Polityka rowerowa polskich miast – sukcesy, porażki czy lekcje do odrobienia?

Czym się różni polityka rowerowa wielu polskich miast od polityki rowerowej miast w innych państwach? Szczególnie w krajach, które osiągają największe sukcesy w poprawianiu jakości lokalnych systemów mobilności, a tym samym i jakości życia swoich mieszkańców. W tym – paradoksalnie – także tych, którzy nadal korzystają z samochodów. Co powinniśmy zmienić? Sprawdźmy!

Motto: „Mnie interesuje rower. Mnie interesuje miasto!”.
Gil Penalosa, 8-80 cities

Według opracowań holenderskich skuteczna polityka rowerowa powinna być zarówno integralna jak i zintegrowana.

Integralna, to znaczy ma prowadzić do powstawania spójnej infrastruktury, umożliwiającej docieranie z dowolnego punktu A do dowolnego punktu B na całym obszarze miasta. Powinna również obejmować działania promocyjne, edukacyjne i informacyjne, prowadzone w postaci stałej współpracy między użytkownikami – reprezentowanymi przez odpowiednio zorganizowane środowisko aktywistów rowerowych – a lokalnymi władzami, zarówno wybieranymi politykami (radnymi) jak i pracownikami urzędów miast i gmin.

Z czym musimy się zmierzyć?

Mam nadzieję, że przedstawione treści przyczynią się do przybliżenia realizacji najważniejszego celu, który przyświeca mi wtedy, gdy angażuję się w działania mające poprawić jakość życia na naszych terenach zurbanizowanych: do podniesienia rangi tematyki rowerowej w refleksji strategicznej osób zainteresowanych zrównoważonym rozwojem polskich miast.

Pierwszym wyzwaniem, z którym muszą się zmierzyć polskie organizacje pozarządowe, które chcą skutecznie promować korzystanie z roweru jako codziennego środka transportu, jest brak zintegrowanego podejścia do planowania przestrzennego i komunikacyjnego.

Kiedy brakuje gotowości do uznania, że istnieje potrzeba dokonania znaczącej zmiany w myśleniu strategicznym – odejścia od nastawionego na potrzeby kierowców kształtowania sieci ulicznej i parkingowej miasta. Nie można przewidywać, że uda się przekonać mieszkańców do tego, iż wizja przekształcenia miasta w miasto bliskich odległości i wysokiej jakości życia jest realistyczna i warto ją wdrażać przy pomocy wewnętrznie spójnej strategii.

Jeśli nie ma wyrazistej wizji, mamy do czynienia z chaosem. Jeśli mamy wizję, ale działania cząstkowe nie są z nią zgodne, mieszkańcy interesujący się sprawami miasta odczuwają frustrację.

Z jednej strony możemy mieć do czynienia z deklaracjami budowy sieci składającej się z wysokiej jakości arterii ruchu rowerowego (cyklostrad, velostrad, autostrad rowerowych); z drugiej strony, gdy jednocześnie tworzymy szczodrą ofertę miejsc do (darmowego) parkowania samochodów w pobliżu centrum miasta (np. pod hasłem tworzenia systemu Park&Ride) i rozbudowujemy sieć szerokich arterii ruchu drogowego, to mamy to, co mamy. Bez spokojnego zakwestionowania dotychczasowej roli samochodów w mieście wysiłki na rzecz zrównoważenia systemu mobilności naszych miast okażą się jałowe.

Poniższa infografika pokazuje w skrócie różne warianty sposobów rozwiązywania problemów kongestii [zatłoczenia na szlakach komunikacyjnych – przyp. red.] występującej nagminnie w miastach nierealizujących skutecznych polityk zrównoważonego rozwoju.

Są to często miasta, w których wielu mieszkańców wypiera ze świadomości prostą prawdę: próby rozładowania kongestii przy pomocy poszerzania ulic są tak skuteczne jak próby przezwyciężania nadwagi i otyłości przez popuszczanie pasa.

Pewną jaskółką, która być może przyniesie wiosnę zmianom w polityce przestrzennej i transportowej naszych miast, jest publikacja Departamentu Planowania Przestrzennego Ministerstwa Rozwoju i Technologii pt. „Miasto dla ludzi. Zrównoważona mobilność w planowaniu przestrzennym”.

