fbpx
III Forum Geopolityczne, Łódź, 06.10–09.10.2021 r., ZAREJESTRUJ SIĘ!

Felieton

Szukamy dobrych praktyk na polskiej mapie transportowej czyli pieszy, rowerzysta, pasażer szuka swojego raju

rowery
fot. Anastasia Borisova z Pixabay

Stanisław Biega

Tygodnik Spraw Obywatelskich – logo

Nr 85 / (33) 2021

Polska doby lockdownu AD2020 i 2021 okazała się przyjazna użytkownikom aut. Stoi za tym wysiłek, konsekwencja i praca tysięcy ludzi, którzy dbają o rozwój i atrakcyjność sieci drogowej. Spróbujmy poszukać takich przykładów w mobilności zrównoważonej, gdzie można się zatracić w korzystaniu z ekologicznych form transportu.

W Polsce w ruchu pieszym wciąż niedoścignionym wzorcem pozostaje… sieć znakowanych szlaków pieszych. Sieć rowerowa staje się taką, gdy o jej kształcie dyskutowano kilkanaście lat temu, a zaczęto ją tworzyć niewiele później. To przykład zachodniopomorskiego. A wzorcowa na polskie warunki sieć komunikacji powiatowej wokół Jeleniej Góry nie powstałaby, gdyby nie polski przewoźnik o dobrej reputacji i świadomy potrzeb organizator.

Znakowane szlaki piesze sprzed ponad 100 lat

Szlaki turystyczne mimo upływu lat są jedynym śladem dawnych wiodących zwyczajów transportowych – chodzenia w celu zaspokojenia swoich podstawowych potrzeb życiowych. Dobrze oznakowana sieć szlaków pieszych operując doskonałym systemem identyfikacyjnym zbudowanym na bazie malowanych farbami pasków – u góry i doły białych a pośrodku oznaczających dany kolor szlaku jest stałym wyznacznikiem sieci pieszych szlaków turystycznych od Morza Bałtyckiego przez Jeziora Mazurskie, niziny Mazowsza i Małopolski, po pasma gór i dolin od Sudetów po Bieszczady.  System szlaków pieszych był zawsze ściśle związany z dojazdami transportem publicznym i umożliwiał eksplorację terenów w sposób daleko bardziej swobodny niż jakimkolwiek innym środkiem transportu.

Nie doceniamy sieci szlaków, które pewnie dla wielu osób wychowanych podróżując autem nawet mogą nie być identyfikowane jako spójny system poznawania terenu. Przez porównanie dam przykład jednej z największych atrakcji geograficznych świata – przełomu rzeki Colorado pomiędzy pasami górskimi z ponad 1000-metrowym przewyższeniem terenu nad doliną rzeki czyli Grand Canyon. Miliony zwiedzających i brak spójnego łatwo identyfikowanego systemu ścieżek pieszych. Podobny problem dotyczy wielu krajów i cudownych miejsc. W Polsce odkrywając ten prosty system szlaków pieszych możemy wydobyć się z obszaru codziennej rutyny i poznać swoje otoczenie dokładniej i z lepszej, bardziej przyjaznej naturze strony.

Co ważne mówimy o systemie, który istnieje do lat. Nie wymaga miliardowych inwestycji, a jedynie przypomnienia sobie o nim. Być może pochylenia się nad jego rozbudową czy zachowaniem. Bo presja na jego przerwanie jest, o czym można się przekonać wędrując po Beskidach. Coraz częściej w góry „turyści” wędrują nie szlakiem pieszym , ale nielegalnie autem lub quadem. Szlaki piesze są poddawane presji – „wszędzie dojadę”, którą może ograniczyć fizyczne oddzielanie ich od dróg ogólnodostępnych np. słupkami lub blokadami.   

Rycina 1 – Na rozstaju znakowanych szlaków pieszych w Beskidach,
gdzie współczesny system znakowania tras miał swój początek fot. Marcin Dziopa

Rowerowa sieć powstaje w Polsce latami

Mimo że rowery są trendy i wiele samorządów lubi się chwalić rozwojem sieci rowerowej, szara rzeczywistość wygląda zgoła inaczej. Na poziomie regionów tylko Zachodniopomorskie stworzyło w miarę spójny system infrastruktury rowerowej, która jest co roku uzupełniana o nowe odcinki wysokiej  jakości DDR. Często do nowych tras wykorzystywane są stare odcinki rozebranych linii kolejowych np. most kolejowy w Siekierkach oddanych jako DDR w br. czy tworzona DDR na rozebranej Barwice-Połczyn Zdrój.

