Prawdziwe życie

Rozmowa z Piotrem Rachwalskim (Piszpuntem) – Prezesem Zarządu Kolei Dolnośląskich – o drodze od skłotersa do prezesa oraz sytuacji w polskim transporcie.

Olaf Swolkień: Ostatni raz widzieliśmy się w roku 1998 w czasie akcji protestacyjnej na Górze Św. Anny. Pamiętam, że byłeś jednym z tych, którzy po przybyciu do obozu od razu zadbali, żeby panował w nim ład i porządek, także elementarna higiena, na Twoim drzewie widniała czarno-czerwona flaga anarchistów, na moim biało czerwona. W moim przekonaniu Twoja dzisiejsza praca – Prezes jednoosobowego zarządu Kolei Dolnośląskich (KD), jest logicznym następstwem tamtych, jeszcze trochę młodzieńczych przygód, ale jednak mnie i chyba wielu z naszych towarzyszy walki ciekawi, jak do tego doszedłeś i co się z Tobą działo przez te 17 lat.

Piotr Rachwalski: W 1998 r. mieszkałem głównie na squacie Rozbrat w Poznaniu, który wcześniej współtworzyłem. Po skończeniu studiów przeniosłem się do Warszawy i pracowałem przez jakiś czas w firmie, która próbowała łamać monopol TP SA, może ktoś jeszcze pamięta Internet do którego dzwoniło się przez modem telefoniczny. My rzucaliśmy wyzwanie TP SA, ale było za wcześnie na łamanie monopoli – był to konglomerat kilku firm: Polska Online, Polbox, Pik-Net, Multinet, PDi, IDS, IDS razem po połączeniu zwane TDC. Ja zajmowałem się tam contentem – pisałem w domenie ratusz.pl zorientowanej na samorządy. Trafiło tam zresztą kilka osób z naszego ekologicznego środowiska, m.in. Tadziu Kopta pisał o rowerach, generalnie staraliśmy się przemycać nieco nietypowych na tamten czas treści.

W tym czasie, po reformie samorządowej Kuleszy, zajmowałem się doradzaniem samorządom, głównie w dziedzinie transportu, bo wraz z reformą na nie w dużym stopniu spadł obowiązek jego organizacji. Pracowałem wówczas w FISE (Fundacja Inicjatyw Społeczno – Ekonomicznych) i kolędowałem po Polsce. Zakładałem też z ludźmi z FZ – Staszkiem Biegą (potem Zielone Mazowsze), Markiem Szpirko, Piotrem Stygienką pierwszą niezwiązaną z PKP instytucję doradczą i promującą kolej – Instytut Rozwoju i Promocji Kolei – kuźnię kadr, że tak powiem.

Po kilku latach, głównie z miłości, przeniosłem się do Słupska. Karierę zawodową musiałem tam zaczynać od zera, no i tak trafiłem do PKS. Była to wtedy firma zarządzana politycznie, kierowana przez byłego oficera, który ponad wszystko preferował święty spokój, tolerował nieprawidłowości, a związkowcy tolerowali jego.

A czy były firmy busiarzy kierowane przez „szwagrów” i odjeżdżające 5 minut przed autobusami?

Zdołaliśmy tego typu konkurencję z jednej strony zwalczyć, a z drugiej ucywilizować, głównie dzięki dobrej ofercie polegającej na sensownych rozkładach, promocjach i prostym zabiegom, jak choćby robienie tego, co robiły busy, czyli wcześniejsze podjeżdżanie i czekanie na swoich przystankach. Po moim odejściu poddana została tylko jedna linia do Łeby. Jako pierwsi wprowadziliśmy też ofertę połączeń dalekobieżnych, którą przedtem miał tylko PKS Warszawa – Polonus. Pierwszym takim połączeniem był codzienny autobus na trasie Ustka – Zakopane – do dzisiaj pamiętam jego godzinę odjazdu z obu stron  – 19.15. Potem doszły połączenia do Warszawy, Łodzi, Głogowa/Jeleniej Góry… Dziś te kilka autobusów dalekobieżnych ma obroty porównywalne z całą resztą 100 autobusów lokalnych i w pewnym sensie na nie pracuje. Ale mam sentyment do tamtych czasów – po nas linie dalekobieżne zaczęli kopiować inni…

Działamy bez cenzury. Nie puszczamy reklam, nie pobieramy opłat za teksty. Potrzebujemy Twojego wsparcia. Dorzuć się do mediów obywatelskich.

Czy dzisiaj PKS nadal jest rządzony „politycznie”?

Nie w takim sensie jak wtedy. Wtedy był państwowy, dziś jest powiatowy. Wspólne pozostało zatrudnianie ludzi raczej z klucza niż z powodu fachowości.

Ale nie bankrutuje, dlaczego?

Trzeba w tym miejscu zaznaczyć, że w porównaniu do innych PKS – ten słupski nigdy nie był najgorszy. To gwiazda wśród PKS-ów. Przede wszystkim dzięki położeniu, jego działalność nie zamierała w czasie wakacji, podczas gdy w wielu innych PKS oferta wakacyjna praktycznie nie istnieje. PKS ma majątek, nieruchomości, pojazdy, działki, dworce, bazy – jest czym się kredytować…

Ale np. w PKS Wejherowo jest bardzo dobra oferta dla turystów?

