Przewodnik po ułatwieniach dla pieszych

Piesi mają wiele potrzeb, ale tak naprawdę wszystkie sprowadzają się do podstawowych potrzeb ludzkiego ciała i ducha. Niniejszy artykuł na kilku prostych przykładach pomoże je zrozumieć. Wszystko po to, by lepiej dogadywać się na te tematy w mediach społecznościowych czy w dyskusjach z władzami.

Zasoby, z których korzysta infrastruktura transportowa, są za małe, aby wszystkie środki transportu rozwijać bez ograniczeń. Rozwój ten wymaga podejścia zrównoważonego, czyli regulowania proporcji, w jakich przeznaczamy na nie miejsce, pieniądze i pracę samorządów. Nieuchronnie prowadzi to do tarć między różnymi uczestnikami ruchu i do dyskusji, które prawie zawsze są dość nerwowe. Wyłania się z nich obraz „plemion” walczących ze sobą na ulicach o terytorium: kierowców, pieszych, rowerzystów, pasażerów komunikacji publicznej, a ostatnio także użytkowników hulajnóg.

Główna linia podziału przebiega jednak między kierowcami i pieszymi, bo podróże piesze i samochodami osobowymi są najczęstsze, a motoryzacja najdroższa i najbardziej ekspansywna.

Spory między tymi grupami są czasem tak silne, że zamiast myśleć racjonalnie i pragmatycznie, ulegamy emocjom i sięgamy do argumentów światopoglądowych i politycznych. Tymczasem to wszystko jest znacznie prostsze, niż się wydaje. Problem w tym, że potrzeby kierowców są rygorystycznie respektowane i najlepiej znane, a pieszych traktuje się jak „wszędołazy” i stawia na końcu kolejki do publicznych pieniędzy na infrastrukturę.

Chodzenie rządzi się tymi samymi prawami co siedzenie lub aktywność manualna.

Jeśli więc chcemy zrozumieć potrzeby pieszych i ułatwienia, które je zaspokajają, wystarczy poobserwować, jak zachowuje się i czego potrzebuje nasze ciało i psychika w różnych sytuacjach.

Pomoże to zrozumieć, o co chodzi pieszym i usystematyzować różne proste i pragmatyczne pomysły na ułatwianie im życia w miastach.

Bezpieczeństwo drogowe

Kluczową sprawą dla pieszych jest bezpieczeństwo na jezdniach, które zależy od tego, czy kierowca ma czas spostrzec pieszego na swojej drodze dość wcześnie, by odpowiednio zareagować. Ostatnio najwięcej kontrowersji wzbudzało wprowadzanie przepisu, że kierowca powinien ustępować pieszemu pierwszeństwa na pasach wcześniej niż dotychczas, czyli zanim jeszcze osoba dotknie krawężnika. Ten moment w praktyce nigdy nie będzie ściśle określony, ale właśnie dlatego ważne jest, że został on przesunięty o te 1-2 sekundy wcześniej. Dzięki temu kierowcy są ostrożniejsi, bo muszą zwracać uwagę również na to, co dzieje się w sąsiedztwie przejścia, więc jeżeli przeoczą pieszego, jest większa szansa, że nie będzie on jeszcze wtedy na jezdni.

Ten przepis działa i jest wielkim ułatwieniem dla pieszych, jeśli są oni widoczni dla kierowców. Niestety, często ich nie widać, ponieważ nie są zachowane tzw. trójkąty widoczności. Można je zauważyć na jezdniach rozdzielonych pasem zieleni z barierką: barierka nie biegnie cały czas prosto, lecz odchyla się w lewo, aby odsłonić piesze przejście przez pas zieleni, aby nadjeżdżający widział z odpowiednio dużej odległości, czy ktoś tam jest. Zachowaniu trójkąta widoczności dotyczą również zakazy parkowania zbyt blisko skrzyżowań i przejść.