Komunikacja miejska jedynym zamiennikiem dla samochodu?

Kolejnym wyzwaniem jest to, że decydenci może i przyznają, że należy zahamować proces stopniowego zwiększania podróży odbywanych samochodami przez mieszkańców, ale jako jedyny poważny substytut traktują inwestowanie w rozwój sieci komunikacji publicznej.

Inaczej mówiąc, wyzwaniem przy promowaniu naszych miast jest traktowanie przejazdów realizowanych środkami komunikacji publicznej jako jedynego poważnego substytutu przejazdów realizowanych samochodami prywatnymi.

Badania prowadzone w miastach Austrii (których wyniki przypuszczalnie potwierdziłyby się w innych miastach Europy) wskazują, że kierowcy są jednak bardziej skłonni rezygnować z przejazdów samochodami na rzecz przejazdów rowerem niż na rzecz przejazdów autobusami lub tramwajami. Słabością tych ostatnich jest, co oczywiste, niemożność realizacji podróży w układzie drzwi – drzwi. Bez podejścia systemowego, zakładającego priorytetowe traktowanie potrzeb osób poruszających się pieszo lub rowerem, nie ma szans na realizację skutecznych strategii zrównoważonego rozwoju.

Dowodem na to może być przykład Gandawy – rada miejska podjęła uchwałę o dążeniu do zmniejszenia udziału przejazdów samochodami w strukturze modalnej podróży (chodzi o dane na temat procentowego udziału podróży realizowanych pieszo, rowerem, środkami komunikacji publicznej i samochodem w ogólnej liczbie codziennych podróży mieszkańców danego miasta) na rzecz przejazdów realizowanych autobusami. Jest to także dobry przykład znaczenia etapu ewaluacji skutków podejmowanych uchwał w strategicznym zarządzaniu miastem.

Po dwóch latach od podjęcia uchwały o priorytetowym traktowaniu przejazdów flotą autobusów miejskich radni stwierdzili, że nic istotnego się nie stało. Mieszkańcy nadal korzystali z samochodów, korkując miasto i obniżając jakość przejazdów odbywanych autobusami – transport zbiorowy nie okazał się atrakcyjną alternatywą dla przejazdu samochodem.

W związku z tym rada miasta zdecydowała się na bardziej radykalny krok: opracowała i wdrożyła proces stopniowego uwalniania kolejnych ulic i placów centrum miasta od jeżdżących i parkujących samochodów, wyjaśniając mieszkańcom sens podejmowanych działań. Miasto odetchnęło w przenośni i dosłownie, historyczne centrum oddane do dyspozycji pieszym i cyklistom zaczęło tętnić życiem. Największe osiągnięcie nieformalnego lobby samochodowego – teza, że piesi i rowerzyści nie mogą bezproblemowo korzystać z przestrzeni miejskich uwolnionych od jeżdżących i parkujących samochodów – została w praktyce podważona i obalona.

Trzecim ważnym czynnikiem spowalniającym proces odradzania się aktywnych form mobilności w naszych miastach jest marginalizacja ich roli w dokumentach strategicznych.

W warunkach braku danych historycznych można z dużą dozą prawdopodobieństwa uznać, że rola roweru w wyobraźni mieszkańców w wyniku wielu uwarunkowań historycznych i technicznych w naszym kraju przed zmianami roku 1989 była marginalna. Podobnie jak w innych krajach rowerzysta miał wówczas pełne prawo poruszać się po jezdni w tzw. ruchu ogólnym, ale w świadomości dynamicznie rosnącej liczby kierowców, nawet jeśli zakładali oni potrzebę tworzenia osobnych dróg dla rowerów, ich wizja miasta przyszłości zakładała, że celem takich inwestycji jest po prostu pozbawienie prawa dotychczasowych rowerzystów do korzystania z jezdni („by nie tamowali ruchu”).