PKS Wejherowo to też nietypowy przykład. Po sprywatyzowaniu PKS Gdynia jednego z większych w Polsce i zaniechaniu świadczenia usług przez nowego właściciela, który przejął i sprzedał nieruchomości, PKS Wejherowo przejął część jego połączeń. Są tam dość dobrzy, młodzi zarządzający, a nie beton. No i też mam swój udział w tamtejszej ofercie, mój człowiek Mariusz Józefowicz był tam dyrektorem, to on wprowadził wiele rozwiązań proklienckich, bilety przesiadkowe, numeracja linii, kontrola jakości, kontrola biletów…, że to nie typowy PKS niech świadczy linia 666 na… Hel.

Ale wracając do PKS Słupsk, to kiedyś został on wyposażony w spory majątek, który, jak widzę, powoli przejada, ale to jednak pozwala mu utrzymywać się na powierzchni.

Udało mi się też ucywilizować konkurencję na głównej linii: Słupsk – Ustka. Przedtem była to typowa tzw. linia dużej konkurencyjności: kłótnie, groźby, zajeżdżanie drogi, zrywanie rozkładów. Jako przedstawicielowi PKS czyli największej firmy i osobie trochę z zewnątrz udało mi się doprowadzić do rozmów przy jednym stole z trzema innymi konkurującymi firmami.

Ponieważ firmy były 4 więc naturalne było, że powinniśmy jeździć co 15 minut, dzięki temu mogliśmy zmniejszyć koszty i poprawić ofertę – przedtem jeździły tzw. wilcze stada, po przejechaniu których przez dłuższy czas nie jechało nic. Jednak w pewnym momencie jeden z czterech właścicieli nie wytrzymał i stwierdził, że to musi być spisek, że on był pierwszym prywatnym przewoźnikiem w okolicy itp. itd. Tłumaczyłem, że nasz PKS ma 150 autobusów, on 2 i że to ja jestem frajerem, ale nie uwierzył i wyszedł trzasnąwszy drzwiami. Więc podzieliliśmy godzinę na 3 i ustaliliśmy kursy co 20 minut, o konkretne godziny ciągnęliśmy losy i ten system działa już ponad 12 lat. Nikt nie wyobraża sobie innego – autobusy ze Słupska odjeżdżają o pełnej godzinie, 20 minut po, za 20 i znów o pełnej, itd. od godz. 6 do 21. Potem udało nam się zrobić wspólny rozkład na wspólnej tabliczce, co zaowocowało zaprzestaniem zrywania tabliczek i wygodą pasażera, który wcześniej musiał czytać kilka rozkładów na osobnych tabliczkach.

Efektem konkurencji było zatrudnienie konduktorek. Dzięki temu kierowca nie traci czasu na sprzedaż biletów, a pasażerowie mieli lepszy komfort podróży, bo konduktorki szczególnie dla turystów pełnią także rolę źródła informacji.

Eksperci byli przeciwni, nie rozumieli, że gdyby nie było konduktorki, to trzeba by skierować na linię dodatkowy autobus, bo kierowca nie wyrobiłby się w czasie razem ze sprzedażą. Ten który trzasnął drzwiami chyba tego żałował, potem jeździł jako przyspieszony, no i oczywiście cały czas narzekał. Busiarze nie mieli w takiej sytuacji szans.

Podstawą tego sukcesu było dogadanie się i dobra oferta. Busiarze wchodzą tam, gdzie zawodzi PKS, jeżdżą stare autobusy, gdzie PKS-y ograniczają się tylko do tak zwanych dobrych godzin, busiarze jeżdżą wtedy we wszystkie godziny, a po wyeliminowaniu konkurencji robią to samo. Ale dodam: busiarze to nie przyczyna zła, ale skutek złej oferty. Busów nie lubię bo nie zabierają wózków, rowerów, niepełnosprawnych, są niebezpieczne w przypadku kolizji – ale czasem to dobre uzupełnienie oferty.

Czy jest jakieś prawo regulujące jazdę w złych godzinach i obsługę mniej rentownych linii?

Kiedyś istniała tak zwana koordynacja rozkładów, potem po kilku wyrokach w związku z nieuczciwymi regulacjami były różne zmiany, jednak ten system jakoś funkcjonuje. Może się to zmienić w 2016 r. bo od tej daty ulgi ustawowe na liniach regionalnych będą uwzględniane tylko wtedy, gdy uwzględni je plan transportowy, jeżeli nie, to ulg nie będzie, a to oznacza katastrofę, bo obecnie z ulg korzysta od 40 do 70% klientów. Dopłaty pomagają utrzymać stabilność finansową. Natomiast dla wielu ludzi podwyżka np. ze 150 na 300 w skali miesiąca będzie nie do przyjęcia i przesiądą się do busów albo aut.

Inna sytuacja panuje w miastach, gdzie sprawy transportu traktowane są priorytetowo, z niechlubnym wyjątkiem Gliwic, natomiast w regionach nie ma konkretnej odpowiedzialności przed wyborcami i nie ma dużych pieniędzy. W takiej sytuacji swego rodzaju kredyty w postaci dopłat za ulgi ustawowe są niezwykle ważne i zapewniają bieżącą działalność, a inwestuje się mało. Drugim czynnikiem, któremu transport regionalny wiele zawdzięcza, są używane autobusy z Niemiec… ale to osobna historia.