Należałoby pod tym kątem dokonać przeglądu wszystkich przejść po prawej stronie jadących, a więc tam, skąd piesi wchodzą na jezdnię. Nagminnie zdarza się bowiem, że zasłaniają je barierki, słupki i znaki. Zwykle są one lepiej widoczne niż ludzie. Teoretycznie kierowca powinien zachować „należytą ostrożność” przed każdym przejściem dla pieszych, ale w praktyce robi to skuteczniej, kiedy widzi człowieka, niż kiedy widzi znaki ostrzegawcze. Dlatego zaraz po trójkątach widoczności, kolejnym dobrym rozwiązaniem jest oświetlenie przejść w nocy.

Przeciwskutecznym rozwiązaniem jest opatrywanie przejść coraz większą liczbą kolorowych znaków ostrzegawczych i sygnałów akustycznych takich jak „grające pasy”, ponieważ zwiększają one liczbę bodźców docierających do mózgu kierowcy.

Ich przetwarzanie zabiera dodatkowe ułamki sekund, przez co tak naprawdę odwracają one uwagę kierowcy od najistotniejszego faktu: czy ktoś chce teraz przejść przez jezdnię.

Ma to szczególne znaczenie w nocy, kiedy przejście jest nieoświetlone, a wyposażono je w odblaskowe znaki i światła, nierzadko dodatkowo migające, które zmniejszają wrażliwość oka kierowcy na to, co dzieje się w miejscu niedoświetlonym, czyli tam, gdzie może być pieszy. Gdy kierowca jest dodatkowo zmęczony lub pada deszcz, zachowanie przez niego należytej ostrożności w podobnych okolicznościach wymaga praktycznie wyhamowania do prędkości roweru.

Bezpieczeństwo pogodowe

Niesprzyjające chodzeniu warunki pogodowe to coś więcej niż zwykła uciążliwość, bo często uniemożliwiają one wybór tego sposobu przemieszczania się lub zniechęcają do niego. Nie należy już chyba nikogo przekonywać, że wszelkie drogi piesze powinny być częściowo zacienione i przebiegać w towarzystwie zieleni, bo ona ochładza otoczenie. Na tym polu jest zaś bardzo wiele do zrobienia, przede wszystkim jeśli chodzi o współpracę drogowców z architektami krajobrazu, aby projekt wykonawczy zawierał również nasadzenia roślin.

Projektanci dróg i urzędnicy skupiają się bowiem na zgodności z przepisami infrastruktury dla pojazdów, natomiast zapominają o pieszych, których przepisy nie rozpieszczają.

Po budowie czy przebudowie drogi projektowanej bez udziału projektantów zieleni jest już często za późno na dosadzanie drzew, bo nie ma gdzie ich sadzić albo trzeba czekać latami na dodatkowe środki czy na zakończenie okresu karencji, kiedy nie można dokonywać w inwestycji żadnych zmian. Skutek jest taki, że zamiast drzew i krzewów pojawia się las znaków i barierek.

Innym czynnikiem pogodowym utrudniającym chodzenie pieszo są opady deszczu i śniegu. Tu warto wspomnieć przede wszystkim o dwóch ułatwieniach: zadaszeniach i podcieniach. Dotyczą one przede wszystkim miejsc koncentracji pieszych takich jak pawilony i pasaże handlowe. Są to stare i wypróbowane rozwiązania, które chronią też od upału. Dlatego stosowane są często w krajach o ciepłym klimacie, ale i u nas też były dość powszechne w PRL-u.

Poczucie bezpieczeństwa

Przestrzeń publiczna powinna być z definicji bezpieczna, czyli tak urządzona, aby każdy był bezpieczny i czuł się w niej bezpiecznie. Kiedy widzimy jakieś specjalne instalacje ochronne czy ostrzegawcze takie jak ogrodzenia, szlabany, biało-czerwone słupki czy barierki, nasze poczucie bezpieczeństwa zmniejsza się, bo powodują one wrażenie, że coś nam zagraża. Dlatego też wszelkie tego typu instalacje powinny być stosowane w najmniejszym koniecznym zakresie.

