Strefy czystego transportu – czystość, własność, wolność i polityka w jednym

Strefy czystego transportu (SCT) wprowadzane obecnie w trzech polskich miastach wynikają ze zobowiązań, jakie rząd Mateusza Morawieckiego i Zjednoczonej Prawicy zawarł w Krajowym Planie Odbudowy (Krajowy Plan Odbudowy i Zwiększania Odporności, Warszawa, czerwiec 2022 r., str. 457). Są one odpowiedzią na przepisy unijne, które zobowiązują władze do wprowadzenia działań na rzecz osiągnięcia wyznaczonych limitów zanieczyszczeń w miastach powyżej 100 tysięcy mieszkańców.

Strefy czystego transportu istnieją już w około 320. europejskich miastach, ale ich wprowadzanie nie jest narzucane bezpośrednio przez administrację unijną, a same strefy mają bardzo różne obszary i regulacje.

Biurokracja unijna wyznacza tylko limity zanieczyszczeń, które należy osiągnąć. (Zawiera to dyrektywa parlamentu europejskiego i rady 2008/50/WE z dnia 21 maja 2008 r. w sprawie jakości powietrza i czystszego powietrza dla Europy). W Polsce poziom zanieczyszczeń bada Główny Inspektorat Ochrony Środowiska (GIOŚ). Konkretne warunki tworzenia SCT opisuje z kolei art. 39 ustawy z 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych.

W takiej sytuacji prawnej (odpowiednią uchwałę wymuszającą wprowadzanie SCT w Krakowie podjął także Sejmik Województwa Małopolskiego) Rada Miasta Krakowa uchwałą z dnia 23 listopada 2022 r. postanowiła utworzyć SCT obejmującą drogi gminne na obszarze wyznaczonym przez granice administracyjne miasta Krakowa, co oznacza, że pod względem obszaru wybrano najbardziej radykalny wariant z możliwych. W załączniku numer 2 do uchwały podano konkretne warunki określające, jakie samochody i od jakiego momentu będą podlegały ograniczeniom. Wyznaczono dwa progi, pierwszy to wejście w życie uchwały 1 lipca 2024 roku oraz lipiec 2026 roku, na kiedy zaplanowano kolejne zwiększenie ograniczeń: w przypadku pojazdów z silnikami o zapłonie samoczynnym (Diesel) – norma Euro 5 lub rok produkcji od 2010 r. W przypadku pojazdów z silnikami o zapłonie iskrowym (benzynowe) – norma Euro 3 lub rok produkcji od 2000 roku.

Uchwała ta została zaskarżona przez Wojewodę Małopolskiego oraz indywidualnych obywateli. 11 stycznia 2024 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny (WSA) w Krakowie uznał zasadność skarg i uchylił uchwałę w całości. Sąd uwzględnił jedynie skargę Wojewody, nie uznając interesu prawnego skarżących osób prywatnych. W momencie powstawania tego artykułu nieznane było jeszcze pisemne uzasadnienie, jednak z uzasadnienia ustnego wynika, że za sprzeczne z prawem WSA uznał braki uchwały polegające na nieprecyzyjnym określeniu granic strefy i organizacji ruchu, a także poddał w wątpliwość, czy samo zrównanie granic strefy z granicami administracyjnymi miasta jest zgodne z ustawą. Nie jest jasne czy w uzasadnieniu znajdą się odniesienia do bardziej fundamentalnych zasad jak proporcjonalność, równość wobec prawa, ograniczenie prawa własności. Skarżący aktywiści ogłosili sukces, jednak już kilka dni potem Rada Miasta Krakowa odrzuciła społeczny projekt uchwały mający uchylić uchwałę o SCT.

W ocenie obserwatorów choć decyzja WSA była sukcesem, to jednak niepokojące jest nieuznanie interesu prawnego mieszkańców, których prawo do swobodnego poruszania się oraz używania swojej własności zostałoby przez SCT znacząco ograniczone.

Zdaniem wspierających stronę społeczną prawników powinni oni odwołać się od tego wyroku także mając na uwadze przyszłość sporu. Z kolei władze Krakowa uznały, że zamiast odwoływać się do sądu wyższej instancji bardziej efektywne będzie zastosowanie się do uwag WSA i przygotowanie nowej uchwały uwzględniającej zastrzeżenia zawarte w uzasadnieniu.

Cały spór ma oczywiście o wiele szersze tło społeczne i historyczne. W latach 90. byłem jednym z liderów działań na rzecz ekologicznego transportu. Mieliśmy wtedy do czynienia ze świadomym niszczeniem polskich kolei, polskich PKS-ów, a lobby autostradowe dbało, żeby środki budżetowe były przeznaczone na inwestycje autostradowe Kulczyk Holding itp. W polskich miastach trudno było poruszać się po chodnikach, gdyż były zastawione samochodami, a straż miejska dopiero uczyła się odpowiednich działań.