Co ważne dla spójności systemu proces jego tworzenia jest wieloletni, daleko wykracza poza ramy jednej kadencji samorządu. Prace nad jego kształtem rozpoczęto przed 2010 r., a nawet 5 lat temu trudno byłoby omawiać go w kategoriach podsystemu. W regionie w ramach sieci dróg wojewódzkich równocześnie zrealizowano kilkanaście zadań, które tworzyły wzdłuż tych dróg wydzieloną infrastrukturę rowerową. Niestety w Polsce to dalej ewenement, gdy rowerzyści intensywny ruch TIR-ów obserwują nie jako zagrożeni uczestnicy ruchu, lecz kontemplujący mijane okolice spokojni obserwatorzy. Sieć rowerowa zakłada 12 tras wojewódzkich, z których najbardziej zaawansowane są prace nad trasa nad Bałtykiem.

Rycina 2 – Docelowy układ sieci 12 tras regionalnych tras rowerowych w zachodniopomorskim.
Rycina 3 – I obecny jej stan w zachodniopomorskim – dla użytkownika kluczowa jest spójność sieci.

Oczywiście i tu są wąskie gardła, które z jednej strony stanowią odcinki starych DDR (budowanych z często fazowanej kostki brukowej kładzionej na nie zagęszczonym podłożu), jak i to, że DDR jest zbyt wąskie zważywszy rosnącą popularność infrastruktury w miarę jej rozwoju zgodnie z prawem Lewisa-Modridge’a.

Projekt też ma dobrze prowadzoną stronę interaktywną, która pozwala się zorientować w charakterze drogi na danej trasie i dobrze zaplanować podróż.  

Rycina 4 – Użytkownik może zweryfikować przed podróżą  jakość oferowanej trasy.

Zachodniopomorskie w odróżnieniu od woj. pomorskiego zachęca rowerzystów do korzystania z kolei np. na trasie Szczecin-Świnoujście, gdzie zwiększa się liczbę miejsc dla rowerów. W br. latem wprowadzono zakaz korzystania z kolei dla rowerzystów na linii Gdynia-Hel wbrew zapisom rozporządzeniu 1371/WE o prawach pasażera. Mimo, że na odcinku Reda-Puck rowerzyści muszą się poruszać na zasadach ogólnych drogą krajową, a szlak Euro Velo R-10 z Rumii do Pucka można tylko określić z użyciem słów niecenzuralnych, jako nieprzejezdny dla rodziny na rowerach z racji na długi wielokilometrowy odcinek drogi z trylinką, dziurami, nierównościami grożącymi wypadkiem, a przed Puckiem atrakcją w postaci kocich łbów na Rzucewo – Osłonino.

Stąd też ważne, jest by rowerzysta miał możliwość korzystania z alternatywnych środków transportu publicznego, które pozwolą zapewnić ciągłość łańcucha podróży. To jest niesamowite, że oczywistość w przypadku jazdy samochodem jest niezapewniona w przypadku transportu zrównoważonego np. w odniesieniu do rowerów. Jazda drogami krajowymi z rocznym ruchem tysięcy TIR-ów można traktować jako sport ekstremalny, a nie dostępny środek transportu.

W Krakowie w 2020 r. oddano do użytku za 21 mln zł kładkę pieszo-rowerową nad torami i drogą szybkiego ruchu. Mimo wysokiego relatywnie kosztu  inwestycja ta umożliwiła likwidację wąskiego gardła koło Płaszowa. Wprowadzony latem ub.r pas rowerowy na moście Grunwaldzkim ma podobny ruch jak aut właśnie m.in. z tego powodu, że rowerzyści korzystając z kładki zasilają dojazd do centrum Krakowa ulica Dietla. W drugim kierunku dojazd rowerem korzysta z innej trasy to i droga rowerowa ma 2 x mniej rowerzystów. Od września 2021 r. w tym kierunku zostanie zresztą zlikwidowana. Podobny los by czekał kierunek w stronę Dietla, ale tu synergia inwestycji za 21 mln zł i malowania pasów za kilkanaście tys. zł dał wymierny efekt w postaci ruchu rowerowego sięgającego w dobie ilości aut.   

Na Mazowszu od lat mamy bezpłatny przewóz rowerów w pociągach Kolei Mazowieckich i SKM Warszawa. Warto wspomnieć, że rowery są bezpłatne jako bagaż także w komunikacji ZTM. Niewiele osób, wie, że korzystając z roweru, metra i kolei można się najszybciej poruszać po stolicy. Ta synergia jest możliwa właśnie wtedy, gdy korzystamy nie z jednego środka transportu na trasie z punktu A do B, ale właśnie jako model mieszany. Metro, które kursuje w dni robocze Warszawie co 2-3’ zapewnia bardzo dobre wsparcie dla rowerzysty, który chce dużo szybciej pokonać długi odcinek trasy do punktów nawet oddalonych od stacji metra, czy kolei o 2-3 km. 

