Felieton

Tramwaj dla Łodzi – historia upadku

Łódź. Profesjonalny przystanek komunikacji zastępczej, 08.2018 r.
Łódź. Profesjonalny przystanek komunikacji zastępczej, 08.2018 r., fot. Jarosław Ogrodowski

Dąbrowa była przez wiele lat osiedlem uprzywilejowanym komunikacyjnie. Wiele linii autobusowych dojeżdżających do praktycznie każdej dzielnicy miasta, porządny tramwajowy szkielet na ulicach Dąbrowskiego, Śmigłego-Rydza i Kilińskiego, do tego przywrócony do życia dworzec Łódź Chojny i nowopowstała stacja kolejowa Łódź Dąbrowa. Z komunikacyjnego punktu widzenia bajka, dzięki której w 2014 roku mogłem rozwieść się z samochodem. Co poszło nie tak?

Dąbrowa nie była nigdy modelowym osiedlem, zbudowanym praktycznie od podstaw, jak Retkinia czy Widzew Wschód. Nie była też osiedlem, którym władza ludowa specjalnie się chwaliła – to była rola Rokicia, potem Dołów, a następnie wspomnianych już wyżej Retkini czy Widzewa. Dąbrowa była zwyczajnym osiedlem, położonym nieco na uboczu, w południowo-wschodnim kącie ówczesnego miasta.

Mimo to została zaprojektowana z rozmysłem – patrząc na jej plan łatwo określić, które ulice były główne i którymi powinien być prowadzony ruch, gdzie powinny być linie tramwajowe podstawowego układu, a gdzie uzupełniające je linie autobusowe.

Pierwsze łódzkie woonerfy

Ruch samochodowy odbywał się ramowo, ulicami Dąbrowskiego, Śmigłego-Rydza (wtedy Promińskiego, ale dla czytelności będę posługiwać się dzisiejszymi nazwami ulic), Gojawiczyńskiej, Śląską, Kilińskiego i Broniewskiego, z uzupełniającą rolą ulic takich jak Tatrzańska czy Zapolskiej. Pozostałe ulice, a raczej uliczki, miały charakter wyłącznie lokalny, dziś byśmy powiedzieli, że ruch na nich był uspokojony.

Co więcej, planiści lat 60. zeszłego wieku potrafili stworzyć to, co obecnie nazywamy woonerfami – ulice takie jak Krochmalna, Siarczana czy Karpia celowo przerywano pośrodku, wprowadzano na nie zieleń i zawężano je względem przedwojennych linii rozgraniczających (południowy odcinek ul. Kraszewskiego).

Ulice te obsadzano bogato drzewami i krzewami, pilnując, aby ruch samochodowy ich nie zawłaszczył. Mieszkańcom proponowano za to gęstą siatkę linii tramwajowych i autobusowych – Dąbrowa posiadała trzy pętle tramwajowe, trzy autobusowe oraz po jednej zajezdni tramwajowej i autobusowej.

Dzisiaj pozostało po tym wspomnienie – działa jedna pętla tramwajowa i jedna autobusowa. Zajezdnie nie istnieją – po autobusowej postawiono market, a po tramwajowej nadal straszą zgliszcza posiadane przez znanego łódzkiego burzymurka. Ale nie uprzedzajmy faktów.

Miasto w ruchu

Reformę komunikacyjną roku 2001 Dąbrowa zniosła raczej nieźle. Co prawda zniknęła ostatnia linia przyspieszona A (zmieniła się w zwykłą linię 95), ale zachowany został podstawowy układ komunikacyjny. Ulice Dąbrowskiego i Śmigłego-Rydza były „silnymi” ciągami, po których poruszały się zawsze minimum dwie linie tramwajowe (7 i 13 dla Śmigłego-Rydza, 2 i 4 dla Dąbrowskiego, ponadto 14 obsługująca częściowo obydwa ciągi). Kilińskiego była słabsza, bo na „dąbrowskim” odcinku jeździła nią tylko linia 1, ale w stronę centrum wzmacniała ją linia 4. Ulicami Broniewskiego i Felińskiego po staremu jeździły bardzo silne linie takie jak 69 (minimum dziesięć kursów w godzinie, teraz to brzmi aż nieprawdopodobnie) i uzupełniające je 61 i 72, Tatrzańską zaś równie silne 70 i uzupełniające je 75 i 77. Do tego pozostawało 95, jadące do centrum miasta przez plac Niepodległości.

