fbpx

Felieton

Odbić się od dna

Stacja Miłków
Linia 340, stacja Miłków, fot .Michał Gąsior

Michał Gąsior

Tygodnik Spraw Obywatelskich – logo

Nr 90 / (38) 2021

Polska kolej od lat 80. traci znaczenie wśród środków transportu. Reformy mające poprawić ten stan doprowadziły do dalszej zapaści. Widać jednak światełko w tunelu.

Zarośnięte tory, słupy pozbawione trakcji, a w najlepszych przypadkach drezyny lub muzea. To wszystko, co zostało po dawnych połączeniach kolejowych w wielu polskich wsiach i miastach, nawet takich, które liczą sobie ponad 50 tys. mieszkańców. Przez długie lata po transformacji, wśród używanych niemieckich samochodów i prywatnych busów, kolej kojarzyła się Polakom z reliktem przeszłości, a połączenia systematycznie likwidowano. Dziś, kiedy powszechnie zauważono niewątpliwe zalety pociągów, w wielu przypadkach jest już za późno na ich powrót. Fatalne decyzje sprzed 20, 30 lat jeszcze długo będą kładły się cieniem na polskim transporcie i na życiu wielu ludzi.

Wygaszanie popytu

Choć często uważa się, że zapaść polskiej kolei rozpoczęła się wraz z transformacją, to nie do końca prawda. Pierwsze symptomy widać już w PRL-u, głównie w latach 80[1]. W cieniu szerokiej elektryfikacji, budowy nowych przystanków i szlaków kolejowych, już wtedy rozpoczęły się pierwsze likwidacje połączeń. Dodatkowym problemem były niedostatki taborowe, szczególnie brak lekkich szynobusów (jak np. czechosłowackie tzw. „motoraczki”) – standardem w Polsce były ciężkie lokomotywy spalinowe i parowe ciągnące jeden lub dwa wagony[2], co jedynie zwiększało wydatki na paliwa i przyspieszało degradację torów.

Z takim bagażem PKP wkroczyło w lata 90., próbując odnaleźć się w systemie kapitalistycznym. Niestety, dominowało wtedy myślenie bardzo krótkowzroczne i nastawione na oszczędności. W związku z tym uznano, że dobrym pomysłem będzie likwidowanie „nierentownych” połączeń, aby móc skupić się na tych najbardziej dochodowych. W strategicznym dokumencie z 1994 roku wprost pisano o „wygaszaniu popytu” i ograniczaniu działalności, jako o sposobie na wyjście z problemów finansowych. O ile w latach 80. likwidowanie połączeń odbywało się w mniejszej skali i bez rozgłosu, to w kolejnej dekadzie było to już działanie zupełnie jawne, przy poparciu mediów i polityków. Kolej jawiła się jako przeżytek, a wyrazem nowoczesności były autostrady.

Jak w praktyce wyglądało słynne „wygaszanie popytu”? Metoda była dość prosta i skuteczna, a zarazem mało rzucająca się w oczy. Najpierw usuwano z rozkładu połączenia pozaszczytowe lub przesuwano godziny przyjazdu tak, że pasażerowie nie mogli już zdążyć do pracy czy szkoły. Stopniowo rozrzedzano ilość kursów, wydłużano czasy przejazdu, nie zapewniano dogodnych skomunikowań. W międzyczasie wszyscy dotychczasowi pasażerowie musieli szukać transportu prywatnego, np. kupując tanie używane samochody. Po kilku latach zostawała garstka pasażerów, najczęściej bez kompetencji i sił do protestowania, więc całkowita likwidacja danego połączenia przychodziła już decydentom z łatwością. Argumentowano to tym, że „pociągi wożą powietrze”, choć mało kto zadawał sobie pytanie, dlaczego tak się dzieje.

