„NIE” dla tirów na wszystkich drogach! Wysłaliśmy pismo do ministerstwa

W ramach konsultacji publicznych Instytut Spraw Obywatelskich wspólnie z fundacją ProKolej wyraził sprzeciw wobec propozycji, jakie wprowadziłaby zmiana ustawy. Zachęcamy do lektury pisma.

FPK/2020/01/06

Warszawa, dnia 16.01.2020 r.

Pan
Rafał Weber
Sekretarz Stanu
Ministerstwo Infrastruktury
ul. Chałubińskiego 4/6
00-928 Warszawa 

Niniejszym, w odpowiedzi na pismo nr DDP-1.0210.4.2019 z dnia 20 grudnia 2019 r. przekazujemy uwagi Fundacji „Pro Kolej” i Instytutu Spraw Obywatelskich przygotowane w ramach konsultacji publicznych projektu ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw nr (UC 8). W naszej opinii wdrożenie wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE) z dnia 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17 i wynikające z niego zmiany w ustawie o drogach publicznych, nie mogą zaburzać warunków konkurencji międzygałęziowej – a szczególnie wspierać rozwoju gałęzi transportu negatywnie oddziałujących na środowisko naturalne. W tym kontekście nasz sprzeciw budzi brak uwzględnienia w uzasadnieniu do projektu – w sekcji wpływ na konkurencyjność gospodarki (pkt 7) – opisu skutków wprowadzanych regulacji na politykę transportową i ekologiczną.

Jak wskazano w uzasadnieniu, odsetek długości dróg, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o nacisku osi 11,5 t to obecnie ok. 3%, ale po wejściu w życie ustawy ma on wzrosnąć do 70%. Zmianie ma towarzyszyć również zagwarantowanie swobodnego dostępu do tej infrastruktury – bez konieczności uzyskania zezwolenia na ruch ciężkich pojazdów. Ponad dwudziestokrotne zwiększenie zasięgu ciężkiego transportu drogowego nie pozostanie bez wpływu na wielkość przewozów i bezpieczeństwo ruchu. Udostępniając niedostosowane do proponowanego obciążenia drogi i rezygnując z narzędzi regulujących skalę ruchu wprost promujemy wzrost obciążenia przewozami i degradację infrastruktury. Wbrew wszelkim deklaracjom i zobowiązaniom pogarszamy również konkurencyjność transportu kolejowego (a także wodnego śródlądowego), który miał stanowić alternatywę dla przeciążonej sieci drogowej[1].

Dodatkowo nasze wątpliwość budzi fakt, że projektowane przepisy – mimo ewidentnych, negatywnych konsekwencji dla budżetu państwa oraz budżetów samorządów terytorialnych wszystkich szczebli – nie są w żaden sposób powiązane z kwestią opłat za dostęp do infrastruktury. Odmiennie, niż w przypadku przewoźników kolejowych – którzy ponoszą opłaty za każdy kilometr i każdą tonę masy brutto pociągu – koszt dodatkowych przewozów drogowych nie ulegnie zmianie. W przypadku transportu samochodowego wzrost masy nie będzie bowiem w żaden sposób powiązany z dodatkową opłatą – bo stawka opłaty elektronicznej obowiązujące w Systemie viaTOLL dla samochodów ciężarowych o masie całkowitej powyżej 12 ton nie jest zależna od wagi – i pobiera się ją zaledwie na 3,7 tys. km – tj. 1% wskazanych w nowelizacji dróg.

