wyzwanie. Trzeba zdrowego sceptycyzmu i zadawania pytań. Tego nie ma w raporcie Instytut Rozwoju Miast i Regionów, ale moim zdaniem jest bardzo dużo fatalnych przykładów, że w trybie budżetu obywatelskiego aktywiści sobie zorganizowali infrastrukturę, z której potem nikt nie korzysta.
To jest przykład ulicy Piotra Skargi we Wrocławiu, gdzie są katastrofalne pasy ruchu dla rowerów na ulicy, która się absolutnie do tego nie nadaje czy Waltera-Janke w Łodzi.
W związku z tym trzeba bardzo uważać, co się postuluje i postulować realne ułatwienia np. polegające na skracaniu drogi, którą musi pokonać rowerzysta w metrach, i skracania czasu potrzebnego na pokonanie drogi i zatrzymania na czerwonym świetle. Postulat poprawy konkretnej, bo mierzalnej w metrach czy minutach, a nie w litrach czerwonej farby. I koniecznie trzeba unikać strzelania sobie w stopę. Rozmawiam z wieloma aktywistami, którzy mają jakieś nieprawdopodobnie szkodliwe pomysły typu pas ruchu dla rowerów na rondzie, gdzie absolutnie na rondzie w żadnym przypadku pasów ruchu dla rowerów nie wolno stosować. Mimo że są w Holandii, ale to są zupełnie inne uwarunkowania. Coś co działa przy 40% udziału ruchu rowerowego niekoniecznie sprawdzi się przy 2%.
Niektórzy na przykład wierzą, że separator nas zbawi. Taki gumowy separator postawiony na jezdni, na którym rowerzysta może się zabić. Naprawdę trzeba dużo wiedzy, żeby to prawidłowo zastosować a często jest stosowane „na rympał”: szkodliwie i bez sensu. W Warszawie część środowisk aktywistycznych domaga się pasów ruchu dla rowerów na ulicach, które są absolutnie niewłaściwym miejscem dla takiej organizacji ruchu. Zamiast proponować takie pomysły, lepiej wziąć głęboki oddech i popatrzeć, skąd się wziął ruch rowerowy w tych miastach, które odniosły sukces i zastanowić się czy czegoś nie udałoby się przeszczepić do miast, w których się mieszka.
Tylko znowu tu nie chodzi o bezmyślne naśladowanie. Na ulicy Kopernika w Krakowie mamy 55% udziału ruchu rowerowego. Rowery to jest większość, samochody są w mniejszości. Ale to nie wynika stąd, że tam jest akurat kontrapas tylko z ciągu o długości 8 km, czyli z całej zastosowanej tam urbanistyki rowerowej, rozwiązań w skali miasta.
Tu jest też ryzyko o którym wspominałem, że pojedziemy na wycieczkę – „wizytę studyjną” -, zobaczymy coś, co nas zachwyci i zrobimy to samo u siebie. Tylko, że u nas to nie będzie działało ze względu na zupełnie inny kontekst i uwarunkowania. Szukając rozwiązań raczej trzeba patrzeć na mapę miasta, żeby się zorientować skąd, dokąd jedziemy i jaki jest kontekst danego rozwiązania. Takie spojrzenie „z lotu ptaka”, w wymiarze urbanistycznym, w skali miasta jest dużo efektywniejsze. Jest do tego sporo narzędzi i przykładów, które są omawiane także w tym raporcie.
Dziękuję za rozmowę.