Wadowice
Linia nr 103 – drugorzędna, jednotorowa, częściowo zelektryfikowana linia kolejowa łącząca Trzebinię i Wadowice, otwarta 15 sierpnia 1899. W 1988 roku w związku z budową Zbiornika Świnna Poręba zawieszono kursowanie pociągów na odcinku Wadowice-Skawce. Tory zostały tam rozebrane w latach 1988–1992. W 2002 roku zamknięto ruch pasażerski na trasie Trzebinia-Wadowice. W 2003 zdjęto sieć trakcyjną na odcinku Trzebinia-Spytkowice. (fot. Michał Gąsior)

Zresztą bywało, że nawet w ostatnich tygodniach działania połączeń pociągi wcale powietrza nie woziły. Jak zauważa Karol Trammer, „zdarzało się nawet, że ostatnie pociągi były eskortowane przez funkcjonariuszy policji gotowych na użycie siły w przypadku wystąpienia – w tych rzekomo pustych składach – buntu pasażerów odcinanych właśnie od świata”[3].

Likwidacja połączeń to nie problem jednostkowy. Mówimy aż o ¼ sieci kolejowej![4] O tyle zmniejszyła się długość czynnych torów w Polsce względem 1990 roku. Największym ciosem był rok 2000, kiedy w dwóch falach – wiosną i latem – z dnia na dzień usunięto z rozkładów rekordowe liczby połączeń. W efekcie Polska do dziś jest w tyle względem innych państw Unii Europejskiej, jeśli chodzi o dostępność do kolei i ilość przewożonych pasażerów.

Oczywiście takie działania nie mogły obyć się bez dramatycznych skutków ubocznych. Pierwszym z nich jest pogłębiający się odpływ pasażerów, również na liniach uważanych za najbardziej dochodowe. Dlaczego tak się działo? Chodzi tutaj o efekt sieci. Likwidowanie torów rzekomo drugorzędnych, ale dochodzących do głównych szlaków, powoduje odpływ pasażerów w skali całej sieci. Ktoś nie mogąc dojechać pociągiem do najbliższej stacji węzłowej prawdopodobnie już w ogóle nie skorzysta z kolei.

Innym ważnym skutkiem są szerokie problemy socjologiczne w miastach i wsiach odciętych od kolei (a często także szerzej od komunikacji publicznej). Regularne, wygodne połączenia to szansa na lepszą szkołę dla młodzieży, na dojazd do lekarza specjalisty lub na możliwość pracy w sąsiednim mieście w niestandardowych porach. Tego wszystkiego zostali nagle pozbawieni mieszkańcy setek wsi i miast[5].

Miłków 2
Linia nr 340 – nieczynna, jednotorowa, po 1945 roku niezelektryfikowana linia znaczenia miejscowego o długości 7,302 km, łącząca Mysłakowice z Karpaczem. Całkowite zawieszenie ruchu kolejowego na całej trasie nastąpiło zarządzeniem z dnia 23 listopada 2000. Cała linia była przejezdna do 2003 roku. Z biegiem czasu stała się ona nieprzejezdna – w kilku miejscach wystąpiły ubytki w torowisku. We wrześniu 2019 r. Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego ogłosił przetarg na wykonanie studium wykonalności odbudowy dla linii. (fot.Michał Gąsior)

Lata zapaści

Przez kolejne kilkanaście lat nie podejmowano zbyt wielu wysiłków, aby naprawić ten stan rzeczy. Wciąż priorytetowo traktowano autostrady, a kolej była uważana za przeżytek. Nadal dochodziło do likwidacji połączeń, choć już nie na taką skalę, jak wcześniej. Jakiekolwiek fundusze przeznaczane były na kolej tylko dlatego, że takie były wymogi Unii Europejskiej, która już początkiem XXI wieku dostrzegała konieczność inwestowania w ten środek transportu.

Jednak nawet polskie modernizacje torów odbywające się w XXI wieku często pozostawiają wiele do życzenia. Standardem było, aby w ramach oszczędności likwidować mijanki i bocznice lub degradować stacje do przystanków. W ten sposób dramatycznie zmniejszała się przepustowość linii, bo szybsze pociągi nie były w stanie wyprzedzać wolniejszych. To zatem kolejny przykład, jak krótkowzroczne działania mające przynieść oszczędności (a w domyśle – większe zyski) w rzeczywistości działają zupełnie odwrotnie. Takie modernizacje nie przewidywały rozwoju kolei, nie były także przygotowane na sytuacje losowe (jak konieczność zamknięcia jednego toru), co do dziś skutkuje lawinowymi opóźnieniami pociągów i brakiem atrakcyjnej oferty dla pasażera.