Dlatego nadal w mediach społecznościowych gęsto od opinii typu „po co łożyć środki na budowę dróg dla rowerów, jak ci rowerzyści nadal jeżdżą po jezdni”. W krajach o mniej rygorystycznym podejściu do prawa i wyższym poziomie tolerancji na zachowania mniejszości, obecność rowerzysty na jezdni, bez względu na obecność lub brak obok niej drogi dla rowerów nie jest niczym zaskakującym. Rzadziej niż w naszym kraju prowokuje to do stygmatyzowania rowerzystów w mediach społecznościowych czy obrzucania ich epitetami wtedy, gdy korzystają ze swego prawa do poruszania się po ulicy.

Od pewnego czasu, w związku ze stopniowym przywiązywaniem coraz większej wagi do jakości procesu tworzenia zapisów dokumentów strategicznych miast i gmin (takich jak np. strategie rozwoju miast, studia uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego czy też planów zrównoważonej mobilności miejskiej) ten problem traci na ważności.

W budżetach obywatelskich projekty tworzenia ułatwień dla ruchu rowerowego często znajdują znaczne poparcie mieszkańców. Ich wdrażanie, niestety, nie przebiega zgodnie z oczekiwaniami. Ponadto zarządy miast rzadko są gotowe przyznać, że prowadzona przez wiele lat polityka kształtowania infrastruktury miejskiej była zorientowana głównie na potrzeby użytkowników samochodów, czyli była „niezrównoważona” i zachodzi potrzeba jej radykalnej rewizji.

W krajach, w których to niezrównoważenie miało dużo bardziej wyraźny i szkodliwy dla jakości życia charakter (mam na myśli głównie USA i Kanadę), zidentyfikowano błędne koło uzależnienia od samochodu [1]. Jego elementy wyglądają następująco:

Wzrost liczby posiadanych samochodów – Zorientowane na samochody planowanie transportu – Redukcja liczby wariantów sposobów zaspokajania codziennych potrzeb mobilności – Stygmatyzowanie alternatywnych (wobec samochodu) sposobów poruszania się – Suburbanizacja i degradacja śródmieść – Zorientowana na samochody gospodarka przestrzenna – Szczodre kreowanie podaży miejsc do parkowania – Rozproszona sieć osiedleńcza – Wzrost liczby posiadanych samochodów – i tak da capo al fine.

Opinie o rowerzystach w polskich miastach

Stygmatyzacja osób niezmotoryzowanych dotyczy w Polsce w dużo większym stopniu rowerzystek i rowerzystów niż osób korzystających z transportu zbiorowego – to z nimi kierowcy w realu wchodzą w bezpośrednie relacje na drogach.

Niekiedy stygmatyzujący jazdę rowerem kierowcy próbują przybierać togę symetrystów: rower tak, ale do lasu, rekreacyjna jazda rowerem – tak; w mieście, jeśli ma być „dopuszczona”, to wyłącznie na drogach dla rowerów. Uspokajanie ruchu, kontrapasy, realokacja przestrzeni jezdni lub miejsc do parkowania po to, by poprawić warunki ruchu pieszych lub rowerzystów, lub obu tych grup użytkowników jednocześnie – wykluczona; „przecież miejsc do parkowania brakuje, zwężenie jezdni, zabieranie pasa do jazdy – wykluczone, przecież korki się wydłużą i zwiększy się emisja spalin…”.

Czytając takie stygmatyzujące rowerzystów opinie, wielu radnych może się obawiać, że wdrażając prorowerowe rozwiązania w mieście, stracą poparcie w demokratycznych wyborach. Publikacja Komisji Europejskiej pt. „Miasta rowerowe miastami przyszłości” zawiera informacje, że takie obawy żywili radni znacznej części miast „starej Unii” – należących do niej przed jej rozszerzeniem w 2004 roku.

Badania tam prowadzone wykazały, że mieszkańcy byli dużo bardziej skłonni uznać potrzebę ograniczenia znaczenia samochodów w miastach niż ich radni byli zdolni sobie to wyobrazić [2].

Aktywiści rowerowi kontra samorządy

Ostatnim czynnikiem, na który chciałbym zwrócić uwagę w niniejszym opracowaniu, jest niska zdolność jednostek samorządu terytorialnego do partnerskiej współpracy ze środowiskiem aktywistów rowerowych (i vice versa).

