fbpx

Rozmowa

Pierwszy Kongres dla entuzjastów i przyjaciół kolei

Piotr Skubisz

Tygodnik Spraw Obywatelskich – logo

Nr 93 / (41) 2021

Z Jakubem Majewskim, pomysłodawcą pierwszegoKongresu entuzjastów i przyjaciół kolei”, który odbędzie się 16-17 października 2021 r. w Piasecznie, rozmawiamy o kolejowych problemach, działaniach aktywistów i kongresowych planach na przyszłość.

Piotr Skubisz: Z ramienia Fundacji ProKolej jesteś współorganizatorem pierwszego Kongresu entuzjastów i przyjaciół kolei – skąd ta inicjatywa i do kogo ją adresujecie?

Jakub Majewski: Nad kongresem pracujemy wspólnie z Piaseczyńsko-Grójeckim Towarzystwem Kolei Wąskotorowej oraz Klubem Miłośników Warszawskiej Kolei Dojazdowej. Bo w Polsce jest wiele środowisk, którym leży na sercu dobrze zorganizowany transport, w tym transport szynowy. Są grupy oczekujące na poprawę oferty przewozowej kolei, entuzjaści, którzy zajmują się historią, aktywiści, którzy szukają sposobów powstrzymania zmian klimatycznych, czy też kierują się troską o zdrowie i bezpieczeństwo mieszkańców miejscowości poprzecinanych drogami tranzytowymi. Pomyśleliśmy, że warto ich zebrać w jednym miejscu, żeby zobaczyli, że jest ich dużo, że każdy ma trochę inne doświadczenia i inne sukcesy. Ale wiele spraw można połączyć i wtedy okaże się, że powstaje dodatkowe paliwo do działania, a energia społeczna do mobilizacji wokół tematów kolejowych ma charakter szeroki i ogólnopolski.

Wspomniałeś między innymi o aktywistach i o mniejszych miejscowościach. Czy możesz podać przykłady działań aktywistów zakończone sukcesem?

Myślę, że jest sporo takich rzeczy jak Polska długa i szeroka, poczynając od Bieszczad, w których Jurek, miejscowy radny, walczy z sukcesami o kolej w powiecie sanockim. W dużej mierze dzięki niemu udało się przywrócić po wielu latach połączenia dalekobieżne nie tylko do Zagórza, ale nawet dalej do Uherzec nad Jeziorem Solińskim, czy do Łupkowa. Sezonowo są uruchamiane pociągi, które wożą turystów z powiatu bliżej Bieszczad, zabierają rowerzystów, ludzi którzy chodzą po górach z plecakami. To przykład jak nagłośnić lokalną inicjatywę, zebrać grupę osób wspierających, założyć stowarzyszenie, przekonać samorządowców i w rezultacie odzyskać zlikwidowane pociągi. Podobny przykład to inicjatywa reaktywacji ruchu na linii Sucha Beskidzka – Żywiec, która też była przez kilka lat nieczynna. Stowarzyszenie „Kolej Beskidzka” walczyło o to, żeby pociągi wróciły i one wróciły. Najpierw lokalnie w weekendy, potem dla studentów w dłużnych relacjach do Krakowa. Aż wreszcie wrócił ruch dalekobieżny. Mimo że linia była przeznaczona wręcz do likwidacji, a nawet do fizycznej rozbiórki torów. To też przykład, jak w temat kolejowy zaangażować lokalne samorządy, jak załatwić pieniądze na remont, czy przygotować dokumentację do dużej modernizacji.

Gdyby nie ludzie tam na miejscu, to nikt by o tym temacie nie usłyszał i mielibyśmy kolejną białą plamę na mapie komunikacyjnej kraju.

Są oczywiście przykłady kolei lokalnych, czy wąskotorowych prowadzonych przez entuzjastów. To taki obszar, który swego czasu PKP porzuciło. W Rogowie koło Koluszek aktywiści z Fundacji Polskich Kolei Wąskotorowych prowadzą kolej muzealną, pieczołowicie odtwarzając jej historyczny kształt w najmniejszych detalach. Latami wydeptują ścieżki w urzędach i nagle się okazuje, że z rezerwy premiera dostają milionową dotację na przywrócenie do ruchu nieczynnego parowozu. Temat uznawany za niszowy przebija się do mainstreamu na najwyższym szczeblu. Do polityków trafia argument, że środki przeznaczone na naprawę parowozu, przyciągną turystów, pozwolą na pokazanie w atrakcyjny sposób tradycji kolejowej. Według mnie bardzo duży sukces aktywistów.