Pierwsze lata XXI wieku to także nieustające procesy restrukturyzacji polskiej kolei i jej prywatyzacja. To, co miało być panaceum na problemy, poskutkowało dalszym spadkiem przewozów. Dno osiągnięto w roku 2005, kiedy liczba podróży koleją wynosiła ok. ¼ poziomu z lat 80; potem jednak wcale nie nastąpił gwałtowny wzrost, a raczej drobne wahania, wciąż nie dochodzące do poziomu sprzed pamiętnego roku 2000.

Bielsko Biała
Linia nr 190 – została otwarta 1 czerwca 1888 roku jako część austriackiej Kolei Miast Śląskich i Galicyjskich. 10 stycznia 2009 roku zawieszono kursowanie pociągów relacji Cieszyn – Bielsko-Biała Główna – Cieszyn.W lutym 2013 roku PKP Polskie Linie Kolejowe przedstawiły listę linii kolejowych, które zostaną wyłączone z eksploatacji w grudniu 2013 r. Na liście tej znajdowały się m.in. odcinek z Bielska-Białej do Skoczowa oraz odcinek z Goleszowa do Cieszyna znajdujące się na linii kolejowej nr 190. W październiku 2019 roku PKP Polskie Linie Kolejowe podpisały umowę na remont linii na odcinku Skoczów – Cieszyn (odcinek Bielsko-Biała – Skoczów wciąż podupada). (fot. Michał Gąsior)

Początki renesansu

Od kilku lat można zaobserwować pewien zwrot w podejściu do kolei. Politycy różnego szczebla i rozmaitych partii nie boją się już promować tego środka transportu, a wręcz służy im to jako skuteczne narzędzie wyborcze. Zarówno w planach jak i realizacji możemy śledzić losy śmiałych inwestycji, jak choćby rozbudowa linii średnicowej w Krakowie, nowa trasa Podłęże-Piekiełko, rozwój KDP, zakupy taborowe. Również na mniejszym szczeblu trwają prace dążące do reaktywacji zamkniętych, lokalnych linii.

Dobrym przykładem są tutaj działania województwa dolnośląskiego, które na własną rękę wykupuje i remontuje nieużywane torowiska, a następnie oferuje tam regularne połączenia. Obecnie trwają prace nad przywróceniem pociągów do Karpacza, który został dotknięty falą likwidacji w 2000 roku[6].

Natomiast w skali całego kraju realizowany jest rządowy program Kolej Plus, który ma wspomóc walkę z wykluczeniem transportowym poprzez przywracanie kolei tam, gdzie ją zlikwidowano. Szansą miał być także program FEnIKS, który jednak wyraźnie faworyzuje drogi, przewidując na nie dużo wyższe środki[7].

Nie sposób nie wspomnieć tutaj także o Centralnym Porcie Komunikacyjnym, czyli planowanym lotnisku, w ramach którego przewidziano także tzw. „szprychy” KDP. Jest to co najmniej zastanawiające, że rozwój kolei nieraz możliwy jest dopiero jako dodatek do transportu lotniczego (bardziej szkodliwego dla środowiska), a nie jako cel sam w sobie. Na ironię zakrawa tutaj przypadek Jastrzębia-Zdroju, największego polskiego miasta pozbawionego kolei. Jeszcze w latach 90. odjeżdżały stamtąd pociągi w kilku kierunkach, lecz po stopniowym wygaszaniu zlikwidowano wszystkie linie przebiegające przez to miasto. Teraz rząd i spółka CPK jako wielki sukces ogłaszają doprowadzenie tam linii kolejowej (tak, jakby nigdy tam nie istniała), lecz wydarzy się to tylko przy okazji „szprychy” łączącej Ostrawę z Katowicami i dalej z CPK. Zatem Jastrzębie-Zdrój musi czekać na wielkie lotnisko w środku kraju, aby móc dostać się pociągiem do sąsiedniego miasta[8].

Co dalej?