Linie autobusowe jeździły zazwyczaj co 10-15 minut w szczycie (poza 69 i 70, które jeździły częściej), a linie tramwajowe co 7,5 minuty w szczycie.

Wychodząc na dowolną główną ulicę było się pewnym złapania jakiegoś autobusu czy tramwaju i szybkiego dotarcia do różnych punktów miasta. Dość powiedzieć, że podróż z ul. Broniewskiego przy Tatrzańskiej do pl. Niepodległości nie trwała 10 minut, a ze skrzyżowania Broniewskiego i Śmigłego-Rydza do pl. Dąbrowskiego czy pod Central jechało się mniej niż 20 minut.

Jednocześnie posiadanie i korzystanie z samochodu na Dąbrowie nigdy nie było łatwe. Labirynt wąskich ulic i uliczek, celowo zaplanowanych tak, aby nie były w stanie ani przenieść, ani pomieścić dużego ruchu samochodowego, zniechęcał. Znalezienie miejsca parkingowego innego niż chodnik przy ulicy również już wtedy nie było wcale łatwe, a z biegiem lat było coraz trudniejsze.

Nic dziwnego, że Dąbrowa ze swojej istoty była modelowym przykładem osiedla, na którym połączenie bardzo sprawnego transportu publicznego z obiektywnymi trudnościami dotyczącymi transportu indywidualnego promowało ten pierwszy, utrzymując wskaźnik motoryzacji osiedla na dość niskim poziomie.

Niestety, do czasu.

Koniec zajezdni na Dąbrowskiego… i początek kłopotów

Pierwsze próby majstrowania przy układzie linii, a przede wszystkim ich częstotliwości kursowania, pojawiły się jeszcze za prezydentury Jerzego Kropiwnickiego. Ich ofiarą padły przede wszystkim linie tramwajowe kursujące ul. Kilińskiego (pocięto częstotliwości 1 i 4) oraz częściowo te na Śmigłego-Rydza (tutaj chodziło o linię 7). Wtedy po raz ostatni udało się jeszcze obronić 7, a to dzięki temu, że ówczesna proto klasa średnia zamieszkująca bloki na Dąbrowie i Zarzewie wciąż jeszcze jeździła komunikacją miejską i zależało jej na częstotliwości kursowania tramwajów, którymi dojeżdżała do pracy. Biedniejsza ludność zamieszkująca południowy odcinek ul. Kilińskiego nie miała już takiej siły przebicia i to właśnie tam cięcia weszły najmocniej w życie.

Kolejnym ciosem była likwidacja zajezdni tramwajowej na Dąbrowskiego, co odcięło osiedle od wieczornych kursów zjazdowych z miasta, wydłużających efektywnie tramwajową obsługę osiedla o około godzinę każdego dnia. Niedługo później Dąbrowa straciła również zajezdnię autobusową na Kraszewskiego, z podobnymi efektami. Skrócono również trasę linii 95, która teraz dojeżdżała już tylko do pl. Niepodległości, ale (wtedy) mieszkańcy nie odczuli tego jako czegoś bardzo złego. 95 bardzo zyskało na punktualności, nie stojąc już w wiecznych korkach na ul. Zachodniej, a na pl. Niepodległości bardzo łatwo było się przesiąść na jeżdżące ŁTR linie tramwajowe, które odjeżdżały dosłownie co chwilę.

Łódź., ul. Niższa. Zalane asfaltem torowisko tramwajowe
Łódź., ul. Niższa. Zalane asfaltem torowisko tramwajowe. Symbol upadku komunikacji miejskiej, fot. Jarosław Ogrodowski

W takim stanie Dąbrowa dotrwała do mniej więcej roku 2014. Nie dziwi, że decyzja o pozbyciu się samochodu była dość prosta – nie dość, że komunikacja miejska działała nadal sprawnie, to jeszcze pomagała uruchomiona Łódzka Kolej Aglomeracyjna, wykorzystująca to, że komunikacja miejska miała swoje pętle tuż przy uruchomionych przystankach Łódź Chojny i Łódź Dąbrowa. Poruszanie się po mieście za pomocą transportu zbiorowego było nadal łatwe i relatywnie tanie. I właśnie wtedy nadeszła remontowa apokalipsa.