A wracając do PKS to jednak szans na wyeliminowanie w nim patologii nie widziałem. Żeby to zilustrować, przytoczę zupełnie koszmarną sytuację, kiedy to żona zabroniła mężowi zatrudnionemu w PKS chodzić do pracy, dlaczego? Bo systematycznie wracał z niej pijany. Są też znane powiedzenia – jedno przypisywane Frasyniukowi: „kto pracuje w PKS-ie zawsze coś wyniesie” i drugie: „PKS firma fest, wszyscy kradną, ale jest”.

Były też fatalne inwestycje w rodzaju stacji do robienia przeglądów, która nie była przystosowana do obsługi autobusów, tak że mając stację dla samochodów osobowych, za przeglądy własnych autobusów musieliśmy płacić, a z kolei nasza stacja nie miała w nas klientów.

O tych i innych patologiach napisałem kiedyś artykuł pod tytułem „Quo vadis PKS?” do Przeglądu Komunikacyjnego, no i to okazało się moim gwoździem do trumny, zrobiłem też przedtem inną niewłaściwą rzecz – założyłem związek zawodowy niekontrolowany przez dotychczasowych związkowców. Już po odejściu z pracy dowiedziałem się o innej ciekawej sprawie. Swego czasu zgłosił się do pracy bardzo dobrze wykształcony młody człowiek, znający języki, przychodził do pracy elegancko ubrany, kiedy przydzieliłem go na  kursy dalekobieżne, dowiedziałem się, że to mój kuzyn.

Dopiero potem wyszło na jaw, że kursy dalekobieżne służyły czasem do niemal przemysłowego przewozu towarów, wożono je w bagażniku – stąd znane może niektórym sytuacje, gdy kierowca nie chce go otwierać, ilości towarów były tak duże, że szkodziły konstrukcji autobusu, ale na te linie nie chciano wpuszczać nikogo nieswojego.

Natomiast praca dyrektora PKS w małym mieście to często  świetna fucha, często lepiej płatna niż starosty powiatu, dobrze jak w firmie jest jeszcze jakaś kadra średniego szczebla, która rozumie o co chodzi, ale to też nie zawsze się zdarza. Z drugiej strony większość prywatyzacji też miała patologiczny charakter – nowy właściciel sprzedawał nieruchomości i zaprzestawał świadczenia usług. Tak było np. w PKS Gdynia, które przestało istnieć czy PKS Gdańsk przejętym przez Orbis. Na szczęście tu część przewozową przejął GRYF.

Czy firma Nord Express działała inaczej niż PKS?

Zupełnie inaczej. Można by rzec, że te obszary działania, które były słabą stroną PKS, u nas były najmocniejszą. Od samego początku opierała się na moich założeniach i pomysłach, jak choćby sposób malowania – żeby się odróżnić chcieliśmy mieć swoje barwy, ale żeby było taniej, zrobiliśmy to tylko na rogach, które malowaliśmy na czerwono-różowy kolor, wszystkie autobusy są tak samo pomalowane, to samo logo, sensowna numeracja, numeracja linii itp.

Jednak początki były ciężkie, tym razem moja żona nie była zachwycona, bo przez pierwsze pół roku nie przynosiłem pensji, zatrudniony byłem na śmieciówce w tworzonej przez siebie firmie o nazwie DWIE BIEDY, kapitał to też była swego rodzaju domowa robota – trochę rodziny, znajomych, ja przekonywałem ich, że jak PKS działa pomimo tylu patologii, to nam też się musi udać. Zaczęliśmy od pierwszego autobusu, żeby zarejestrować firmę. Objechałem wszystkich wójtów i w końcu znalazłem jednego w gminie położonej w stronę Łeby, który wykazał minimum życzliwości dla naszej inicjatywy. Wtedy uaktywnił się PKS – odchodząc z niego zapowiedziałem zresztą, że pewno się spotkamy, bo nie mam zamiaru handlować pietruszką, a znam się tylko na komunikacji.

Teraz rzucili wszystkie siły przeciw naszej firmie, wzięli nawet w leasing dodatkowe autobusy i chyba po raz pierwszy zrobili cykliczny rozkład, co przedtem się im nie zdarzało, zaczęli nawet podjeżdżać samych siebie, z czasem takie postępowanie spowodowało w firmie spore straty i osoba za to odpowiedzialna musiała odejść. Przetrwać pomogli nam ludzie, którzy godzili się na wypłatę pensji w ratach, żeby starczyło na paliwo. Ja natomiast zdecydowałem się podjąć walkę prawną i choć nie było mnie stać na prawnika, skierowałem sprawę do UOKiK-u. Najpierw jednak przeanalizowałem poprzednie analogiczne przypadki tego typu, które UOKiK odrzucał.

W odróżnieniu od moich poprzedników wnioskowałem, że rynkiem odniesienia (relewantnym) nie jest np. teren powiatu, ale komunikacja autobusowa na danej linii. Całą sprawę ciągnąłem zresztą bez prawnika przed sądem antymonopolowym przeciw prawnikom wynajętym przez PKS. Wygrałem, ale to był finansowo tylko zysk państwa, któremu PKS musiał zapłacić karę, ja dopiero potem na podstawie wyroku sądu antymonopolowego mogłem wytoczyć PKS-owi sprawę cywilną. W międzyczasie odszedł jego Prezes – emerytowany oficer LWP, którego dewizą mógłby być święty spokój, zresztą jak zobaczył, że znam się na prawie, był bardzo przerażony. I tak przetrwaliśmy ten pierwszy okres.

