Renesans kolei, czy utracona szansa?

29 października 2020 roku eurodeputowani z Komisji Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego (TRAN) przegłosowali aktualizację tzw. kodeksu praw i obowiązków pasażerów kolei Unii Europejskiej. Decydenci kompromis oraz sam kodeks określili jako –„Istotne usprawnienie podróży koleją i uczynienie jej wygodniejszą i bardziej przyjazną dla pasażerów”[1]. Ale czy na pewno? Przyjrzyjmy się z bliska prawom pasażerów zawartym w nowym kodeksie użytkowników kolei Unii Europejskiej. 

1 października 2020 roku negocjatorzy z Komisji Europejskiej, Rady i Parlamentu Europejskiego wypracowali tymczasowe porozumienie po bezskutecznych próbach osiągnięcia kompromisu w tej sprawie jeszcze przed wakacjami. Nowe doprecyzowane zasady były długo wyczekiwane przez wszystkie strony zainteresowane tematem – od przewoźników i operatorów kolejowych, po samych pasażerów. I rzeczywiście na początku jesieni coś drgnęło, a wszystkie trzy instytucje po latach rozmów doszły do porozumienia i wypracowały konsensus. 

Zaktualizowane przepisy miały okazać się korzystne m.in. w kwestii zapewnienia pasażerom kolei większych roszczeń odszkodowawczych w przypadku opóźnień, łatwiejszego dostępu do podróży koleją dla niepełnosprawnych pasażerów, zagwarantowania miejsc do przewozu rowerów. Na pierwszy rzut oka (a może raczej ucha) wszystko brzmi rewelacyjnie. Zresztą do wielu zmian nie sposób się przyczepić, bo rzeczywiście są dobre. Należy zauważyć chociażby obowiązek zagwarantowania miejsc dla przewozu rowerów (około czterech miejsc w każdym składzie w zależności od badania popytu na usługę na poszczególnych połączeniach).

Porozumienie jest na tyle dopracowane, szczegółowe i indywidualne dla każdego regionu, że w przypadku Skandynawii, gdzie użytkowanie nart jest częstsze niż rowerów, również narty zostały uwzględnione w obowiązku zapewnienia dla nich miejsca. Co więcej, pasażerom przysługuje także roszczenie odszkodowawcze w sytuacji opóźnienia pociągu. W przypadku opóźnień 60 – 119-minutowych przewoźnik będzie zobowiązany do zwrotu kosztów w wysokości 25% wartości biletu, a w przypadku 120-minutowych i dłuższych – 50% wartości biletu. I na tym dobre wiadomości praktycznie się kończą…

Organizacje konsumenckie i pozarządowe: „Decydenci w UE stracili świetną okazję, aby promować kolej i przyspieszyć przejście na ten środek transportu”.

Wypracowane porozumienie w kwestii praw i obowiązków pasażerów być może zadowoliło negocjatorów porozumienia i eurodeputowanych, ale z pewnością nie organizacje zajmujące prawami klientów i konsumentów oraz organizacje pozarządowe promujące transport kolejowy.

Po przedstawieniu założeń kodeksu pasażerów obie grupy zgodnie skrytykowały nowe zasady i rozpoczęły intensywne rozmowy z decydentami, nawołując do powrotu do negocjacji oraz uwzględnienia głosu strony społecznej i samych pasażerów. Szefowa Europejskiej Organizacji Konsumentów (BEUC) – Monique Goyens stwierdziła, że ​​„decydenci w UE powinni byli wykorzystać ten moment, aby wysłać silny pozytywny sygnał pasażerom kolei. Zamiast tego stracili świetną okazję, aby przyspieszyć przejście na kolej ”[2].  

Krytykowanych jest wiele rozwiązań, ale przede wszystkim brak zapewnienia ochrony tzw. biletów bezpośrednich oraz wprowadzenie klauzuli „siły wyższej”, zwłaszcza w tak szerokim rozumieniu, w jakim została zawarta w porozumieniu. O ile ochrona przewoźników i operatorów kolejowych w sytuacjach w pełni od nich niezależnych może jeszcze być zrozumiała, o tyle niektóre czynniki świadczące o tzw. sile wyższej są zdaniem wielu nietrafione.

Doskonałym przykładem może być chociażby uszkodzona infrastruktura, która w obecnym porozumieniu została zakwalifikowana jako „siła wyższa” i daje podstawę do niewypłacenia odszkodowania pasażerom za opóźnienia lub brak realizacji połączenia, a która to nie powinna znaleźć się na liście wypadków losowych lub niezależnych od realizatorów usługi. Należy pamiętać, że obsługa infrastruktury leży przede wszystkim w gestii operatorów kolejowych i powinna być częścią ryzyka, będącego po stronie realizatora usługi.

