Na jakim drzewie jest Bogusław Liberadzki?

Wzruszyłem się ostatnio, zadumałem i oddałem nieco szlachetnemu uczuciu nostalgii nad przemijającą postacią tego świata. A powodem była informacja, że europoseł Bogusław Liberadzki głosował w Parlamencie Europejskim za wprowadzeniem w Unii Europejskiej zakazu rejestracji samochodów z silnikiem spalinowym.

W latach 90. ubiegłego wieku byłem koordynatorem ogólnopolskiej kampanii na rzecz ekologicznego transportu. Jej celem było m.in. z jednej strony ratowanie polskich kolei, z drugiej zmiana polityki transportowej z prosamochodowej na proekologiczną.

Warto w tym kontekście przypomnieć, że w tamtym czasie kolejne rządy III RP wraz z kolejowymi związkowcami i zarządcami PKP doprowadzały do ruiny polskie koleje i sporą ich część zwyczajnie zlikwidowały, podczas gdy, jak twierdził ówczesny poseł R. Bugaj, „w Sejmie dawało się odczuć dyskretną obecność lobby autostradowego”.

W roku 1993 Bogusław Liberadzki został Ministrem Transportu i wkrótce po objęciu tego stanowiska powołał Agencję Budowy i Eksploatacji Autostrad. Na jej prezesa powołał pracującego dotąd dla rodziny Kulczyków Andrzeja Patalasa.

A. Patalas jako prezes wprowadził w życie program budowy płatnych autostrad i przyznał na nie pierwsze koncesje. Jedną z nich otrzymała spółka jego poprzedniego pracodawcy. Po zakończeniu kadencji i przegranej SLD w wyborach A. Patalas powrócił do swojej macierzystej firmy i znów pracował dla rodziny Kulczyków.

Kilka lat potem media ujawniły, że koncesja na autostradę A2 zawierała także klauzule zobowiązujące państwo polskie do niemodernizowania innych dróg, które mogłyby stanowić konkurencję dla posiadacza koncesji.

Ukoronowaniem działalności politycznej B. Liberadzkiego była posada Europosła w Brukseli, gdzie pełnił nawet funkcję wiceprzewodniczącego PE i na której jest do dzisiaj, dzięki czemu mógł zagłosować zgodnie ze zmienionym już kierunkiem wichru dziejów na rzecz drakońskiego prawa będącego częścią agendy Wielkiego Resetu.

Bogusław Liberadzki zawsze zresztą nieomylnie dostosowywał się do ducha czasów. Zaczynał swoją karierę za rządów E. Gierka w Socjalistycznym Związku Młodzieży Polskiej, potem wstąpił do PZPR, ale jeszcze przed upadkiem realnego socjalizmu skorzystał ze stypendium Fulbrighta. Co ciekawe, nawet niszcząc polskie koleje jako polityk, w swoich publikacjach w pismach branżowych w zasadzie powielał nasze ówczesne argumenty na rzecz prokolejowej polityki transportowej. Podobnie czynili zresztą zamieniający się stanowiskami działacze związkowi i szefowie kolejowych spółek wszelkich politycznych orientacji.

Warto w tym miejscu przypomnieć, że już w latach 90. XX wieku, choć debata publiczna w porównaniu z dzisiejszym czasem barbarzyńskiego zamordyzmu i wszechogarnijącej cenzury była stosunkowo żywa, wobec środowisk wzywających do racjonalnego kształtowania polskiej polityki używano słów pałek, a poważne pytania odpierano przy pomocy językowych wytrychów. Podobnie jak dzisiaj miały one u żywionych medialną karmą ludzkich odpowiedników psa Pawłowa, zamiast wyrzutu śliny wywołać szyderczą reakcję i opisany przez Witkacego uśmiech kretyna. Budowa autostrad miała więc Polsce zapewnić nie tylko miejsca pracy (szalało wtedy wywołane przez L. Balcerowicza masowe bezrobocie), sprawne poruszanie się sprowadzanymi z Niemiec trującymi powietrze półwrakami, ale także uchronić nas przed „zrobieniem z Polski skansenu” i „powrotem na drzewo”, do czego ponoć miały doprowadzić dobre koleje, sprawny transport publiczny i mądre planowanie przestrzenne, za którymi optowali wtedy aktywiści ekologiczni. Podnosiliśmy także sprawę kosztów zewnętrznych i domagaliśmy się respektowania zasady „zanieczyszczający płaci” – tej samej, o której mówią tak zwane kamienie milowe zafundowane Polsce przez M. Morawieckiego. Tyle tylko, że chodziło o uczciwy rachunek kosztów i o prawdziwe zanieczyszczenia. Ludziom szkodziły i szkodzą spaliny ze starych samochodów z wyciętymi katalizatorami, unoszące się w powietrzu cząsteczki opon, klocków hamulcowych i innych elementów samochodu, nieustający hałas przebiegających przez centra miast wielopasmowych dróg szybkiego ruchu, miliardy kosztuje Polaków co roku wywołane tym zjawisko ucieczki na przedmieścia, wpadanie w spiralę rozpełzania się miast i wiele innych niezwykle szkodliwych dla budżetu i ludzkiego zdrowia zjawisk.

Nadal uważamy, że w dużych miastach podstawą systemu transportowego powinien być sprawny i relatywnie tani transport zbiorowy i że wszystkie powyższe negatywne zjawiska polityki transportowej ostatnich trzech dekad należy zwalczać. Jednak zawsze podkreślalismy, że nie chodzi nam o całkowite wyeliminowanie samochodów, nie tylko w dużych metropoliach, ale tym bardziej na polskiej prowincji, gdzie z uwagi na likwidację linii kolejowych i transportu autobusowego są one jedynym realnym środkiem transportu koniecznym dla skorzystania z podstawowych usług.

Samochody elektryczne, o ile w ogóle mają szansę być dostępne dla zwykłego Kowalskiego, nie mają nic wspólnego z zasadą zanieczyszczający płaci, a jedynie ze zjawiskiem wyrzucania śmieci za okno i mnożeniem innych, o wiele groźniejszych zanieczyszczeń w rodzaju powiatowych elektrowni atomowych i ich produktów, gór zużytych akumulatorów, szkód wyrządzanych przy ich produkcji.

Świadczy to dobitnie także o tym, że cele tak zwanego Wielkiego Resetu z ekologią nie mają nic wspólnego, ba, są jej zaprzeczeniem. Natomiast na co przydadzą się budowane przez niemieckie i portugalskie firmy z będących również własnością obcych firm polskich surowców autostrady, na które koncesje wydał A. Patalas, z chwilą gdy znikną spalinowe auta, nie wiem, ale wiem, że ich właściciele do tego czasu zarobią miliardy, a europoseł Bogusław Liberadzki na pewno znajdzie na wszystkie pytania zgodną z kolejnym zakrętem historii odpowiedź.