Na Żuławach dzięki ciężkiej pracy członków Pomorskiego Towarzystwa Miłośników Kolei Żelaznych do regularnego ruchu wróciła kolej zamknięta przez PKP. Pociągi uznane za zbędne w sezonie wakacyjnym przewożą ponad 70 tys. osób. A infrastruktura przeznaczona na złom zostaje zgłoszona do modernizacji w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego na kolejną perspektywę unijną. To wszystko są przykłady rzeczywiście pokazujące, że konsekwentna praca promująca kolej może przynieść efekty liczone w tysiącach osób i milionach złotych.

Jaka była tajemnica tych sukcesów?

To nie tajemnica tylko ludzie. Za każdym z tych przypadków stoją konkretni ludzie, którzy oprócz determinacji mieli pojęcie o tym, jak funkcjonują mechanizmy partycypacji społecznej. I zaangażowali się nie tylko osobiście, ale również poprzez organizacje pozarządowe.

Poza tym poświęcili naprawdę dużo czasu na kontakt z decydentami. Kolej to branża o bardzo dużej skali i zmiany wymagają w tym przypadku, nie tygodni, czy w miesięcy, ale raczej lat lobbowania.

Dlatego na naszym Kongresie chcielibyśmy pokazać, że oprócz dobrego pomysłu trzeba mieć cierpliwość i narzędzia. Bo sam entuzjazm oraz wiedza tematyczna nie wystarczą, żeby się przebić przez struktury administracyjne. Trzeba jeszcze umieć rozmawiać i to jest to, o czym często mówi Instytut Spraw Obywatelskich – czyli warsztat społecznikowski.

Kongres będzie więc miejscem na prezentację konkretnych sukcesów wraz z narzędziami, które pozwoliły je osiągnąć. Po to, żeby stały się inspiracją i jednocześnie przewodnikiem dla innych. Wydaje mi się, że nic tak dobrze nie mobilizuje do dalszej pracy jak zobaczenie, że komuś w podobnej sytuacji, w innym regionie się udało. Czyli jest to możliwe.

Dokładnie. Myślę, że to bardzo ważne, bo obserwując działania aktywistów i organizacji pozarządowych często widzę działania zakończone brakiem sukcesu i zniechęcenie. Czy udało się komuś w pojedynkę – jak biblijnemu Dawidowi – odnieść sukces, czy raczej widzisz, że jest to możliwe tylko w dużej grupie?

Grupa nie musi być wcale duża. Najczęściej inicjatywa wychodzi od jednej, dwóch osób, które zbierają swoich znajomych, czasem rodzinę po to, żeby założyć pierwsze zwykłe stowarzyszenie. Bo dopóki walczy sam, to tak naprawdę nie może się przebić. Kolej jest bardzo silnie zinstytucjonalizowana, bardzo silnie zhierarchizowana, w związku z czym z jednostką nie prowadzi dialogu.

Pojedynczy człowiek może napisać skargę, czy reklamację i na tym w zasadzie jego możliwości się kończą. Jeżeli powstanie organizacja, choćby nawet nieduża, z adresem, papierem firmowym a najlepiej jakąś pieczątką, to zaczyna być traktowana już jako niewielki, ale jednak partner.

Na początek może to być „społeczny komitet pasażerów” albo stowarzyszenie broniące linii przed likwidacją, czy klub hobbystów kolejowych. Procedury formalne to DNA tej branży – i dotyczą one również zasad współpracy z otoczeniem. Jak kolej dostaje partnera, z którym może korespondować to uruchamia się proces komunikacji. Czasem oczywiście zakończony sukcesem, a czasem nie.

Oczywiście są przykłady sukcesów pojedynczych aktywistów – choćby Roberta z Knurowa. Sam zaczął troszczyć się o lokalny przystanek kolejowy, posprzątał go, zasadził kwiaty, wydrukował plakaty z rozkładem jazdy i wywiesił strzałki, jak na ten dworzec trafić. Ale kiedy się z nim spotkałem, to namówiłem go jednak, żeby założył proste stowarzyszenie. Bo otworzy mu to więcej możliwości działania. I okazało się, że wszedł w dialog z miejscowym Zakładem Linii Kolejowych PKP PLK, który zdecydował się na mały remont „jego” stacji. Potem nawiązał kontakt z Kolejami Śląskimi, promując pociąg weekendowy z Knurowa w Beskidy, a PKP Nieruchomości zobowiązało się do naprawienia drogi dojazdowej do dworca. Dziś pokazuje jak na kolej wracają pasażerowie, liczy wsiadających, wrzuca zdjęcia dokumentujące coraz większą frekwencję. Dla mnie to jest świetny przykład pojedynczego młodego człowieka, który stwierdził: „Coś chcę zrobić dla najbliższego przystanku kolejowego i kolei w moim mieście”. I zrobił.