Zapewnienie wypłacenia odszkodowania w takim przypadku z pewnością uspokoiłoby konsumentów i zachęciłoby ich do wyboru kolei, tym samym zwiększając jej rolę w międzynarodowym transporcie pasażerskim. W perspektywie długoterminowej wygenerowałoby zyski, które pozwoliłyby co najmniej na pokrycie strat wynikających z odszkodowań. Klauzula siły wyższej w takim kształcie może jedynie doprowadzić do większych sporów między pasażerami a przewoźnikami.

Jeszcze bardziej kontrowersyjnym rozwiązaniem jest brak zapewnienia biletów bezpośrednich, które byłyby chronione pod względem realizacji usługi. Tym samym nie ma gwarancji praw pasażera na całej długości podróży, jeśli tę podróż realizują różni operatorzy czy przewoźnicy. Porozumienie stanowi bowiem, że bilety bezpośrednie są ubezpieczone tylko wtedy, gdy cała podróż jest obsługiwana przez jednego przewoźnika lub przez spółki od niego zależne (i tylko wtedy kiedy te spółki są w 100% jego własnością), ale nie wtedy, gdy usługę realizują różne podmioty. Warto zauważyć, że w przypadku międzynarodowego transportu pasażerskiego sytuacje, w których połączenie jest realizowane przez więcej niż jednego przewoźnika, są bardzo częste. Tym samym pasażer w większości przypadków nie ma zagwarantowanego prawidłowego wykonania usługi, co z kolei może rodzić obawy i doprowadzić do skorzystania przez niego z innej formy transportu. To tylko dwa z wielu przykładów kontrowersji w stosunku do nowego kodeksu.

Co to oznacza dla pasażera?

No dobrze, w takim razie pora spojrzeć na całą sytuację okiem osoby, która chciałaby się wybrać koleją w międzynarodową podróż. Załóżmy, że usiedliśmy pewnego dnia w fotelu i doszliśmy do wniosku, że chcemy przeżyć przygodę, cenimy środki transportu bardziej przyjazne środowisku, i że do Paryża będziemy podróżować pociągiem. Pomijając fakt, że już przy samym wyszukiwaniu dogodnej oferty w Internecie pod kątem długości podroży i ceny musimy wykazać się często znajomością międzynarodowych połączeń kolejowych na poziomie zawansowanym czy wręcz podyplomowym (o tym, jak czasem trudno znaleźć takie połączenia w przypadku kolei i co przewoźnicy oraz UE powinny zrobić w tej kwestii, napiszemy w kolejnym artykule) oraz wiedzą na temat krajowych i zagranicznych portali rezerwacyjnych, ogarnia nas kolejna wątpliwość: Czy do Paryża jest bezpośrednie połączenie z Warszawy? Oczywiście nie ma, ale to niekoniecznie problem, bo kolej międzynarodowa może funkcjonować prawidłowo nawet w przypadku kilku połączeń i przesiadek na jednej trasie, byleby podróż była w miarę komfortowa i dała gwarancję, że dotrzemy na miejsce i na czas.  

Działamy bez cenzury. Nie puszczamy reklam, nie pobieramy opłat za teksty. Potrzebujemy Twojego wsparcia. Dorzuć się do mediów obywatelskich.

OK, jedna wątpliwość rozwiana, ale pojawia się następna: Czy wszystkie połączenia w ramach naszych przesiadek realizowane są przez jednego przewoźnika? Uff, na szczęście okazuje się, że pociąg z Warszawy do Berlina i z Berlina do Koln (gdzie mamy przesiadkę z dwugodzinnym oczekiwaniem), a także z Koln do Brukseli (gdzie czas na przesiadkę wynosi 45 minut) obsługiwana jest przez jednego operatora – Deutsche Bahn. Tym samym możemy liczyć, że operator przewiduje takie przesiadki i zrealizuje właściwie usługę, a my nie będziemy mieli pecha i nie dotrzemy na miejsce ze znaczącym opóźnieniem. Jeśli nie to przynajmniej możemy się postarać o zwrot kosztów za bilety na tych odcinkach.

Marne pocieszenie w sytuacji, gdy kolejne dogodne połączenie może być nawet za kilka godzin (chociaż niemieckie rozkłady jazdy są jednak przygotowywane w formacie równych odstępów i zazwyczaj jest to przedział czasowy 30, 60 lub 120-minutowy), ale przynajmniej mamy szansę na otrzymanie częściowego zwrotu, który, chociaż w pewnym stopniu pokryje np. nocleg w hotelu, gdybyśmy się na taki zdecydowali, albo bylibyśmy do niego zmuszeni.