Urząd miejski może np. zakazać w planie zagospodarowania przestrzennego grodzenia osiedli. Praktycznym uzasadnieniem dla takiego zakazu może być unikanie barier ruchu pieszego. Ogrodzenie nawet kilku bloków bywa przeszkodą wydłużającą drogę pieszych czy trudną do pokonania dla osób z niepełnosprawnościami. Ponadto każde ogrodzenie zajmuje miejsce. Zamiast jednej alejki trzeba robić dwie po obu jego stronach albo nie można zagospodarować zieloną kompozycją całego trawnika, gdy jego środek zajmuje płot.

Jeśli chodzi o barierki oraz słupki w ostrzegawczych kolorach są one w Polsce stosowane w nadmiarze i często w sposób zupełnie nieuzasadniony. Żeby nasze otoczenie miało bezpieczniejszy wygląd bez nich, wystarczyłoby w pierwszej kolejności zrezygnować z barierek między chodnikami a trawnikami oraz z odblaskowych biało-czerwonych słupków przeciwparkingowych wzdłuż miejskich ulic, które są dobrze oświetlone, więc nie ma problemu z widocznością nawet słupków w kolorze czarnym.

Najlepszym rozwiązaniem dla ogólnego bezpieczeństwa w przestrzeni publicznej jest czynienie jej bardziej publiczną, czyli widoczną.

Służy temu oświetlenie ulic oraz takie ukształtowanie przestrzenne miejsc, aby były one widoczne z innych punktów, także z okolicznych okien. Polepszaniu widoczności służy też ruch pieszych, czyli samych obserwatorów. Miejsca sprawiające wrażenie opuszczonych, rzadko odwiedzanych wzbudzają niepokój, ponieważ ich widok sugeruje, że ludzie ich unikają, bo mieli tam jakieś niemiłe doświadczenia, które mogą dotknąć również nas. Żeby zaś miejsca nie wyglądały na opuszczone, powinny być zadbane i użyteczne dla pieszych. Wtedy pojawi się w nich więcej ludzi, zwiększając ich poczucie bezpieczeństwa samą swoją obecnością.

Dobre nawierzchnie

Podstawą mechaniki ruchu pieszego jest styk naszych stóp z nawierzchnią. Powinna ona być w miarę równa oraz nie za twarda. Piach czy błoto pod nogami i dziury w chodnikach należą w miastach raczej do wyjątków. Problemem jest natomiast najszerzej spotykany sposób utwardzania nawierzchni fazowaną kostką betonową. Fazowaniem nazywane są rowki powstające na styku kostek brukowych o ściętych krawędziach. Każda kostka tylko z jednej strony ma takie ścięcia, więc można ją położyć odwrotnie, żeby uniknąć powstawania rowków. Są one uciążliwe dla pieszych używających różnych przedmiotów na kółkach takich jak wózki, chodziki, walizki, deskorolki czy hulajnogi. 

Szczególnym problemem dla „pieszych na kółkach”, jeśli chodzi o równość chodników, jest przerywanie ich ciągłości krawężnikami. Powinny być to tzw. krawężniki 0 cm, czyli płynnie przechodzące do poziomu jezdni.

Nie są właściwym rozwiązaniem krawężniki ścięte, ponieważ ich pochyłość jest zbyt stroma i koła zderzają się z nimi. Kompleksowym rozwiązaniem w tej dziedzinie są chodniki ciągłe przecinające przecznice znane z Danii oraz wyniesione tarcze skrzyżowań, polegające na podwyższeniu obszaru skrzyżowania. Takie tarcze dodatkowo uspokajają ruch samochodowy, a więc zmniejszają ryzyko wypadków i stłuczek. Chodniki ciągłe powodują zaś, że to nie pieszy przechodzi przez jezdnię, lecz pojazd przejeżdża przez chodnik. Znika wtedy jezdnia jako przeszkoda ruchu pieszego, a kierowcy muszą jeszcze bardziej uważać.