Potem było kilka nowych linii, ale przełomem było wskoczenie na linię Słupsk – Ustka, tę samą na której kiedyś koordynowałem porozumienie między firmami. Tym razem jedna z nich na skutek wewnętrznych konfliktów padła (tu uwaga nigdy nie należy zakładać spółki z udziałami 50 : 50 – przy konflikcie współwłaściciele blokują całkowicie działanie firmy). Stało się to w środę przed Bożym Ciałem. Udało mi się zmobilizować środki, żeby nasze autobusy zaczęły jeździć już w czasie długiego weekendu. Będę go chyba pamiętać do końca życia – trzeba było załatwiać zezwolenia, ludzi, no i autobusy. Znaleźliśmy wtedy firmę leasingową, która zdecydowała się ponieść ryzyko, ale warunki były ciężkie – o ich skali może świadczyć, że opłaty miały wynosić dwa razy więcej niż normalnie. Potem znajomy właściciel firmy pożyczył mi swoje autobusy, jeden z nich był piętrowy, też pamiętam, jak się bałem, czy przejedzie pod wiaduktem, niby wszystko się zgadzało, ale wolałem wysiąść i sam pilotować kierowcę z zewnątrz. Potem nastały dobre lata, w których staliśmy się największym prywatnym przewoźnikiem regionalnym na Pomorzu Środkowym, gminy zaczęły się same do nas zgłaszać.

Ciekawy przypadek dotyczył kursów szkolnych, które nie wiedzieć czemu w gminach były zamknięte dla innych ludzi. Jak zwykle okazało się, że za absurdem kryją się czyjeś interesy – w tym wypadku kierowcy brali pieniądze od dodatkowych pasażerów do kieszeni. My oferowaliśmy usługę otwartą, dostępną dla wszystkich, a przede wszystkim regularną – naszym założeniem było, że jeździmy zawsze, świątek, piątek, pierwsze, drugie święto czy wakacje nasze autobusy jeżdżą.

Legenda na rozkładach to góra jeden, dwa punkty, a najlepiej zero, w odróżnieniu od PKP czy PKS, gdzie bywa niemal sto dopisków i symboli.

Czyli sukces?

Chyba tak, ale jak to w Polsce bywa, murzyn zrobił swoje, murzyn może odejść. Zaczęło się od konfliktów między właścicielami, dodano mi inne osoby do zarządu, zaczęły się pojawiać dziwne faktury, których nie chciałem podpisywać. Co gorsza ujawniłem to akcjonariuszom. No i zaczęło się; było więc zwolnienie dyscyplinarne i przywrócenie do pracy przez sąd, zamykanie drzwi na klucz i tym podobne działania utrudniające życie, codziennie musiałem zabierać ze sobą dyski, powiadamiano mnie o spotkaniach zarządu wtedy, kiedy było wiadomo, że nie będę mógł w nich uczestniczyć, przeżyłem zwyczajny mobbing i to w firmie gdzie byłem Prezesem zarządu. Ludzie potrafią sobie robić piekło, teraz jak patrzę na tych kilka segregatorów odłożonych papierów, to myślę, ile to mi życia zajęło bez sensu, osoby za to odpowiedzialne nadal są aktywne w życiu politycznym Słupska, niestety. W końcu rozstaliśmy się w sposób cywilizowany, czyli za pośrednictwem prawników. Szkoda, bo w jakimś sensie NORD EXPRESS to było moje dziecko, ale jak widać, nie należy się przywiązywać do „dzieci”…

Pracownicy zrobili mi zresztą bardzo piękne pożegnanie, w którym wszyscy uczestniczyli, co w tamtej sytuacji wymagało odwagi, bawiliśmy się do rana i do dzisiaj mamy życzliwy kontakt. Zresztą odszedłem z firmy trochę ze względu na jej dalszy los, gdybym kontynuował walkę, firma mogłaby upaść, a ci ludzie mieli rodziny, dzieci, no i umówmy się: tak wygląda kapitalizm, ja byłem tylko mniejszościowym udziałowcem i pracownikiem. Mam tylko nadzieję, że to nie zostanie zmarnowane, ale jak obserwuję ofertę, to widzę, że nic się tam nie zmieniło, czyli przynajmniej ktoś rozumie, że taka oferta, jaką zostawiłem, daje efekty. Potem wróciłem do Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei i w końcu do Kolei Dolnośląskich.

A jak oceniasz relacje między spółką Przewozy Regionalne, a takimi tworami jak Koleje Dolnośląskie (KD)?

Trzeba w tym miejscu zaznaczyć, że w odróżnieniu od innych spółek regionalnych KD były tworzone od zera, a nie poprzez przejęcie majątku Przewozów Regionalnych (PR), jak w przypadku Kolei Śląskich, czy Mazowieckich. KD były też tworzone po to, żeby „jeździć po krzakach”, czyli na bocznych liniach, dlatego że PR na nich jeździć nie chciały. Trzeba jednak zaznaczyć, że PR nigdy nie dostały szansy, nigdy nie zostały oddłużone, nigdy nie dostały kasy z UE na tabor, ich utworzenie a potem usamorządowienie było decyzją polityczną, na którą marszałkowie musieli się zgodzić, jednak z czasem materia pokazała swoje i co niektórzy marszałkowie zaczęli liczyć pieniądze i się wyłamywać, stąd właśnie obecne kłopoty z brakiem porozumienia, większość programu pomocowego dla PR idzie bowiem na spłatę długów wobec spółek PKP, a nie na jej restrukturyzację czy tabor. Poza tym PR to też firma o niejednolitej strukturze. Poszczególne zakłady mają swoje numery NIP. Obecnie nie ma także potrzeby wspólnej czapy, aby pociągi nie stawały na granicy województw – wystarczą porozumienia pomiędzy województwami.