Problem niskiej jakości relacji między decydentami, a aktywistami środowisk rowerowych występuje nie tylko w naszym kraju.

Większa odpowiedzialność za to leży oczywiście po stronie samorządowców i zatrudnianych przez nich urzędników. Warto jednak zastanowić się także, czy można jakość relacji między aktywistami obywatelskich organizacji rowerowych a samorządowcami poprawić, wpływając na sposób działania organizacji rowerowych naszego kraju.

Pomocna w tym obszarze może okazać się próba klasyfikacji organizacji promujących korzystanie z rowerów, opracowana przez Lake Sagaris, dziennikarkę i aktywistkę nie tylko rowerową, działającą w Chile i Kanadzie, animatorkę stowarzyszenia Ciudad Viva, aktywną również w działaniach World Cycling Alliance [3]. Stworzyła ona następujący model klasyfikacji organizacji rowerowych oparty przede wszystkim o ocenę celów, które sobie stawiają. Zastosowała w tym celu dwa zestawy kryteriów, dzieląc je na:

(1) organizacje zorientowane na rower (korzystanie z niego),

(2) organizacje zorientowane na społeczność lokalną.

I tak te pierwsze, według Sagaris, definiują jako cel swojego działania jazdę rowerem, drugie traktują rower i promocję korzystania z niego jako instrument poprawiający jakość życia w mieście. Członkami, aktywistami pierwszej grupy organizacji są rowerzyści, młodzi, sprawni, single, częściej mężczyźni niż kobiety. W drugiej grupie organizacji mamy do czynienia z osobami w różnym wieku, w różnej sytuacji rodzinnej, o różnym pochodzeniu społecznym i różnych dochodach.

Kapitał społeczny (spoiwo łączące członków organizacji) to w pierwszej grupie wspólne interesy, kamractwo, niekiedy atmosfera swoistej „męskiej szatni” drużyny futbolowej. W drugiej grupie zdolność do budowania relacji z innymi organizacjami, tworzenie sieci współpracy i różnorodnych relacji z różnymi środowiskami.

Kolejnym ważnym kryterium rozróżniania typów organizacji deklarujących się jako „prorowerowe” jest stosowana przez nie strategia narracyjna. W pierwszej grupie aktywiści lub liderzy mają poczucie potrzeby „przetrwania” w „obcym” (wrogim?) środowisku miejskim, postrzegają siebie jako realni cykliści, odróżniający się wyraziście od innych, którym zdarza się jeździć rowerem, ale nie angażujący się w realizację „czysto” rowerowych inicjatyw. W stosowanym przez nich przekazie „piesi chodzący po drogach dla rowerów” lub „urzędnicy dopuszczający budowę ciągów pieszo-rowerowych” to ważna grupa adwersarzy, których należy potępiać lub – gdyby to było możliwe – konsekwentnie karać.

W drugiej grupie stosowane jest raczej podejście włączające: promowana jest nie tylko jazda rowerem, ale wspierane są działania poprawiające warunki ruchu pieszych, akcentowane są korzyści zdrowotne i dbałość o bezpieczeństwo wszystkich, nawet jeśli chodzi o grupy niekiedy zakłócające możliwość „płynnej” jazdy. Bardziej dba się w nich o wyjaśnianie sensu stosowania standardów i przepisów niż o ich rygorystyczną interpretację.

Różnice występują także w sferze struktury potrzeb, o których zaspokojenie dba się w różnych typach organizacji. W pierwszej grupie mamy do czynienia z dbaniem o zaspokajanie potrzeb ściśle wiążących się z jazdą. Za oczywiste traktuje się jazdę w kaskach, dba się o specjalny ubiór, wyposażenie. Cykliści z jednej strony stawiają żądania, a jednocześnie dostosowują się do tego, co jest dostępne, są gotowi  do podejmowania ryzyka jazdy w normalnym ruchu ulicznym. W drugiej grupie dominuje korzystanie z rowerów przyjaznych dla kobiet, przyjmuje się strój odpowiedni do celu, a nie charakteru przejazdu, dąży się do przystosowania miasta do potrzeb potencjalnych użytkowników, a nie specjalnej grupy entuzjastów kolarstwa.