Po niechlubnych dla polskiej kolei latach 90. i tragicznym w skutkach początku XXI wieku wreszcie możemy mówić o nieśmiałym renesansie. Jednak mimo wszelkich pozytywnych ruchów, polska sieć kolejowa nie ma szans na powrót do stanu z 1990 roku. W ostatnich 6 latach przywrócono niecałe 200 km spośród zlikwidowanych ponad 3700 km torów[9], a w polityce wciąż dominuje podejście centralistyczne (inwestowanie w KDP w kierunku stolicy i CPK kosztem połączeń lokalnych, problematyczna organizacja połączeń przy granicach województw). Do tego dochodzą bardzo częste zmiany rozkładu jazdy, opóźnienia, komunikacja zastępcza, przedłużające się remonty czy wiekowy i awaryjny tabor – nietrudno się dziwić, że zła sława ciągnie się za polskimi kolejami do dziś. Oczywiście sytuacji nie poprawiła pandemia koronawirusa, która – wraz z przekazem niektórych polityków i mediów – skutecznie zniechęciła wielu potencjalnych pasażerów transportu zbiorowego.

Wciąż jednak warto mieć nadzieję, że jesteśmy w ogólnej tendencji wzrostowej na kolei. Na pewno pomaga w tym Europejski Zielony Ład, który słusznie uważa kolej za najbardziej ekologiczny środek transportu, a więc skuteczny środek do walki z katastrofą klimatyczną. To oznacza większe finansowanie kolei kosztem dróg i lotnictwa, szczególnie na trasach poniżej 1000 km. Tym bardziej należy śledzić działania polskich rządzących i przedsiębiorstw, aby kolej zawsze była traktowana priorytetowo, a pomysły likwidacji linii w celu oszczędności już nigdy nie pojawiały się na ustach decydentów. Jest to ważne również ze względu na widmo wysokich opłat za emisję dwutlenku węgla, jeśli Polska nie poradzi sobie z jej zmniejszeniem w kolejnych latach.


Przypisy:

[1]     Por. K. Trammer, Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej, Warszawa 2019, s. 13-42.

[2]    J. Kaczorowski, J. Misiaszek-Przybyszewski, Odbudowa zlikwidowanych linii kolejowych: Historia, teraźniejszość, perspektywy, w: „Przestrzeń/Urbanistyka/Architektura”, 1/2018, s. 273.

[3]     K. Trammer, Ostre cięcie…, s. 10.

[4]     K. Trammer, Ostre cięcie…, s. 10-11.

[5]     J. Kaczorowski, J. Misiaszek-Przybyszewski, Odbudowa zlikwidowanych linii…, s. 275-277.

[6]     A. Izydorek, Pociągi znów pojadą do Karpacza! Woj. dolnośląskie przejęło kolejne linie kolejowe, Nakolei.pl, 4.02.2021,
https://www.nakolei.pl/pociagi-znow-pojada-do-karpacza-woj-dolnoslaskie-przejelo-kolejne-linie-kolejowe/

[7]     J. Madrjas, FEnIKS: Największy polski program stawia na drogi, nie kolej, Rynek Kolejowy, 06.08.2021,   https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/feniks-najwiekszy-polski-program-stawia-na-drogi-nie-kolej-103813.html

[8]     M. Marczewski, CPK podpisał umowę dla budowy nowej linii KDP Katowice – Ostrawa, Nakolei.pl 20.07.2021,
https://www.nakolei.pl/cpk-podpisal-umowe-dla-budowy-nowej-linii-kdp-katowice-ostrawa/

[9]     Utracona szansa dla kolei? Instytut Spraw Obywatelskich komentuje program FEnIKS. Informacja prasowa Instytutu Spraw Obywatelskich, Łódź , 19.07.2021.


Bibliografia i linki:

Sprawdź inne artykuły z tego wydania tygodnika:

Nr 90 / (38) 2021

Przejdź do archiwum tekstów na temat:

# Ekonomia # Polityka # Społeczeństwo i kultura Lepszy transport

Być może zainteresują Cię również:

Facebook i inne korporacje cenzurują treści! Zapisz się na Tygodnik Instytutu Spraw Obywatelskich. W każdej chwili masz prawo do wypisania się. Patrz, czytaj, działaj bez cenzury.

Administratorem danych osobowych jest Fundacja Instytut Spraw Obywatelskich z siedzibą w Łodzi, przy ul. Pomorskiej 40. Dane będą przetwarzane w celu informowania o działaniach Instytutu. Pełna informacja dotycząca ochrony danych osobowych.