Pamiętam sytuację sprzed kilku lat na pięknej widokowo i atrakcyjnej turystycznie linii ze Szklarskiej Poręby do Harrachova. Kiedy obsługiwały ją PR, to wymyślono jakiś dziwny rozkład – można było wybrać się na narty do Jakuszyc albo skoro świt przed śniadaniem albo w porze obiadowej, konduktorzy pytani dlaczego tak się dzieje – odpowiadali, żeby pisać do Wrocławia. Od kiedy przejazdy realizują Czesi, zmienił się rozkład, pojawił się starszy, ale lepiej dostosowany do potrzeb tabor, jest bardzo życzliwa dla pasażerów obsługa, a czasami tylko doskwiera zbyt duża ilość narciarzy, którzy zaczęli doceniać pożytki z zostawienia samochodów w domu albo przynajmniej pod pensjonatem.

Współpraca z Czechami w ogóle układa się bardzo dobrze, w odróżnieniu od działań z Niemcami. W Czechach jest jakby inne podejście do spraw, nastawione bardziej na efekt i rozwiązanie problemu, mniej na formy. Niedawno mieliśmy spotkanie z tamtejszym hetmanem – odpowiednikiem naszego marszałka. My wszyscy pod krawatami, bardzo oficjalnie, a hetman… przyjechał na nartach. Jest tam znacznie mniej celebry, traktowania spraw ambicjonalnie, no i nie ma naszego kolejowego „niedasię”. To się zresztą przekłada na model kolei. Do dzisiaj pamiętam, jak kiedyś zaproponowałem jakieś proste, zdroworozsądkowe rozwiązanie, to ktoś z naszych ludzi z PKP PLK odpowiedział: „nie róbmy tu Czech”, odpowiedziałem: „szkoda”.

Czesi mieli zawsze model małej kolei, u nas dominował model wielkich i ciężkich pociągów, które zabierają dużo ludzi, ale jeżdżą rzadko, kilka razy czy nawet raz na dobę, niszczą tory. Tam jest mnóstwo małych, tanich pociągów, ciągniętych przez „motoriczki” nie wymagających skomplikowanych systemów sterowania ruchem, na każdej stacji są dobrze zorganizowane przesiadki.

Dlatego wypuszczają dziennie na trasę mniej więcej dwa razy więcej pociągów niż Polska.

W praktyce ta różnica może być jeszcze większa, bo statystyki nie zawsze są tu całkowicie wiarygodne. Takie same różnice są w tej dziedzinie z Niemcami. Ilość pociągów w samym Berlinie i aglomeracji jest chyba większa niż w całej Polsce.

A dlaczego współpraca z Niemcami układa się gorzej?

Składa się na to kilka czynników. Graniczymy ze wschodnimi Niemcami, a oni chyba za nami nadal po prostu nie przepadają, co innego Niemcy zachodni. Umowy międzynarodowe, a przede wszystkim Unia Europejska zaleca likwidowanie granic kolejowych, a jednak one w przypadku Polski i Niemiec nadal istnieją i to nie wynika z przyczyn technicznych, jak np. kwestie sterowania ruchem. Oprócz pewnej niechęci, widać też zabiegi mające na celu ochronę swojego rynku, prawdopodobnie takie motywy stoją też za kłopotami Pesy, której pojazdy nie mogą uzyskać dopuszczenia do użytku przez tamtejszy Urząd Transportu Kolejowego (EBA). Mamy tu do czynienia zarówno z ochroną rynku producentów taboru jak i przewozów. Widać to też na przykładzie linii do Drezna, gdzie strona niemiecka jest zainteresowana wjeżdżaniem na polską stronę granicy, ale za polskie pieniądze, za to nie chcą się zgodzić na wjazd polskich pociągów do granicznego Goerlitz. Ja będę się w tym wypadku starał doprowadzić do rozwiązania, kiedy polski pociąg dojedzie do Goerlitz i będzie skomunikowany na tym samym peronie z pociągiem do Drezna. Czy to się uda? Zobaczymy…

A czy Polacy nie postępują analogicznie w odniesieniu do przewoźników czeskich?

Tak, choć to bardziej skomplikowane… lokalnie jest dobrze, gorzej z pociągami międzynarodowymi.

W tym miejscu pojawia się spółka o nazwie PKP Intercity, w którą od lat pompuje się ogromne ilości pieniędzy, pewien skądinąd nienajgorszy nawet minister był nazywany z przekąsem „dyrektorem do spraw eksploatacji PKP Intercity”. Ta spółka od lat jest preferowana i pompowane są w nią olbrzymie środki: bez przetargów uzyskuje zamówienia na połączenia międzynarodowe, podobnie jak na połączenia międzyregionalne.

Wygrywa też wszystkie duże projekty sieciowe na zakup taboru, być może wnioski PR były słabsze, być może nie miały środków na wkład własny, jednak nierówny podział środków dokonywany na szczeblu ministerstwa był przez cały ostatni okres widoczny. Były setki milionów na modernizacje i zakup wagonów, na lokomotywy, teraz miliardy na Pendolino, Darty, Stadlery…, a ilość podróżnych spada. Cały ten okres roztacza się także wizje wprowadzenia Intercity na giełdę. Jednak efekty tego są takie, że spółka systematycznie traci pasażerów. I to bardzo znacznie – 20% rocznie, o 50 mln w ciągu 2 lat.