Model stosowany w KM i w ZTM na pewno zasługuje na powielenie zarówno na poziomie regionów, jak i w innych miastach, czy aglomeracjach, jako stymulujący zrównoważony łańcuch podróży.

Od zapaści do atrakcyjnej sieci autobusowej

Lockdown wiosną 2020r. spowodował, że do powiatowych Kowar z Jeleniej Góry tylko w dni robocze kursowały 2 pary autobusów. Kolej nie kursuje tam już od 1986r. Powiat postanowił stworzyć powiatową komunikację karkonoską. Połączenia w ramach systemu ruszyły 1 lutego br. Obecnie system obsługuje 11 linii. Do Kowar od 11:12 do 17:12 z dworca PKS w Jeleniej Górze są dwa autobusy w godzinie. Taki standard rzadko obowiązuje w większości polskich miast w tym na liniach miejskich w Jelenie Górze.  

Transport w standardzie co 3 godziny kursuje w dni wolne – do Karpacza dwoma różnymi trasami, a wspólnym odcinku co 1,5 godziny. Nie test to model wzorcowy, ale pamiętajmy o punkcie odniesienia – braku oferty regionalnej w stabilnym modelu finansowania. W godzinie kursują dwa autobusy co ok. 30 minut.  Jedynie do Kowar brakuje połączenia w święta – w soboty są autobusy co ok. 2 godziny.

Rycina 5 – Schemat linii autobusowych w Karkonoskiej Komunikacji Powiatowej.

Uruchomienie przewozów było możliwe dzięki objęciu przewozów dopłatami z Funduszu rozwoju przewozów autobusowych i oczywiście dopłatami samorządu. Inną szczęśliwą okolicznością jest, że  funkcjonuje przewoźnik, który ma potencjał by takie przewozy realizować i można mu zlecić przewozy bezpośrednio w pierwszym roku w trynie zakłócenia. W wielu rejonach kraju po dawnych PKS-ach pozostały wspomnienia i brak lokalnych przewoźników, którzy mogliby udźwignąć przewozy w takiej skali, realizowane normalnymi autobusami, często także niskopodłogowymi.

Bilet na kurs Kowary – Jelenia Góra to koszt 6 zł za trasę ok. 20 km. Linie są w obszarze funkcjonowania ZVON-u, gdzie bilet dobowy dla 2 pasażerów wynosi 22 zł. Łatwo więc policzyć, że w grupach można na tej trasie podróżować taniej i to na bilecie ważnym w komunikacji nie tylko lokalnej ale i transgranicznej. Aby zrozumieć, że 6 zł za autobus to nie jest dużo porównajmy go z ceną biletu na pociąg Polregio, który wynosi dla tej samej odległości znacznie więcej 7,2-8,3 zł.

Narodowy Instytut Wolności – logo Program Rozwoju Organizacji Obywatelskich – logo

Tekst przygotowany przez Instytut Spraw Obywatelskich w ramach projektu „Instytut Spraw Obywatelskich – łapiemy wiatr w żagle” sfinansowanego przez Narodowy Instytut Wolności – Centrum Rozwoju Społeczeństwa Obywatelskiego ze środków Programu Rozwoju Organizacji Obywatelskich na lata 2018–2030.

Sprawdź inne artykuły z tego wydania tygodnika:

Nr 85 / (33) 2021

Przejdź do archiwum tekstów na temat:

# Polityka # Zdrowie Lepszy transport

Być może zainteresują Cię również:

Chcę wiedzieć
# Zdrowie

Zaproszenie na konferencje prasową

Polska bez rejestru upraw GMO – jemy obce geny. Co: konferencja prasowa organizowana w ramach ogólnopolskiej kampanii społecznej „Naturalne geny”. Kiedy: 3 listopada 2010 roku (środa), godzina 11:30. Gdzie: Pracownia Badań i Innowacji Społecznych „Stocznia”, ul. Bracka 20a, Warszawa

Facebook i inne korporacje cenzurują treści! Zapisz się na Tygodnik Instytutu Spraw Obywatelskich. W każdej chwili masz prawo do wypisania się. Patrz, czytaj, działaj bez cenzury.

Administratorem danych osobowych jest Fundacja Instytut Spraw Obywatelskich z siedzibą w Łodzi, przy ul. Pomorskiej 40. Dane będą przetwarzane w celu informowania o działaniach Instytutu. Pełna informacja dotycząca ochrony danych osobowych.