Brak kompleksowej oceny skutków nowelizacji ustawy prowadzi do nieuzasadnionego stwierdzenia, że nowe regulacje nie wymagają wydatkowania dodatkowych środków publicznych. Wręcz przeciwnie – konsekwencją wzrostu ciężkiego ruchu, zwłaszcza na drogach nieprzystosowanych do obciążenia 11,5 t na oś będzie wzrost nakładów na utrzymanie i remonty infrastruktury. Kolejne straty finansowe wygeneruje spadek konkurencyjności i ograniczenie przewozów przez alternatywne gałęzie transportu – w tym kolej – oraz szkody ekologiczne.
W przeliczeniu na jednostkę ładunku transport kolejowy emituje bowiem 9 razy mniej CO2 oraz 8 razy mniej zanieczyszczeń powietrza niż samochód ciężarowy. A zgodnie z danymi Europejskiej Agencji Środowiska zanieczyszczenie powietrza przez samochody ciężarowe kosztuje państwa członkowskie Unii Europejskiej 43-46 mld euro rocznie.

Systemowy problem pominięcia w ocenie skutków regulacji całego obszaru ochrony środowiska naturalnego powoduje zresztą, że cała konstrukcja projektowanych przepisów pozostaje w sprzeczności z krajową i europejską polityką ekologiczną – w tym priorytetem w postaci dążenia do neutralności klimatycznej[2]. I to w sytuacji, w której Polska, w ramach unijnego porozumienia o podziale redukcji emisji (ESR), jest zobowiązania do redukcji emisji gazów cieplarnianych z sektorów nieobjętych handlem uprawnieniami do emisji o 7% już w latach 2020-2030[3] a priorytet dla przenoszenia przewozów realizowanych dziś transportem drogowym na drogi wodne i kolej wymieniany jest w najnowszym dokumencie Komisji Europejskiej pt. „Europejski Zielony Ład”.

Podsumowując nasze stanowisko chcielibyśmy stwierdzić, że skierowany do konsultacji projekt ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw nr (UC 8) wymaga gruntownej zmiany.

Wąskie, fragmentaryczne podejście branżowe, pozbawione kontekstu i odniesienia do otoczenia wypaca bowiem sens implementowanych przepisów. Rozumiemy potrzebę zmian w polskim prawie wymaganych przez wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17, ale nie możemy zaakceptować kierunku prowadzącego do dalszego promowania transportu drogowego kosztem transportu kolejowego – bo zwiększa ono ryzyko niezrealizowania celu redukcyjnego emisji gazów cieplarnianych z sektora non-ETS.

W sytuacji, gdy dobór środków realizacji wyroków TSUE pozostaje domeną państwa członkowskiego należy dobierać je tak, aby nie stały w sprzeczności z innymi przepisami. W tym przypadku odnoszącymi się do polityki transportowej i ochrony klimatu.

[1] Dodatkowy wzrost przewozów realizowanych w ciężkim transporcie drogowym jest sprzeczny z założeniami Białej Księgi w sprawie polityki transportowej UE, która dla przewozów ładunków przewiduje radykalne zwiększenie udziału kolei względem transportu samochodowego. Do 2030 roku 30%, a do 2050 roku ponad 50% przewozów towarowych na odległość powyżej 300 km ma być przeniesiona z dróg na alternatywne środki transportu.

[2] Wg naszych analiz projekt stoi w sprzeczności z osiągnięciem celów wymienionych dokumentach strategicznych Polski w takich jak: „Strategia na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą do 2030 r.)” oraz z dokumentami dopełniającymi takimi jak: „Strategia zrównoważonego rozwoju transportu do 2030 roku” oraz „Polityka ekologiczna państwa 2030 – strategia rozwoju w obszarze środowiska i gospodarki wodnej” – np. „ograniczenie negatywnego wpływu transportu na środowisko” oraz „Likwidacja źródeł emisji zanieczyszczeń do powietrza lub istotne zmniejszenie ich oddziaływania”.

[3] Mając na uwadze wspomniany wyżej cel redukcyjny dla naszego kraju – szczególnie, iż 7% redukcji jest liczone w  odniesieniu do emisji z 2005 roku. Może to tym samym stanowić zagrożenie realizacji zobowiązań wynikających z obligatoryjnego dla każdego państwa członkowskiego Unii Krajowego planu na rzecz energii i klimatu na lata 2021-2030 (KPEiK).