Świetny przykład pokazujący, ile można osiągnąć nawet w pojedynkę…

Zgoda. Ale jeśli zależy nam na działaniu w skali całej linii, czy wręcz regionu skala wyzwań szybko rośnie. Podobnie jest z zabytkami techniki – takimi jak tabor, budynki, parowozownie czy dworce. Tu oprócz pracy własnych rąk potrzebne są konkretne środki na inwestycje. Chociaż przy dobrych relacjach sporo da się załatwić również bez pieniędzy. To w dużej mierze zasługa Piotra z Piaseczna, który za namową kolegów z Klubu Sympatyków Kolei we Wrocławiu przekonał decydentów do zapisania w ustawie możliwości bezpłatnego przekazywania na rzecz stowarzyszeń kolejowych wyłączonych z eksploatacji pojazdów czy materiałów odzyskanych przy okazji modernizacji linii kolejowych. Dzięki temu majątek, który na dużej kolei stał się zbędny dostał szansę na drugie życie. Jak mamy organizację, to możemy dostać trochę szyn, podkładów, a nawet wycofane z eksploatacji urządzenia sterowania ruchem czy wagony. Dzięki temu możemy uzupełnić gdzieś linię kolei drezynowej albo zrobić własne muzeum kolejnictwa. Ale to kolejny przykład, że procedury przygotowane są do współpracy instytucjonalnej.

To jednak zaskakujące, że do drukowania rozkładu jazdy potrzebny jest lokalny aktywista…

W idealnym świecie pewnie jest to dziwne. Ale w praktyce jeśli ktoś zatroszczy się o konkretne miejsce, to ono na pewno zyska. Kolej to potężny organizm, któremu siłą rzeczy umyka wiele spraw w skali lokalnej. I czasem potrzebny jest właśnie aktywista, który zwróci uwagę, że czegoś brakuje. A najlepiej jak zaproponuje rozwiązanie problemu i tym samym uruchomi proces zmian. W rezultacie zamiast pozostać na etapie narzekania może osiągnąć efekty leżące zdecydowanie poza jego zasięgiem organizacyjnym, czy finansowym.

To pokazuje, że czasami warto wstać z fotela i zacząć coś robić, nie ulegając wrażeniu, że nie ma co się kopać z molochem, bo on i tak się nie zainteresuje naszym działaniem – nikt nas nie zauważy. A tu się okazuje, że działania jednego chłopaka na stacji kolejowej na Śląsku doprowadziły do pozytywnej współpracy ze sporą instytucją – myślę, że to bardzo cenny przykład.

Zdecydowanie namawiam, żeby zacząć działać. Kolej jest przyzwyczajona do krytyki i niewiele wylobbujemy ogłaszając „bojkot konsumencki” albo pomstując na podróże w mediach społecznościowych. Skupiając się tylko na krytyce wspieramy de facto tych, którzy głoszą koniec tej formy transportu i oczekują więcej dróg i przywilejów dla kierowców. Alternatywą jest wejście w dialog. Choć w gąszczu spółek i struktur kolejowych nawet ustalenie, kto jest adresatem naszych uwag wcale nie jest proste. Pisząc post czy komentarz na Facebooku możemy oznaczyć lokalny samorząd, a nawet konkretnych radnych. Do władz kolejowych lepiej jednak skierować pismo.

Wcześniej wspomniałeś, że kolej raczej nie słucha pojedynczego człowieka, chociaż później pojawił się wyjątek od tej reguły. A kogo jeszcze słucha kolej?

Myślę, że po Ministerstwie i Urzędzie Transportu Kolejowego coraz większy wpływ na branżę mają samorządy. Kolej w bardzo wielu dziedzinach musi współpracować z samorządami, nawet tymi gminnymi. W jakimś stopniu kolej słucha też mediów i organizacji branżowych. Jeśli widzimy konkretny problem i mamy pomysł na jego rozwiązanie, warto próbować zainteresować nim każdą z tych grup.