W pierwszej dekadzie 3. RP zlikwidowano mniej więcej ¼ linii kolejowych, w czym szczególnie celował rząd AWS i Jerzego Buzka. Pamiętam, że panował wtedy mit „nierentownych linii”, tak jakby nie kojarzono, że z nierentownych wjeżdża się na rentowne, a przede wszystkim, że trzeba pasażerom stworzyć jako takie warunki podróży, zagwarantować sensowną częstotliwość. Drugim czynnikiem, który de facto zmusił Polaków do zakupu prywatnych aut, była faktyczna likwidacja (tym razem za rządów SLD, a konkretnie odpowiedzialnego za tę branżę Marka Pola z sojuszniczej Unii Pracy) planowania przestrzennego. Zaczęto budować byle co, byle gdzie, byle tam, gdzie opłacało się deweloperom. Powstawały osiedla w szczerym polu, gdzie załatwienie jakiejkolwiek życiowej potrzeby wymagało posiadania samochodu. Jednocześnie pomimo apeli i ostrzeżeń nie zadbano o ochronę celną przed przywozem starych samochodów. W takiej sytuacji staliśmy się szybko bardziej usamochodowieni pod względem liczby aut w stosunku do liczby mieszkańców niż państwa zachodnie.

Nałożyła się na to polska potrzeba puszenia się, którą zaspokajał m.in. samochód jako widomy znak sukcesu w oczach sąsiadów i znajomych. Ale jak to zwykle z polskim puszeniem się bywa, w środku było już tylko gorzej. Pod imponującą karoserią i zachodnią marką krył się najczęściej stary i piekielnie smrodzący silnik. Potem nałożył się na to masowy proceder wycinania filtrów spalin, któremu jak zwykle w takich sytuacjach bezradne polskie państwo nigdy nawet na serio nie próbowało przeciwdziałać wprowadzając np. autentyczne, a nie fikcyjne przeglądy i kontrole techniczne. Według danych NIK Polska jest po Łotwie drugim krajem w Europie pod względem ilości aut mających ponad 10 lat, których jest w naszym kraju ponad 77%, dla porównania w Niemczech odsetek ten wynosi 40%.

Od momentu wstąpienia do Unii Europejskiej proporcje wydatków na drogi, koleje i transport zbiorowy w miastach zaczęły się powoli zmieniać w kierunku bardziej zrównoważonym.

Jednak nadal około 20% miejscowości w Polsce nie ma żadnego połączenia ze światem za pomocą transportu publicznego. Kolejne 20% ma je tylko w postaci pojedynczych kursów autobusowych w dni nauki szkolnej.

Niewielką zmianę na lepsze wprowadził program PKS+ skierowany właśnie na poprawę transportu poza wielkimi miastami. Okazało się jednak, że poza jego niedoskonałościami (trzeba co roku walczyć o nowe wsparcie) wielu lokalnych włodarzy nie kwapiło się, żeby z niego skorzystać.

Przekonanie o tym, że wszystko rozwiąże posiadanie własnego samochodu, zapuściło już głębokie korzenie w głowach zarówno obywateli jak i urzędników. Wielu posiadaczy samochodów tak bardzo przyzwyczaiło się do ich używania, a jednocześnie nauczyło się niemal gardzić np. kolejami, że pozytywne zmiany na kolejach, jakie dokonały się w ostatnich latach, nie są przez nie przyjmowane do wiadomości. Nadal preferują podróże droższe, wolniejsze, mniej komfortowe, ale własnym samochodem zamiast wygodnym i szybkim pociągiem. Jest charakterystyczne, że w tym samym Krakowie drakońskie ograniczenia w tak podstawowej dla jakości życia dziedzinie jak ogrzewanie mieszkania, a nawet rozpalenie ognia w kominku zostały przyjęte bez szemrania i nie wywołały protestów społecznych. Wystarczyło wylansowanie terminu „kopciuch” oraz utworzenie kilku stowarzyszeń epatujących liczbami chorych dzieci, ufundowano nawet tablicę upamiętniającą ofiary smogu. Należy oczekiwać, że za klika lat pojawią się wyliczenia, dotyczące ilości chorób i zgonów jakie spowoduje przebywanie w niedogrzanych mieszkaniach.

Argumenty „za” i „przeciw” SCT

Na takie tło społeczne nakłada się obecnie idea SCT. W argumentacji zwolenników stref to tlenki azotu są tym rodzajem zanieczyszczeń, których ilość stworzenie SCT ma ograniczyć. Inne zanieczyszczenia, takie jak pyły PM zbyt mocno różnią się poziomem występowania w zależności od pór roku, a więc udziału źródeł ogrzewania i pogody jako ich emitenta, by można oskarżać samochody jako główną przyczynę ich powstawania.