Jeśli chodzi o twardość kostki betonowej, to choć może trudno w to uwierzyć, jest ona wyczuwalnie twardsza niż nawierzchnia bitumiczna, czyli asfalt. Dlatego np. biegacze miejscy wolą używać dróg rowerowych niż chodników. Bieganie i nordic walking to stosunkowo nowe „wcielenie” miejskiego ruchu pieszego, o którym jak na razie mówi się najmniej, a przecież trzeba pamiętać, że aby mieszkańcy zażywali dla zdrowia więcej ruchu, powinni również mieć gdzie biegać i chodzić z kijkami. Najlepsze nawierzchnie dla tych aktywności, a więc wykonane z utwardzonego gresu, są również najlepsze dla zwykłych pieszych, choć oczywiście można je stosować tylko w wybranych miejscach.

Ergonomia

Pieszy to leniwa „maszyna” żądna miłych wrażeń. Zresztą to samo możemy powiedzieć o każdej aktywności człowieka: zawsze dążymy do oszczędzania energii i zwiększania przyjemnych doznań. Z dwóch podobnych dróg wybierzemy krótszą, a z dwóch dróg równej długości wybierzemy przyjemniejszą. Oznacza to, że podstawą ergonomii pieszych jest oszczędzanie energii, ale do ogólnego bilansu wliczają się też przeżycia.

Jedną z przyczyn „lenistwa” pieszych jest potrzeba płynności ruchu. Człowiekowi niewygodnie jest np. skręcać pod kątem prostym czy iść do widocznego celu naokoło, bo tak ktoś położył chodnik. W rezultacie zadeptywane są rogi trawników i wydeptywane w nich ścieżki skracające drogę. Można z tym walczyć, ale są to po prostu symptomy niedostosowania infrastruktury pieszej do potrzeb jej użytkowników. Właściwym rozwiązaniem jest projektowanie narożników zaokrąglonych zamiast złamanych pod kątem. Ten sam problem dotyczy umieszczania takich obiektów jak kosze na śmieci, słupki, znaki itd. w miejscach, gdzie piesi skręcają, np. na skrajach i rogach przejść dla pieszych.

Człowiek intuicyjnie znajduje trasę najbardziej energooszczędną, nie tylko jeśli chodzi o promień skrętu, lecz również o tor i dystans swojego ruchu.

Dlatego też wydeptywane ścieżki są zawsze lekko kręte i kiedy się nimi idzie, ma się wrażenie, że jest to najlepszy wariant drogi. To samo dotyczy przedeptów na skróty: sygnalizują one optymalny przebieg alejek. Idealnym rozwiązaniem byłoby więc projektowania chodników dopiero po wydeptaniu ścieżek przez pieszych. Wystarczy zaobserwować ich ślady zimą na śniegu. Mimo oczywistości takiego rozwiązania nie jest ono stosowane, bo osobom, które tworzą alejki łatwiej z góry wszystko zaplanować i potem mieć problem z głowy.

Szerokość i skrajnia chodnika

Tradycyjnym punktem spornym między organami odpowiedzialnymi za przestrzenie publiczne a ich użytkownikami jest szerokość chodników. Utarło się, że chodnik o szerokości 1,5 m wystarcza do chodzenia, ale jest to szerokość minimalna, żeby w ogóle dało się przejść normalnie np. między ścianą a zaparkowanym autem. Niestety, nie ma tu ustalonych norm, ale można zakładać, że jeśli szczupły człowiek w spoczynku ma szerokość ok. 70 cm, to dwie dowolne osoby będą mogły się minąć w miarę swobodnie na chodniku o szerokości 2 m, jeśli dodatkowo w odległości ok. 30 cm od jego brzegu nie ma żadnych przeszkód.

Szersze chodniki powinny być tam, gdzie więcej osób się mija lub w miejscach przeznaczonych do spacerowania, gdzie ludzie np. chodzą parami. Warto przy tej okazji zwrócić uwagę, że idące naprzeciw siebie osoby rozpoczynają manewr mijania na długo, zanim się zrównają. Zbliżanie się dokładnie naprzeciw siebie powoduje dyskomfort, bo sygnalizuje chęć spotkania lub konfrontacji. Dlatego normy społeczne dotyczące przestrzeni skłaniają pieszych do ustawiania się na niekolizyjnych torach, kiedy są jeszcze w dużej odległości od siebie. A do tego potrzebna jest odpowiednia szerokość chodnika.