Działamy bez cenzury. Nie puszczamy reklam, nie pobieramy opłat za teksty. Potrzebujemy Twojego wsparcia. Dorzuć się do mediów obywatelskich.

Do tej pory remonty linii tramwajowych albo Dąbrowę omijały, albo były one robione metodami gospodarskimi, polegającymi na remoncie pewnego odcinka toru, z pozostawieniem ruchu na drugim. Tak zostały wyremontowane dłuższe fragmenty al. Śmigłego-Rydza, pomiędzy Przybyszewskiego a Dąbrowskiego, czy nieco dalej na północ, pomiędzy Milionową a wiaduktem na Zbiorczej. Nikt nie ośmielał się wyłączać całego długiego odcinka na dłużej niż kilka tygodni, bo nikomu nie mieściło się w głowie przesadzenie ludzi z tramwajów do autobusów zastępczych. Dąbrowa płaciła za to postępującą degradacją torowisk tramwajowych, szczególnie w obrębie ważnych skrzyżowań i odsuwaniem planów remontowych, aż te się nagromadziły.

Tramwaj dla Łodzi – wielkie nadzieje

Coś trzeba było z tym zrobić, a nadchodząca wielkimi krokami perspektywa unijna 2014-20 zachęcała do pozyskania dofinansowania na transport szynowy. Zakończyć się też już miała przebudowa trasy W-Z, więc wszystko (na papierze) wydawało się dość proste i łatwe do realizacji. Do remontu miały pójść ulice Dąbrowskiego, Śmigłego-Rydza, Niższa i Kilińskiego (na południe od Dąbrowskiego), a więc wszystkie, które posiadały torowiska tramwajowe.

Do tego powstać miał nowy odcinek linii tramwajowej w ul. Broniewskiego pomiędzy ul. Rzgowską a rondem Broniewskiego. Całość miała zacząć się w roku 2016 i zakończyć w roku 2021. Władze miasta obiecywały, że co prawda przemęczymy się pięć lat, ale dzięki temu zabezpieczymy sobie sprawne działanie linii tramwajowych na następne dziesięciolecia.

Trwający w latach 2014-15 remont trasy W-Z był pierwszym, który zdezorganizował ruch tramwajowy na osiedlu.

Najmocniej ucierpiała linia 14, do tej pory podstawowa, a szybko relegowana do roli tramwaju jeżdżącego na alibi. Uznaliśmy wtedy, że to chwilowe. W końcu już za chwilę miał ruszyć szumnie zapowiadany Tramwaj dla Łodzi.

Tramwaj dla Łodzi rozpoczął się dla mieszkańców Dąbrowy remontem niezwykle ważnego skrzyżowania ulic Śmigłego-Rydza i Dąbrowskiego. Remont, który powinien był trwać kilka tygodni (w końcu ile można pracować w obrębie jednego skrzyżowania?) ciągnął się kilka miesięcy. Po raz pierwszy na własne oczy na naszym osiedlu obejrzeliśmy co to znaczy, gdy tygodniami nie ma robotników na placu budowy, podczas gdy my brnęliśmy po kolana w piachu i błocie.

Wielki zaszczyt – mizerne efekty

Pani prezydent była łaskawa wtedy osobiście zwiedzić budowę i nawet obrugała ważnych urzędników za stan zaawansowania prac (a raczej jego brak). Efektem było to, że na budowie pojawiła się jedna koparka, przekładająca z miejsca na miejsce tę samą kupkę ziemi, aby stworzyć iluzję, że coś się dzieje, co obserwowała z okien swojej znajdującej się przy feralnym skrzyżowaniu pracy moja mama. Śmialiśmy się, że jak tak dalej pójdzie, to zdąży odejść na emeryturę zanim zakończą się prace na osiedlu.

Kiedy zakończono prace na skrzyżowaniu, doszło do sytuacji kuriozalnej – owszem, wróciły tramwaje (jeżdżące zresztą tylko w części dawnych relacji), ale nie wróciły… przystanki.