We wstępie do raportu GIOŚ na temat stanu jakości powietrza za rok 2022 czytamy: „Przekroczenia średniorocznego poziomu dopuszczalnego w odniesieniu do dwutlenku azotu miały charakter lokalny i wystąpiły wyłącznie na obszarach oddziaływania transportu samochodowego w centrach czerech aglomeracji (warszawskiej, wrocławskiej, krakowskiej i górnośląskiej)”. W raporcie szczegółowym dla województwa małopolskiego napisano: „Z analizy oszacowanych granic obszarów przekroczeń poziomu dopuszczalnego NO2 w roku 2022 wynika, że obszary te stanowią zaledwie 0,3% aglomeracji krakowskiej i występują wzdłuż drogi Al. Krasińskiego – Al. Mickiewicza – Al. Słowackiego na odcinku 1,6 km” (GIOŚ, Roczna ocena jakości powietrza w województwie małopolskim, raport wojewódzki za rok 2022, str. 54).

Przeciwnicy powstania stref wskazują też na brak rzetelnych badań pokazujących rzeczywisty wpływ wprowadzenia stref na jakość powietrza, a idąc dalej na ilość chorób i zgonów jakie powodują zanieczyszczenia komunikacyjne. Ważnym argumentem, jaki podają, jest fakt, że w okresie lockdownów, gdy ruch był znacząco mniejszy, poziom zanieczyszczeń był większy. Wskazują na o wiele mniej restrykcyjne zasady tworzenia analogicznych stref w Niemczech, choć starych samochodów jest w nich niemal dwa razy mniej.

Utworzenie SCT w obszarze jaki zaproponowali radni Krakowa sprawiłoby, że właściciele wielu samochodów z miejscowości podkrakowskich nie byliby w stanie dojechać nawet do parkingów systemu Park and Ride.

Z drugiej strony władze wszystkich trzech miast wykazują zadziwiający zapał w forsowaniu SCT. W Warszawie miejskie pieniądze zasilają budżety NGO, które lobbują za SCT, Wrocław zlecił badania zanieczyszczeń Polskiemu Stowarzyszeniu Paliw Alternatywnych w oczywisty sposób zainteresowanemu w jak największych ograniczeniach dla paliw może nie alternatywnych, ale konkurencyjnych dla wykonawcy badania.

W Krakowie autorzy niezależnej opinii zamówionej przez stronę społeczną – dr. inż Marcin Cegielski i dr inż. Damian Szubartowski – konkludują swoje stanowisko następująco: „W Niemczech wyciągnięto wnioski z wieloletniego okresu ograniczeń narzucanych za pomocą SCT. Wyniki pomiarów mówią, że w niemieckich miastach, w których porusza się najwięcej pojazdów z silnikami diesla starszej konstrukcji, wartości tlenków azotu są najniższe. Natomiast w miastach, gdzie poruszają się dużo nowsze samochody, wartości tlenków azotu są najwyższe”. Autorzy wskazują też na rosnący udział spalin, których źródłem jest w Krakowie ruch lotniczy. W swoim badaniu przywołali wcześniejsze badania prowadzone m.in. przez naukowców z AGH.

Wiele do życzenia pozostawiają też konsultacje z mieszkańcami, którzy najczęściej o nich nie wiedzą, a jeżeli się dowiadują i przychodzą na sale obrad, wtedy okazuje się, że nie ma dla nich miejsca, jak to miało miejsce w Warszawie.

W sondażu, przeprowadzonym przez popierający SCT tak zwany Alarm Smogowy, w Krakowie aż 60% pytanych było „za strefą”, ale tylko 20% wiedziało, że obejmie ona całe miasto. Jeżeli dodać do tego próby wmówienia obywatelom, że półtoratonowy SUV jest bardziej przyjazny dla środowiska i mniej uciążliwy dla mieszkańców niż mały samochód wyprodukowany jeszcze w czasach przed wprowadzeniem euronorm, wtedy trudno się dziwić, że protestujący zaczynają kojarzyć SCT z szerszymi planami głoszonymi przez Światowe Forum Ekonomiczne, według których posiadanie samochodu i w ogóle własności ma przejść do historii. Podobne wątpliwości dotyczą tak zwanych miast 15-minutowych. Zarówno w wypadku SCT jak i miast 15-minutowych mamy do czynienia z sytuacją, kiedy najpierw odgórnie stwarza się problem, w tym wypadku niszczy się transport zbiorowy i planowanie przestrzenne, by potem naprawiać skutki takich działań przy pomocy środków, które nie tylko narażają obywateli na dodatkowe koszty, ale w wielu wypadkach oznaczają ograniczenie podstawowych praw i wolności gwarantowanych w Konstytucji.