Kolejny problem rozwiązany, ale, o zgrozo… pojawia się kolejny. Pamiętajmy, że chcieliśmy dostać się do Paryża, a strategię opracowaliśmy na razie do Brukseli. Niestety okazuje się, że trasę Bruksela – Paryż realizuje inny operator – Thalys. Dopadają nas kolejne wątpliwości. Czy operatorzy sprawnie ze sobą współpracują? Czy mają opracowane rozwiązania na wypadek opóźnienia wcześniejszego pociągu? Na przesiadkę w Brukseli mamy bowiem godzinę i co jeśli jednak nie uda nam się zdążyć? Kiedy mamy kolejne połączenie? Co z ewentualnym zwrotem pieniędzy za bilet?

Oczywiście to tylko przykładowe połączenie i istnieje duża szansa, że na całej trasie unikniemy przykrych niespodzianek i szczęśliwe dotrzemy do celu. Prawdopodobne jest, że nie doświadczymy znaczących opóźnień, prawdopodobne jest też, że nie spotka nas żaden problem z infrastrukturą, która opóźni naszą podróż lub ją uniemożliwi. Pamiętajmy, że każda podróż na poziomie międzynarodowym, nawet samolotem, zawsze obarczona jest pewnym ryzykiem, z którym pasażer musi się liczyć. Prawdą jest też to, że w przypadku niektórych połączeń kolejowych jesteśmy w stanie znaleźć takie, które realizowane jest przez jednego przewoźnika, o ile oczywiście mamy tego świadomość i odwiedzimy strony poszczególnych operatorów (np. stronę Deutsche Bahn), a nie jak w przypadku większości użytkowników Internetu skupimy się na pierwszych 3-4 wyszukiwarkach połączeń, które pojawią się w Google. Pytanie tylko, czy w przypadku kolei musi to być aż tak trudne i stresujące? Tym samym międzynarodowa podróż pociągiem przypomina bardziej horror niż przygodę…

Stanowisko Instytutu Spraw Obywatelskich

Instytut Spraw Obywatelskich należący do międzynarodowej koalicji organizacji pozarządowych, którym leży na sercu dobro i rozwój kolei w transporcie krajowym i międzynarodowym, również włączył się w działania rzecznicze. Przed głosowaniem 29 października 2020 roku wysłał apel do polskich eurodeputowanych z Komisji Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego z prośbą o głosowanie za odrzuceniem nowego kodeksu praw i obowiązków pasażera kolei Unii Europejskiej i powrotem do negocjacji z uwzględnieniem głosu organizacji konsumenckich, pozarządowych oraz samych pasażerów. Jednocześnie przedstawił powyższe argumenty, a także zauważył, że wzmacnianie kolei w odniesieniu do transportu międzynarodowego jest korzystne również z punktu widzenia krajowego.

Znaczący wzrost wykorzystania kolei na odległych trasach pozwoliłby Polsce na przybliżenie się do realizacji ambitnego planu dotyczącego osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 roku, zawartej w tzw. Europejskim Zielonym Ładzie.

Dla Polski byłaby to oczywiście inwestycja, ale jednocześnie niepowtarzalna szansa, by już teraz rozpocząć realizację jednego z punktów Europejskiego Zielonego Ładu. Co więcej, działania te byłyby zbieżne z Polską Strategią Zrównoważonego Transportu do 2030 roku, przedłożoną przez Ministerstwo Infrastruktury i przyjętą przez Radę Ministrów.

Z przykrością musimy poinformować, że 29 października 2020 roku eurodeputowani głosowali za przyjęciem kodeksu bez dalszych konsultacji i tym samym skutecznie uniemożliwili realny rozwój kolei w odniesieniu do transportu pasażerskiego wewnątrz Unii Europejskiej [3].

Pamiętajmy, że ostateczną decyzję o wyborze środka transportu podejmą sami pasażerowie, którzy najpewniej wybiorą ten, który oferuje szybszą i mniej ryzykowną podróż.

Zastanawiające może być jednak to, że Unia Europejska najpierw przyjmuje dobre i ambitne plany dotyczące ochrony środowiska i poprawy klimatu, a następnie, kiedy nadarza się szansa, by wdrażać praktycznie rozwiązania umożlwiające osiągnięcie tych niewątpliwie trudnych celów, zaprzepaszcza niepowtarzalną okazję, by to uczynić…

Instytut Spraw Obywatelskich nie składa broni i dalej będzie walczył o promowanie kolei jako środka najbardziej przyjaznego środowisku. Planuje kolejne działania. Będziemy o nich informować na bieżąco.

---

[1] Radosavljevic Z., artykuł: Railway rights reform falls flat [w: Euractiv] źródło: https://www.euractiv.com/section/railways/news/railway-rights-reform-falls-flat/ [dostęp: 02.11.2020]

[2] Ibidem

[3] Głosowanie TRAN w sprawie kodeksu praw i obowiązków pasażera kolei w Unii Europejskiej, źródło: https://www.europarl.europa.eu/committees/en/tran/meetings/votes [dostęp: 02.11.2020]