Z Twojego doświadczenia: o co najczęściej walczą organizacje pozarządowe? Na których polach odnoszą największe sukcesy i które działania mają najlepsze perspektywy?

To zagadnienie wielowątkowe. Część środowiska dba o zachowanie tradycji kolejowych, eksponatów muzealnych, szczególnego charakteru dawnych podróży, a z drugiej strony są ludzie, którzy interesują się koleją współczesną i przyszłą. Tym jak ona funkcjonuje i co zrobić, żeby funkcjonowała lepiej. Szukają pomysłów na rozwój, wzrost konkurencyjności, pozyskanie nowych klientów. Wydaje mi się, że jedni i drudzy mają swoje sukcesy.

Wspólnym mianownikiem tych działań jest to, że kolej przestaje kojarzyć się z degradacją i marazmem. W wielu przypadkach za zmianami wizerunku stoi ciężka praca ludzi i organizacji, czasem również okazuje się, że na początku był entuzjasta czy grupa entuzjastów. Czasem wśród samorządów. Bo zdarzają się zaangażowani marszałkowie czy burmistrzowie, którzy aktywnie walczą o kolei dla swoich mieszkańców.

Jak wygląda współpraca między aktywistami, organizacjami społecznymi, a właśnie urzędnikami i organami władzy oraz spółkami kolejowymi?

Wydaje mi się, że największym problemem jest to, że kolej jest bardzo hermetyczną dziedziną. W związku z czym, żeby coś w tej branży załatwić, trzeba dość sprawnie posługiwać się jej językiem. A to nie jest proste. Trzeba rozumieć uwarunkowania prawne, ograniczenia techniczne, wymogi z zakresu bezpieczeństwa i inne uwarunkowania, które powodują, że coś co na pozór wydaje się źle zorganizowane lub bezsensowne, może jednak mieć mniej lub bardziej racjonalną przyczynę. Można oczywiście stwierdzić: „Jeżeli to tak ma funkcjonować, to ja po prostu nie będę jeździł pociągiem”. Trochę trudniej jest zebrać odpowiednią wiedzę, zrozumieć problem i spróbować poszukać alternatywnych rozwiązań. Ale do tego potrzebny jest dialog i aktywiści, którzy często stanowią dodatkowe ogniwo komunikacji tak, by przyjmowali rolę tłumaczy w sytuacji, w której dwie grupy, czyli kolejarze oraz otoczenie mówiłyby różnymi językami.

Aktywista, który z racji swojego hobby czy doświadczenia zawodowego rozumie sektor kolejowy i skomplikowaną kolejową rzeczywistość, jest świetnym tłumaczem. Bo on nie jest kolejarzem, ale umie mówić kolejowym językiem. Dzięki temu często ma wiedzę, która jest potrzebna do porozumienia.

Jaki jest zakres tematyczny Kongresu, co może w nim zainteresować początkujących entuzjastów kolei?

Chcielibyśmy pokazać przede wszystkim pozytywne przykłady i dobre praktyki. Program wydarzenia jest złożony z wystąpień i z dyskusji na kanwie konkretnych sukcesów aktywistów. W naszej ocenie to najlepsza inspiracja dla tych, którzy stają przed podobnymi problemami. W mniejszym stopniu chcemy opowiadać o historycznych lokomotywach i wchodzić w detale i odcienie ich malowania w poszczególnych epokach. Tylko raczej pokazać, jak załatwić wiadro farby, żeby tę lokomotywę móc pomalować. Albo jak w ogóle dostać prawo jej pomalowania. 

Myślę też, że sporo grup lokalnych stara się, czy to przywrócić poprzednie połączenia kolejowe, czy też stworzyć nowe. Czy na Kongresie będzie mowa o historii połączenia Kraków-Zakopane przez Piekiełko?

Tak – to jest też bardzo ciekawa historia pokazująca problem, który nie doczekał się rozwiązania od ponad 100 lat. O potrzebie budowy tej linii mówi się od dawna, ale w konkretnych programach inwestycyjnych pojawia się ona tylko w rubryce studia i analizy. Równolegle cały czas buduje się drogę ekspresową do Zakopanego, która – jak łatwo zgadnąć – będzie się kończyła wielkim korkiem przy wjeździe do tego miasta. Niby wszyscy to wiedzą, że alternatywą dla zalewu samochodów jest kolej. Ale w tym przypadku prace nawet nie ruszyły. Żeby zwrócić uwagę na tę dysproporcję, urządzono nawet prowokację. Koparka, gdzieś pośrodku przyszłej trasy, ułożyła kawałek toru i opublikowano zdjęcie samorządowców wbijających pierwszą łopatę. Pomysłodawcą tego happeningu był Piotr z Zakopanego, kierujący inicjatywą Pociąg-Autobus-Góry. To on namówił samorządy, by jednym głosem domagały się poszerzenia kolejowych planów inwestycyjnych.