Z czego wynika siła Intercity?

Trudno powiedzieć, polityka – z tego, że są przy władzy, w Warszawie, nimi jeżdżą przedstawiciele władzy, przez lata podawani jako elita, wyższa klasa… ostatnio jedna posłanka była bardzo zdziwiona stanem pociągów innych spółek…

A jak powinna wyglądać struktura kolei? Czy obecny model, w którym istnieją PR zarządzane przez 16 marszałków, Intercity, koleje lokalne i wiele innych spółek, a z drugiej zarządca infrastruktury PKP PLK jest racjonalny?

Istnieje paradygmat unijny o rozdzieleniu infrastruktury od przewoźników. On jest generalnie logiczny w skali kraju, chociaż w przypadku kolei lokalnych i bocznych linii znane są przypadki np. w USA, gdy sprawdza się inny model zintegrowany pionowo, wystarczy tylko, że prawo gwarantuje dostęp innym przewoźnikom i wyznacza pewne granice stawek. U nas tak działa LHS i SKM 3miasto oraz WKD.

Jednak generalnie największym problemem w Polsce jest to, że PKP PLK – zarządca torów jest spółką prawa handlowego. Tymczasem to powinna być instytucja – agencja przypominająca co do zasady GDDKiA (Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad), czyli agencję rządową z zadaniem dbania i rozwijania infrastruktury, a nie do zarabiania na infrastrukturze pieniędzy.

W tej chwili PLK dyktuje często horrendalnie wysokie stawki, bo musi się z opłat utrzymywać, choć i tak budżet w końcu musi dopłacać, by bilans wyszedł na zero. Wysokie stawki sprawiają, że jeździ mało pociągów, natomiast koszty PLK są duże i stałe, bo bez względu na ilość pociągów trzeba utrzymać tę samą infrastrukturę, gdzie gros stanowią koszty stałe. W efekcie inwestujemy – jako państwo, społeczeństwo –  bardzo duże środki w linię, a potem nie ma znacznie mniejszych pieniędzy potrzebnych na korzystanie z niej. To powinno być łączone – modernizujemy, czy remontujemy linie, ale jednocześnie zapewniamy środki na jej funkcjonowanie na określony, dłuższy okres czasu. Tymczasem marszałek, który odpowiada jednocześnie za wiele innych obszarów, może takich środków nie mieć.

Z własnego doświadczenia pamiętam, że kiedy staraliśmy się o umieszczenie na dworcu kolejowym w Krakowie wystawy Tiry na Tory, wtedy dyrektorka dworca chciała za to pieniędzy, bo co ma dworzec do naszej akcji. Pomogło dopiero pismo z Warszawy. Z czego to wynika, czy to może jakieś nasze cechy narodowe? W końcu w Czechach i w Niemczech też mamy kapitalizm?

To typowy przykład braku myślenia holistycznego – prawdziwej zmory polskich kolei, być może są to jakieś nasze cechy narodowe, brak umiejętności współpracy, trudno mi się na ten temat wypowiadać, ale coś w tym może jest. Oprócz braku umiejętności współpracy jest też brak zaufania.

Biorąc pod uwagę Twoje doświadczenia może to uzasadnione?

Może i tak, ale ja jednak staram się nadal ufać, bo bez tego nie da się zrobić czegoś większego z ludźmi.

Czy jesteś za konkurencją na kolei?

Tak, ale na poziomie przetargów. Bo nawet jeżeli ktoś wchodzi na najlepsze linie, to z czasem zaczyna uzupełniać ofertę, oferować produkty, których nie oferują inni, np. zatrzymywać się tam, gdzie nie stają inni, oferować nowe godziny itp. Jeżeli utrzymamy obecny model, to stary tabor PR w końcu odmówi posłuszeństwa i zostaniemy z niczym. Nie jestem przeciwnikiem PR, ale model i zasady ich funkcjonowania trzeba zmienić. Pudrowanie problemów nie ma przyszłości. Ci Marszałkowie, którzy nie chcą przystąpić do porozumienia, nie ufają PR, bo nie mają wpływu na koszty, a trzeba pamiętać, że pośród 16 współwłaścicieli mamy bardzo różne sytuacje – jedni płacą dużo, drudzy mało.

Reforma tego systemu wymaga głębokiego zastanowienia i uwzględnienia specyfiki poszczególnych regionów czy województw. Być może powinien być ujednolicony zarząd transportu, który po prostu określa potrzeby i warunki, a następnie rozpisuje przetarg na ich realizację. Z punktu widzenia pasażera nie ma znaczenia, jakie logo jest na wagonie. Nawet jeśli to będą firmy spoza Polski, to np. wobec braku maszynistów znajdą w nich pracę ci sami ludzie, którzy pracują dzisiaj w PR. Nikt nie sprowadzi maszynistów czy kierpociów [kierownik pociągu – przyp. red.] z Niemiec…

A jak sprawić, żeby ludzie wrócili do kolei. Generalnie mam wrażenie, że Polacy zainwestowali w samochody i trudno będzie ich przekonać do powrotu. Pociąg ze Szklarskiej Poręby do Wrocławia jeździ dzisiaj półtorej godziny krócej niż trzy lata temu, jest czysty, ładny, wygodny, ale pustawy. Co zrobić żeby nim i jemu podobnymi jeździło nim więcej ludzi?