Druga strona z reguły na pierwsze miejsce wysuwa argument zdrowotny ze szczególnym naciskiem na dobro dzieci. Jednak w sytuacji gdy polskie dzieci dotknięte są epidemią otyłości, uzależnień od internetu i smartfonów, gdy ich rodzice w sklepach nie mają alternatywy dla żywności fatalnej jakości, zjawisko przekroczonych norm Unii Europejskiej w zakresie tlenków azotu na jednej krakowskiej alei wydaje się być marginalne, a cyfry rzucane przez zwolenników SCT mało wiarygodne.

Mało wiarygodne są też niestety działania i stanowiska polskich polityków. Jak wspomnieliśmy SCT to kolejno efekt presji Unii Europejskiej, następnie zawarcia ich w KPO i przyjęcia ustawy o elektromobilności przez rząd Prawa i Sprawiedliwości. Następnie Sejmik Województwa Małopolskiego przyjął zawierającą projekt SCT w Krakowie uchwałę o ochronie powietrza – w tym wypadku jak najbardziej restrykcyjne przepisy popierali przede wszystkim, ale nie tylko, posłowie PO, teraz strefę forsują radni PO i prezydenta Majchrowskiego, a jako przeciwnicy deklarują się radni PiS.

Czy więc problem jest skazany na utopienie w partyjnych sporach, gdzie argumenty uzależnione są jedynie od wyborczych kalkulacji? Jest to bardzo prawdopodobne.

Prostota i zdrowy rozsądek

Tymczasem spaliny, ale także hałas, zajętość terenu przez infrastrukturę samochodową, wydatki na inwestycje i jej utrzymanie są w polskich miastach dużym i autentycznym problemem. Istnieje jednak wiele przykładów europejskich i nie tylko europejskich miast, które doprowadziły do zmniejszenia ruchu samochodowego bez tak drakońskich środków, jakie lansują radni Krakowa. Podstawą zawsze jest dobry, a więc tani, wygodny, bezpieczny, niezawodny i regularny transport publiczny z priorytetem transportu szynowego, dobre planowanie przestrzenne gdzie, z jednej strony, bez niepotrzebnej ideologii ogranicza się potrzeby transportowe, a większość życiowych potrzeb – przede wszystkim szkolnych – można zrealizować pieszo, a z drugiej strony ogranicza się możliwość i zwiększa koszty parkowania, nie inwestuje w drogi szybkiego ruchu w centrach miast, a w konsekwencji nie powoduje exodusu szukających spokoju mieszkańców na przedmieścia.

Gdyby kolejne ekipy rządzące Polską i polskimi miastami stosowały te proste i w gruncie rzeczy zdroworozsądkowe zasady, problemu spalin ani SCT dzisiaj by nie było.

Niestety dzisiaj trudno mieć zaufanie, że ludzie, którzy w przeszłości wbrew wskazaniom ekspertów stwarzali problemy, teraz mają dobre intencje, by je rozwiązać. Tym bardziej, gdy niektórzy z głosujących za SCT, jak w przypadku Łukasza Wańtucha, jeszcze niedawno domagali się, by osoby, które nie poddadzą się co najmniej wątpliwemu w skutkach dla zdrowia eksperymentowi medycznemu, pozbawić za karę możliwości korzystania z transportu publicznego – radny proponował na początek jeden rok. Czy to tylko osobiste zamiłowanie do czystości, rozgłosu, a może zapędy bycia lokalnym nadzorcą w lokalnym quasi obozie na wzór miast Chińskiej Republiki Ludowej? W dzisiejszych czasach tego typu pytań nie można pominąć.

W takiej sytuacji samochód rzeczywiście może okazać się jednym z narzędzi obrony wolności, co nie znaczy, że nieposiadający samochodu, jednak mający do dyspozycji dobry transport zbiorowy mieszkaniec szwajcarskiego, niemieckiego i (dlaczego nie?) polskiego miasta, jest przez to wolności pozbawiony.

Umiar, zdrowy rozsądek, a przede wszystkim brak cenzury i debata na argumenty, a nie epatowanie liczbami chorych dzieci, są na pewno lepszą drogą do rozwiązania problemów niż miotanie się od ściany do ściany ciągle tych samych osób, zawsze przekonanych o posiadaniu jedynie słusznych rozwiązań.

Dlatego nie ulega wątpliwości, że w najbliższych wyborach samorządowych przynajmniej w trzech polskich miastach SCT będą ważnym elementem politycznych debat. Oby przyniosły dobre rozwiązania zarówno dla naszego zdrowia, jak i poczucia pewności praw i wolności gwarantowanych w Konstytucji.