Tak – wykonawca nie zdążył przygotować na czas przystanków, więc osłupiali pasażerowie przejeżdżali przez skrzyżowanie nie mogąc na nim wysiąść z tramwaju. Myśleliśmy wtedy, że niżej upaść już nie można, ale to był dopiero początek…

,,Deforma” łódzkiej komunikacji 

Kolejnym odcinkiem, który wyłączono z użytkowania, była ul. Dąbrowskiego od ul. Rzgowskiej do skrzyżowania ze Śmigłego-Rydza.

Ten fragment ostatecznie remontowano dwa lata, przebijając pierwotnie założony czas o niemal połowę. Lata 2017-19 były dla zachodniej części Dąbrowy prawdziwą mordęgą, ponieważ na ul. Dąbrowskiego „wisiał” niemal cały ruchu do i z południowej części centrum.

Dodatkowo przebudowa ta objęła też skrzyżowanie z ul. Kilińskiego, wyłączając z ruchu (nie po raz pierwszy zresztą) linie tramwajowe na całym jej odcinku poniżej ul. Przybyszewskiego. Pętla tramwajowa przy dworcu Łódź Chojny po raz pierwszy stanęła na dłużej pusta.

Do tego władze miasta postanowiły nas uszczęśliwić wielką rewolucją komunikacyjną. Zabrano nam linię 7, która może i nie jeździła już szczególnie często (po drodze jej częstotliwość ścięto do 20 minut) i zlikwidowano linię 95.

Szybki dojazd do pl. Niepodległości stał się wspomnieniem, bo nie kursowała linia 2 (remont ul. Dąbrowskiego, ale i tak obsługiwała wyłącznie północną część osiedla), a linię 72 jakaś mądra głowa wysłała na wycieczkę krajoznawczą po ul. Bednarskiej, gdzie regularnie utykała w korku, wydłużając czas przejazdu do 20 minut i więcej.

Ograniczono częstotliwość linii 69 i rozmontowano istniejący od początku osiedla punkt styku niemal wszystkich linii autobusowych na osiedlu znajdujący się na ul. Broniewskiego pomiędzy ul. Tatrzańską a rondem Broniewskiego. Zamieszkujący Dąbrowę w dużej liczbie starsi ludzie mieli ogromne problemy z odnalezieniem się w tej nowej rzeczywistości, która zresztą nigdy nie weszła do końca w życie z powodu toczących się remontów.

Niekończący się remont ul. Dąbrowskiego i komunikacyjna „deforma” jak szybko na osiedlu ochrzczono miejskie plany spowodowały lawinowy wysyp nowych samochodów.

Masakra osiedlowej przestrzeni

Do tej pory na osiedlu panowała niepisana zasada, że parkować można, owszem, przy ulicy na chodniku, ale nie robi się tego na trawnikach, szczególnie tych znajdujących się pomiędzy blokami. Co więcej, jeszcze dekadę wcześniej udawało się rugować parkingi spomiędzy bloków na rzecz trawników (tak było przed moim blokiem!). W nowej sytuacji byłoby to już nie do pomyślenia – auta rozlały się na przyuliczne trawniki, zaczęły też blokować przejezdne jeszcze ulice (do tej pory zwykle parkowało się po jednej stronie ulicy, aby mogły przejechać i minąć się dwa samochody).

Poruszanie się po osiedlu coraz częściej stawało się wyzwaniem ze względu na konieczność wymijania stojących wszędzie samochodów. Wzrost ilości samochodów stał się namacalny i bardzo uciążliwy, szczególnie dla starszych osób.

W wakacje 2018 roku rozpoczął się kolejny remont – tym razem krótkiego odcinka al. Śmigłego-Rydza pomiędzy al. Piłsudskiego a ul. Przybyszewskiego. W najlepsze trwał remont ul. Dąbrowskiego (ten, który miał się już zakończyć, a zakończył się dopiero z końcem 2019 roku). „Przy okazji” wycięto torowisko w ul. Niższej wraz z pętlą, tłumacząc to tym, że tramwaje nie miałyby tam jak dojechać. Odcinek ten, nawet po oddaniu do użytku torowiska w ul. Dąbrowskiego w 2019 roku, które przywracało możliwość połączenia Niższej z resztą sieci, pozostaje wyłączony do dziś – już piąty rok.