Po pierwsze o ile mi wiadomo, jechałeś poza godzinami szczytu. Poza tym trzeba pamiętać, że przez lata ta linia była potwornie zaniedbana, a i nadal trwa na niej remont. Trasa pomiędzy takimi dużymi ośrodkami jak Wrocław, Jelenia Góra, Wałbrzych była bliska śmierci technicznej i pociągi trasę około 150 kilometrów pokonywały w blisko 5 godzin, to skutecznie odstraszyło pasażerów. My jeździmy nią dopiero od dwóch miesięcy, ale remonty jeszcze trwają, stąd na przykład długi planowy postój w Jeleniej Górze. Na razie nawet jej szczególnie nie promujemy, bo czeka nas kolejny remont na trasie – w tym wypadku chodzi o wiadukt w samym Wrocławiu i czasowo znowu będzie ona mniej atrakcyjna, bo część pociągów będzie odchodzić z innego dworca. Mam nadzieję, że my i pasażerowie jednak to przetrwamy, potem skończy się także remont w okolicach Jeleniej Góry i zejdziemy poniżej 3 godzin.

Pamiętam uruchomienie pierwszego pociągu w czasie ferii – okazało się, iż na początku trasy jechał nim jeden człowiek, ale to był pociąg uruchomiony na wniosek mieszkańców, którzy robili listy z podpisami. To jednak specyficzna linia, problemem jest choćby położenie przystanków w samej Szklarskiej – do wszystkich trzeba dojść mocno pod górkę, dla turysty to może sprawa bez większego znaczenia, ale dla kogoś, kto używa jej codziennie już tak, zwłaszcza gdy pod domem staje bus. Staramy się jednak szukać rozwiązań wspólnie z miejscowym samorządem i właścicielami pensjonatów.

Musimy jednak mocno popracować nad promocją i powalczyć także ceną, bo jakość podróży już teraz mamy zdecydowanie lepszą. Wkrótce uruchomimy także połączenie do Czech. Mamy już teraz w ofercie bardzo atrakcyjne bilety jak np. bilet euroNysa, o którym nie wszyscy wiedzą, a który umożliwia jazdę wszystkimi środkami komunikacji w całym regionie od Bolesławca do Liberca, a także do Niemiec – aż po Budziszyn (Bautzen). Natomiast generalnie kluczem do odklejenia ludzi od samochodów jest oferta, drogi prędzej czy później się zapchają, tylko kwestią czasu jest powszechne wprowadzenie opłat za wjazd do centrum, strefy parkowania. Ludzie zaczną to zauważać. Zaczną też odczuwać to, co ja uważam za największy plus kolei – w pociągu mogę robić dwie rzeczy, których nie da się robić w samochodzie ani w autobusie – w zależności od potrzeb można pracować albo odpoczywać.

Problem jest zresztą szerszy, weźmy choćby osiedla podmiejskie i sen o domku z ogródkiem, który zmienia się w horror, czyli problem rozlewania się miast, powtarzamy w tej dziedzinie błędy Zachodu sprzed kilkudziesięciu lat. Jednak najważniejsza jest oferta transportu publicznego, który musi być: tani, szybki, sprawny, bezpieczny, niezawodny. No i największy problem – myślenie całościowe czyli jak robimy super pociąg, to musi być możliwość żeby dojechać na stację, a więc choćby parking rowerowy/samochodowy z monitoringiem, próbujemy się też dogadywać z właścicielami busów, zarządcami lokalnego transportu, ważny jest tu przykład kolei w Łodzi, gdzie wprowadzono wspólny bilet dla kolei i komunikacji miejskiej. Pracujemy nad takim rozwiązaniem w Środzie Śląskiej, gdzie stacja jest daleko od centrum, więc mógłby np. jeździć autobus z centrum i dowozić pasażerów kolei za darmo. Dobra oferta daje efekt, co widać najlepiej na przykładzie naszej linii Wrocław – Legnica. Możemy tam po remoncie jeździć z prędkością 160 km/godzinę. Wszyscy mówili, że się nie da, bo wzdłuż jest bezpłatna autostrada. A tym czasem po roku nie ma ani jednej linii autobusowej czy busowej, a my mamy „kłopot”, bo pasażerowie nie mieszczą się w pociągach, ale tego typu sytuacje zdarzają się nawet w bogatych i dobrze zorganizowanych krajach jak Japonia. Tam kolej zatrudnia… upychaczy ludzi.

Cała rewolucja zaczyna się w takim przypadku od szybkiego połączenia między dwoma końcowymi miastami, potem linia staje się popularna i pojawiają się też pociągi, które się zatrzymują na mniejszych stacjach.

Znam taki przypadek z Niemiec na linii Berlin  – Frankfurt. Najpierw jeździło tam 6 par regio ekspresów, w tej chwili jest ich chyba z 30. Jednak żeby zadowolić wszystkich, to pociągów musi być dużo, także tych, które zatrzymują się na mniejszych stacjach.

Jeżeli chodzi o tabor to wydaje się, że stawiasz na firmę NEWAG?

Tak, jesteśmy zadowoleni z jej oferty, to polska firma, która ma zakłady w Nowym Sączu, Gliwicach, jest mniej więcej porównywalna z liderem czyli z bydgoską Pesą. Te dwie firmy skutecznie weszły w nisze mniejszych zamówień, co nie znaczy, że produkty wielkich koncernów nie mają swoich zalet jak choćby znakomity, prosty design, ułatwiający utrzymanie, są to producenci drodzy, ale dobrzy. My niestety nie zawsze możemy sobie na nie pozwolić, w dodatku krępują nas sztywne procedury. Popieramy polskie pociągi!