Kolejnym kryterium klasyfikowania organizacji „promotorów rowerowania” jest sposób ich funkcjonowania: pierwsza grupa podejmuje zwykle działania doraźne, podkreślające specjalne potrzeby członków danej, wyraźnie odróżnialnej grupy; druga grupa organizacji dba o formalne zarejestrowanie działalności, dążąc do stania się szanowanym partnerem innych podmiotów, najlepiej osiągając status organizacji pożytku publicznego.

Ostatnim kryterium umożliwiającym odróżnienie organizacji zorientowanych na rower od tych, które promując jazdę na rowerze, zorientowane są na społeczność lokalną, jest kwestia finansowania. W pierwszym przypadku mamy do czynienia z uznaniem spraw wiążących się z gospodarowaniem funduszami za coś wstydliwego, za wyjątkiem pewnych kwot pozyskiwanych ze sprzedaży gadżetów (np. szprychówek na przejazdach rowerowych), rozprowadzanych wśród „swoich” lub sympatyków.

Druga grupa organizacji finansuje swoją działalność ze składek członkowskich i z czasem w coraz większym stopniu korzysta z funduszy zewnętrznych, pozyskiwanych na realizację coraz bardziej złożonych i skomplikowanych programów, służących całej społeczności lokalnej lub regionalnej.

Nietrudno się domyśleć, że organizacje orientujące się nie na rower, ale na potrzeby społeczności lokalnej można uznać za struktury mające większe szanse wywarcia pozytywnego wpływu na politykę mobilności i zintegrowaną z nią politykę przestrzenną naszych miast.

Jakie rekomendacje można przedstawić na zakończenie powyższych rozważań?

Jeśli sieć drogowa miasta nie jest jeszcze przyjazna dla rowerów, wzdłuż głównych arterii ruchu miejskiego nie są poprowadzone wygodne, wydzielone drogi dla rowerów; geometria skrzyżowań tych arterii z ulicami podporządkowanymi nie jest przyjazna dla pieszych ani rowerzystów, ulice i place w centrum miasta nie są uwalniane od jeżdżących i parkujących samochodów, a ich nawierzchnia nie jest przyjazna dla ruchu pieszych i hulajnogowców, ulice lokalne poza centrum nie są objęte strefami uspokojonego ruchu, warto poznać motto ważnej części materiałów projektu PRESTO, poświęconej kwestiom działań promocyjnych: „Jeśli chcesz zbudować statek, nie zwołuj ludzi, by razem szli po drzewo do lasu i nie przypisuj im zadań do wykonania, ale raczej naucz ich tęsknić za nieskończonym bezmiarem morza” (Antoine de Saint-Exupéry).

Doświadczenie podpowiada mi, że najważniejsze jest stworzenie odpowiedniego układu instytucjonalnego: rady ds. mobilności i transportu składającej się z osób, które zgadzają się z przesłaniem zawartym w tytule opracowania UE z początków obecnego stulecia: że miasta rowerowe są faktycznie miastami przyszłości. Reszta to szczegóły.

Warto uczyć się na przykładach miast, które odniosły w tej sferze sukces. Najlepsze europejskie praktyki promowania jazdy rowerem i chodzenia pieszo są zawarte w przygotowanej przeze mnie publikacji pod tym tytułem, która jest gotowa do wydania. Ważne, by przystępując do opracowywania założeń polityki rowerowej naszych miast skorzystać z doświadczeń innych miast, które weszły już kilkanaście lat temu na tę owocną drogę.

Źródła:

[1] Todd Litman: Evaluating Transportation Land Use Impacts Considering the Impacts, Benefits and Costs of Different Land Use Development Patterns [dostęp 17 kwietnia 2015]

[2] Tablica na stronie 24 publikacji pt. Miasta rowerowe miastami przyszłości. Biuro oficjalnych publikacji Wspólnot Europejskich, Luksemburg 2000.

[3] World Cycling Alliance to platforma współpracy między Europejską Federacją Cyklistów a Międzynarodową Unią Kolarstwa (Union Cycliste Internationale) zajmującą się organizowaniem imprez sportowych – kolarstwem w skali światowej.