Ruch tramwajowy na południowym odcinku Śmigłego-Rydza i na Niższej można by przywrócić kierując tam tramwaje z ulicy Dąbrowskiego – wystarczyłoby naprawić sieć trakcyjną i skierować tam którąś z linii… Ale to się nie stało.

Tramwaj dla Łodzi – bałagan i pomidory

Tymczasem remont al. Śmigłego-Rydza przeszedł przez wszystkie stadia znanych już nam miejskich niemocy i bałaganu. Na „dzień dobry” pasażerów komunikacji zastępczej powitały „przystanki” zlokalizowane wprost na tłuczniu, na którym szczególnie starsze osoby miały ogromną trudność z poruszaniem się.

Łódź. Przystanek na tłuczniu, 08.2018 r.
Łódź. Przystanek na tłuczniu, 08.2018 r., fot, Jarosław Ogrodowski

Dopiero interwencja w prasie spowodowała, że władze miasta wpadły na to, aby przymusić wykonawcę do tego, aby przystanki tymczasowe miały utwardzoną nawierzchnię, co chyba powinno być oczywistością w końcu drugiej dekady XXI wieku.

Chwilę później wykonawca remontu oczywiście odnalazł nieznane instalacje pod ziemią, a urzędników zaskoczyły nie tylko fundamenty stojących kiedyś przy ul. Przybyszewskiego i Częstochowskiej kamienic, ale również stan gruntu w dolinie Jasienia i jego nośność – w końcu kto by się spodziewał, że w dolinie rzeki może ona być inna niż na „zwykłym” odcinku i kto by robił podczas tworzenia dokumentacji projektowej kwerendę w archiwum, aby się dowiedzieć, co może leżeć pod cienką warstwą asfaltu.

Zaskoczeniom i konferencjom prasowym nie było końca, a na pustym placu budowy zdążyły wyrosnąć dorodne pomidory.

Moja mama dawno już przeszła na emeryturę, nie doczekując końca remontowej sagi na miejscu. Moja starsza sąsiadka z klatki schodowej co jakiś czas dopytywała mnie, kiedy koniec remontu. Ten przesuwał się co aneks o kilka miesięcy, aby skończyć się po niemal trzech latach w 2021 roku, po drodze osiągając jubileusz 1000 dni, wraz ze stosownym tortem.

Byłoby to może i zabawne, gdyby nie to, że wspomniana sąsiadka nie dożyła końca remontu, podobnie jak kilka innych starszych osób mieszkających w mojej klatce schodowej.

Na ich miejsce wprowadziły się już nowe rodziny, każda z co najmniej jednym samochodem w gospodarstwie domowym, ale najczęściej już z dwoma. Ludzi, którzy całe życie korzystali z komunikacji miejskiej zastąpiły osoby, które używają już niemal wyłącznie samochodów, co doskonale widać na osiedlu.

Teraz samochodami zastawiona jest już niemal każda publiczna przestrzeń. Przyuliczne trawniki już nie istnieją, stały się błotniskami, na których stoją samochody.

Zieleńce pomiędzy blokami zastawione są już nie tylko jednym, ale najczęściej dwoma rzędami aut, trąbiących na siebie regularnie co rano, bo jeden rząd zastawia wyjazd drugiemu. Aby dostać się na te zieleńce, kierowcy jeżdżą chodnikami, doprowadzając je do stanu agonalnego.

Miejsca parkingowe „odzyskuje” się także poświęcając nieliczne niezastawione jeszcze chodniki – na ul. Deotymy miejscowy radny partii rządzącej miastem, Robert Pawlak, przeprowadził udaną krucjatę przeciwko słupkom chroniącym fragment chodnika i w świetle reflektorów oddał chodnik samochodom.

Nikogo to już nie dziwi ani nawet specjalnie nie oburza, bo bez samochodu zwyczajnie na Dąbrowie nie da się żyć. Linie tramwajowe jeżdżą nieregularnie i nikt w zasadzie nie pamięta już dokąd (jedyną w miarę stałą linią jest obecnie linia 2, pozostałe są albo zawieszone, albo ich trasa jest tak zmieniona, że nie sięga już Dąbrowy).