Ostatnio potaniał węgiel i inne paliwa, a prąd?

No jakoś nie, ale to nie jest nasz główny koszt, zawarty w cenie dostępu do torów stanowi ponad 1/3 kosztów. Generalnie jak dotąd brak nam współpracy przewoźników samorządowych, którzy mogliby występując razem negocjować lepsze warunki zakupu towarów, prądu, paliwa, wskazane byłoby także bezpośrednie dogadywanie się spółek kolejowych w sprawie koordynacji przewozów.

Na koniec pytanie trochę innej natury. Jesteś człowiekiem, który wyszedł ze środowisk alternatywnych, a jednocześnie zrobiłeś w dobrym tego słowa znaczeniu karierę i to w branży, w której chciałeś ją zrobić, ale jak patrzysz na Polskę, na to, jak się tu wszystko zmieniło od czasu, gdy się widzieliśmy w końcu lat 1990?

Oczywiście kocham ten kraj, ale nie jestem fanem modelu, który powoduje tak ogromne różnice w statusie ludzi. Oczywiście fajnie, że nam się jakoś udało i możemy sobie posiedzieć w miłym lokalu na pięknym dworcu, ale nawet tu widać, że sukces nie dotyczy wszystkich (w czasie przeprowadzenia wywiadu prosił nas o wsparcie bezdomny), oczywiście są pewne grupy ludzi, które za taki sposób życia same odpowiadają, ale nóż mi się otwiera w kieszeni, jak czytam, że komuś zabiera się dziecko, bo rodzice są ubodzy albo jest niepozamiatane. Tego nie potrafię nigdy zaakceptować, a szczególnie gdy się nam wmawia, że to jest naturalne i tak musi być. „Jedyna słuszna droga” była za komuny i raczej się nie sprawdziła, tak samo dzisiaj nie można twierdzić, że to jest raj i już nic innego nie wymyślimy.

Doświadczenia alternatywne wyrobiły we mnie swego rodzaju kit-detector – wykrywacz ściemy, umiejętność czytania między wierszami…, nie ekscytują mnie polityczne burze, które przechodzą i nic po nich nie zostaje, udaje mi się w tym medialnym hałasie odsiać ziarno od wielkich batalii o nic. Widać to dosyć dobrze na przykładzie Roberta Biedronia, którego w czasie kampanii samorządowej pytano o stosunek do aborcji czy małżeństw homo, tak jakby to był temat istotny dla Prezydenta miasta.

To samo widzę na przykładzie kolei, gdzie opinia publiczna jest karmiona bzdurami. Widać to choćby na poziomie języka, który jest niezwykle ważny, a jednak dominuje mówienie o dotacjach i dopłatach do kolei, podczas gdy znacznie większe dopłaty – dotacje do dróg są niezauważane. Wydatki na kolei nazywa się dotacjami, inwestycje w drogi inwestycjami rozwojowymi – to manipulacja. Potem okazuje się, że gminy nie mają pieniędzy żeby naprawiać, odśnieżyć czy oświetlić drogi, ale nikt nie ma odwagi o tym powiedzieć.

Ja jednak robię, co mogę, sam ile mogę, jeżdżę rowerem, będziemy też kupować rowery dla pracowników. Tak, że robię swoje, oczywiście mam inne poglądy na wiele spraw niż większość urzędników, ale ani oni się nie obrażają, ani ja, wiemy, że ja tu jestem od kolei i od tego, żeby robić dobry transport i to jest prawdziwe życie.

Dziękuję za rozmowę.

***

Piotr Rachwalski – urodzony w Wągrowcu społecznik, specjalista ds. transportu publicznego. Z wykształcenia mechanik, ekolog i transportowiec. Ukończył też studia marketingu i public relations. Aktywny działacz społeczny i ruchu na rzecz praw człowieka, w przeszłości członek m.in. organizacji antyrasistowskich i ekologicznych. Przez lata związany z działalnością kulturalno-społeczną  skłotu Rozbrat w Poznaniu, współtwórca Stowarzyszenia Inicjatyw Społecznych „Ulica” oraz Wolnościowego Towarzystwa Ubezpieczeń Wzajemnych ACK, zajmującego się pomocą dla więźniów politycznych. Wygrał sprawę przed trybunałem w Strasbourgu (RACHWALSKI I FERENC PRZECIWKO POLSCE –sprawa dotyczyła najścia policji na skłot we Wrocławiu). Założyciel i wieloletni działacz Stowarzyszenia Użyteczności Publicznej „Aktywne Pomorze”, gdzie m.in. przygotowywał standardy infrastruktury rowerowej w Słupsku czy strategie transportowe. Były członek Rady Partnerstwa dorzecze Słupi (Program LIDER+). Współpracuje z Helsińską Fundacją Praw Człowieka. Radny miasta Wągrowiec w kadencji 1994-98.

Obecnie prezes Kolei Dolnośląskich, wcześniej założyciel i szef firmy przewozowej Nord Express, zapewniającej transport mieszkańcom kilkudziesięciu miasteczek w okolicach Słupska. W roku 1999 powołał do życia Instytut Rozwoju i Promocji Kolei, zajmujący się wdrażaniem nowoczesnych, alternatywnych i prospołecznych rozwiązań w transporcie oraz kreowaniem świadomości społecznej.