Przy okazji tematu tworzenia alternatyw dla transportu samochodowego warto wspomnieć również o wątku ekologicznym. Bo to nowy element, który zaczyna napędzać działania pro-kolejowe. W różnych konfiguracjach pojawia się sojusz organizacji transportowych i społecznych, które próbują walczyć o lepsze warunki życia. Zwracają uwagę na przykład na emisję spalin i hałas powodowany przez ruch samochodowy, konieczność poprawy bezpieczeństwa na ulicach. Często w ich postulatach pojawia się hasło „Tiry na tory”, zaczerpnięte wprost z kampanii Instytutu. Ludzie w żaden sposób niezwiązani z koleją pytają: „A dlaczego towary nie mogą pojechać po prostu pociągiem?”. W kontekście zrównoważonego transportu pytają, po co budować tranzytowe drogi ekspresowe przez obszary cenne dla przyrody takie jak Biebrzański Park Narodowy albo Mazury. Kwestionują konieczność inwestycji w nowe drogi dla tirów, które z Litwy, Łotwy czy Estonii będą jechać do Niemiec w sytuacji, gdy kolej ma duże rezerwy przepustowości.

Pojawia się tu wątek zmian klimatycznych. To jest też chyba relatywnie nowa perspektywa postrzegania transportu, czyli zauważenie tego – chyba szczególnie przez młodych aktywistów – że jednak kolejowy transport pasażerski czy towarowy, to zdecydowanie mniejsze emisje CO2.

Zgadza się.

Przeniesienie pasażerów i ładunków na kolej to nie tylko mniejsza emisja CO2, ale również tlenków azotu, związków niemetanowych, pyłów zawieszonych. To również kwestia ograniczenia hałasu, poprawy bezpieczeństwa ruchu, oszczędności po stronie rozbudowy i utrzymania dróg.

Zwłaszcza wśród młodych ludzi szybko rośnie świadomość skali negatywnych efektów generowanych przez wszechobecne samochody. Nie tylko organizacje ekologiczne, ale na przykład ruchy miejskie czy stowarzyszenia lekarzy wskazują na katastrofalne skutki polityki monokultury samochodów. W moim odczuciu to gigantyczna szansa wspierająca rozwój kolei, która w warunkach polskich jest podstawową alternatywą dla ciężarówek i samochodów.

Warto zauważyć, że rok 2021 został ogłoszony przez Komisję Europejską „rokiem kolei”, bo jest to po podróżach pieszych i rowerowych najbardziej przyjazna dla środowiska gałąź transportu. Trzeba mieć świadomość, że powoli wyczerpuje się model bezpłatnych parkingów i autostrad, czy zerowej akcyzy na paliwo lotnicze. Bo nie można bez końca promować gałęzi transportu szkodliwych dla zdrowia i środowiska.

Argumenty przemawiają za koleją, a rzeczywistość idzie w przeciwnym kierunku. W zeszłym roku w Polsce sam przyrost ładunków przewożonych drogami stanowił dwukrotność tego, co transportuje cała kolej towarowa…

Niestety. Jeśli chodzi o praktykę to jesteśmy w ogonie Europy. Kolej w przewozach ładunków z roku na rok traci udziały w rynku. W zeszłym roku praca przewozowa pociągów towarowych po raz pierwszy w historii spadła poniżej 10% udziału w rynku. I to nawet nie dlatego, że wozi coraz mniej – bo wozi mniej więcej tyle samo – tylko dlatego, że tak szybko rośnie ruch drogowy.

Skoro wciąż brakuje efektów to znak, że trzeba działać inaczej, skuteczniej. Czy na Kongresie będą sesje warsztatowe?