Tematem zupełnie w Polsce zaniedbanym jest zachowywanie skrajni ruchu pieszego. Chodzi tu po prostu o „korytarz” wolnej przestrzeni umożliwiającej swobodny ruch całą szerokością chodnika.

W sposób rygorystyczny dba się o skrajnię dla pojazdów mechanicznych, dlatego znaki drogowe stoją 0,5 m od krawężników, i tak samo powinno się dbać o skrajnię ruchu pieszego.

Jeśli jakaś przeszkoda stoi przy krawężniku, pieszy już nie może korzystać z całej szerokości chodnika. Człowiek ma bowiem wrzecionowaty kształt, czyli jest szerszy powyżej stóp i dodatkowo kołysze się na boki lub może coś trzymać w rękach, więc jeśli stoi na brzegu chodnika, to wystaje bokiem poza niego. To, że dla pieszego ma znaczenie przejście choćby o 30 cm szersze na poziomie stóp czy pasa dobrze widać w zimie podczas odśnieżania. Odśnieżony chodnik nie powinien być ścieżką lecz pasem o szerokości co najmniej 2 m bez śnieżnych skarp w skrajni.

Zasada bliskości w ładnym krajobrazie

Wszelkie powyższe udogodnienia dla pieszych mają jednak sens tylko wtedy, kiedy w ogóle jest gdzie i po co chodzić. Im więcej naszych codziennych celów życiowych mieści się w zasięgu spaceru, tym chodzenie jest bardziej użyteczne w codziennym życiu. Innymi słowy, zamiast rozwijać infrastrukturę drogową, aby mieszkańcy przybliżali się do swoich celów, można jak najwięcej celów zbliżyć do mieszkańców poprzez projektowanie osiedli zgodnie z zasadą bliskości. Sprowadza się to do umieszczenia pośrodku osiedli dostępnych pieszo kompleksów usług publicznych i komercyjnych dostosowanych rozmiarami i asortymentem do liczby klientów mieszkających w promieniu spaceru.

W takim centrum powinna być szkoła, przedszkole, żłobek, przychodnia, weterynarz, restauracja i sklepy oraz lokale usługowe.

W następnej kolejności należy zadbać, aby na drodze takiego spaceru znalazły się wszystkie pozostałe udogodnienia dla pieszych łącznie z krajobrazem dostarczającym miłych wrażeń. Wszystko to jest możliwe wtedy, kiedy komunikację pieszą projektuje się w pierwszej kolejności, a dopiero potem dodaje do niej drogi i budynki. Tylko wtedy można bowiem zapobiec sytuacji, że na chodniki czy place zabaw zostaje „resztówka” wolnego miejsca, którego nie dało się już zająć jezdniami, parkingami i zabudową. 

Ułatwień dla pieszych jest oczywiście znacznie więcej. Nie należy zapominać o różnych sposobach niwelowania różnic wysokości, a także o właściwej regulacji sygnalizacji świetlnej, co nie wymaga żadnych prac budowlanych. Ciekawym przykładem takiej regulacji są skrzyżowania all-red, gdzie czerwone światło zapala się równocześnie na wszystkich wlotach na skrzyżowanie. Wówczas piesi mogą pokonywać je na skos, zamiast dwukrotnie czekać na zielone, a kierowcy nie muszą przepuszczać pieszych na prawoskrętach. Takie rozwiązania funkcjonują z powodzeniem w innych krajach, u nas natomiast zabraniają ich przepisy.

Jak widać, w każdych okolicznościach da się wprowadzić jakieś ułatwienia dla pieszych, czy będzie to osłonięcie śmietnika pnączem, czy budowa kładki. Dlatego dobrze by było, aby ich wymyślaniem i wdrażaniem zajmowali się specjalni urzędnicy mający odpowiednią wrażliwość, wiedzę oraz moc podejmowania inicjatywy i decyzji w tych kwestiach.