Tak, część czasu przeznaczymy na warsztaty i praktyczne wizyty studyjne. Chcemy pokazać konkretne instrumenty, jak poradzić sobie z założeniem pierwszej własnej organizacji, na co zwrócić uwagę przygotowując pismo, gdzie je wysłać, żeby trafiło na właściwe biurko. To są kwestie organizacyjne, ale ważne w codziennej działalności. Spotkanie organizujemy celowo na czynnej kolei muzealnej, żeby pokazać, z jakimi problemami technicznymi taka kolej się boryka. Jakie są wyzwania finansowe, techniczne i prawne. Bo trzeba pamiętać, że przepisy kolejowe są takie same dla wszystkich i to czy ktoś ma historyczny parowóz, czy nawet drezynę, to w gruncie rzeczy musi spełniać te same wymogi co PKP Intercity i znać przepisy w zakresie bezpieczeństwa ruchu. Jeżeli planujemy zaprosić publiczność do naszego muzeum, to sprawa jest prostsza. Ale jeśli chcemy uruchomić własny pociąg pasażerski to, mimo całego entuzjazmu, nie może to być działalność wyjęta spod prawa. Wspominam o tym, bo pojawiały się w środowisku lobbystów głosy, żeby prowadzić przewozy poza systemem. Nawet organizacja społeczna, oparta na pracy wolontariuszy, jeśli decyduje się na sprzedaż biletów na własne pociągi, musi być w tym zakresie profesjonalna.

Bardzo to wszystko poważne.

Bez przesady. Kongres nie jest szkoleniem z dopuszczania do eksploatacji taboru czy pisania instrukcji o prowadzeniu ruchu kolejowego. Ważną częścią programu są też spotkania integracyjne. Uczestnicy z różnych regionów powinni się poznać, podyskutować, przepytać prelegentów. Dlatego wydarzenie jest dwudniowe i ma charakter wyjazdowy. Wszyscy są w tym samym miejscu, żeby wspólnie jedli śniadanie i razem poszli wieczorem do baru. Zależy nam na tym, żeby ci z dużym doświadczeniem i ci co dopiero zaczynają, młodzi i starzy, goście z różnych regionów Polski mieli szansę się poznać. I na koniec wziąć do siebie kontakty i wykorzystywać je w swojej codziennej działalności. A jeśli ta formuła się sprawdzi, to mamy ambicje, żeby powtórzyć Kongres za rok, a najlepiej organizować go cyklicznie – najlepiej za każdym razem w innym województwie.

Okolice Warszawy wybraliśmy na pierwszą edycję, bo tu mają siedziby wszyscy trzej organizatorzy. Dodatkowym argumentem był fakt, że nasza inicjatywa spotkała się tu z przyjaznym przyjęciem władz regionu – i dostaliśmy wsparcie oraz patronat Marszałka Województwa Mazowieckiego.

Dziękuję za rozmowę.


„Kongres entuzjastów i przyjaciół kolei” 16-17 października 2021 r. Piaseczno.

W programie spotkania, zaplanowanego na weekend 16 i 17 października w Piasecznie pod Warszawą, znajdą się: prezentacje, warsztaty i wizyta studyjna.

„Zapraszamy na czynną kolej turystyczną, żeby na konkretnym przykładzie pokazać, z jakimi wyzwaniami technicznymi i organizacyjnymi mierzą się na co dzień stowarzyszenia kolejowe. Ale również jak duży jest potencjał zabytków kolejowych i jak zainteresować nimi szerszą publiczność” – wyjaśnia Piotr Nowicki gospodarz kongresu i prezes Piaseczyńsko-Grójeckiego Towarzystwa Kolei Wąskotorowej.

Partnerem Pierwszego Kongresu Entuzjastów i Sympatyków Kolei jest Samorząd Województwa Mazowieckiego – #MazowszeSercePolski. Szczegółowy plan wydarzenia dostępny jest na stronie internetowej: https://kolej365.pl/kongres-entuzjastow-kolei/

Dodatkowych informacji udziela Jakub Majewski – tel. 603-190-290

Tygodnik Spraw Obywatelskich objął patronat medialny nad wydarzeniem.

Sprawdź inne artykuły z tego wydania tygodnika:

Nr 93 / (41) 2021

Przejdź do archiwum tekstów na temat:

# Ekologia # Polityka Lepszy transport

Być może zainteresują Cię również:

Facebook i inne korporacje cenzurują treści! Zapisz się na Tygodnik Instytutu Spraw Obywatelskich. W każdej chwili masz prawo do wypisania się. Patrz, czytaj, działaj bez cenzury.

Administratorem danych osobowych jest Fundacja Instytut Spraw Obywatelskich z siedzibą w Łodzi, przy ul. Pomorskiej 40. Dane będą przetwarzane w celu informowania o działaniach Instytutu. Pełna informacja dotycząca ochrony danych osobowych.