Śmierć tysiąca cięć – Łódź pozbywa się komunikacji

Linie autobusowe zostały poddane śmierci tysiąca cięć – główne linie jeżdżą teraz maksymalnie kilka razy na godzinę, a reszta raz na jakiś czas, jak przyjadą. Rozkłady jazdy z powodu niekończących się remontów i „wypadających” kursów istnieją tylko teoretycznie.

Dotarcie do ważniejszych punktów miasta, takich jak okolice pl. Dąbrowskiego czy Centralu zajmuje teraz komunikacją zbiorową od 40 minut do godziny, w zależności od pory dnia i korków, stając się przygodą dla skrajnych masochistów i ludzi, którzy mają mnóstwo wolnego czasu. Pozostali wsiadają we własne auto i dokładają się do komunikacyjnego Armagedonu, stając się niekończącym się korkiem.

Remont trwa nadal – teraz przeniósł się na dalszy odcinek al. Śmigłego-Rydza, a my oczekujemy kolejnego zbioru pomidorów. Ja błogosławię możliwość pracy z domu i to, że jeśli już muszę pojechać do biura, to znajduje się ono w Warszawie i dotarcie tam jest prostsze niż dotarcie do centrum Łodzi – i można to zrobić komunikacją publiczną (koleją z dworca Łódź Chojny). Gdyby nie to, przeprosiłbym się znów z samochodem i stanął ze wszystkimi w korku.

Tramwaj dla Łodzi miał poprawić sytuację transportową Dąbrowy i zamknąć się w pięciu latach. Obecnie, po sześciu latach trwania remontów osiągnęliśmy usamochodowienie osiedla w skali nigdy wcześniej niewidzianej i całkowitą śmierć transportu zbiorowego jako wiarygodnego środka transportu.

Pętle i linie tramwajowe zarastają trawą i krzewami – ta na Niższej od 2018 roku, ta na Kilińskiego od 2021 roku. Obydwie mogłyby działać, ale zostały wyłączone z powodu remontu, który kiedyś zostanie przeprowadzony, ale kiedy, tego nie wie do końca nikt.

Łódź., ul. Niższa. Zapomniana krańcówka
Łódź., ul. Niższa. Zapomniana krańcówka, fot. Jarosław Ogrodowski

Najgorsze dopiero przed nami…

Horyzont zakończenia remontów przesunął się najpierw z 2021 roku na 2023, a teraz coraz częściej przebąkuje się nie tylko o roku 2025, ale wręcz 2028, co w praktyce oznacza najpewniej rok 2030. Zrealizowano do tej pory mniej niż połowę założonych w ramach projektu prac i to raczej tę łatwiejszą niż tę trudniejszą.

Najgorsze dopiero przed nami – dopiero rozkopano ul. Przybyszewskiego, a jeszcze czeka nas rozkopanie ul. Kopcińskiego i przede wszystkim ul. Broniewskiego, aby poprowadzić nią wreszcie tramwaj. Co prawda nikt nie wie, jaka to będzie linia, skąd i dokąd jadąca ani jak często, ale tak naprawdę obecnie nie wiemy tego o żadnej z linii na pewno. „Deforma” roku 2017 jest martwa i nikt nie wie, co ją zastąpi.

Pewne jest tylko to, że za wątpliwą jakość usług łódzkiego MPK płacimy więcej niż bogaci warszawiacy – posiadanie i używanie samochodu jest po prostu tańsze.

Zresztą jak może być inaczej, gdy w mieście wyłączono z użytkowania według różnych szacunków od 25% do 30% istniejących wcześniej linii tramwajowych, a linie autobusowe poddano w ciągu ostatnich pięciu lat ciągłym cięciom, odkładając do lamusa opowiastki o równym takcie i częstotliwości co 12 minut. Za chwilę minie dekada, od kiedy żyję w nieustającym remoncie i tej dekady straconego czasu nie odda mi już nikt.

Koszt, który płacimy za nieudolność urzędników i władz miasta jest policzalny w miesiącach i latach, a mówione w żartach „ciekawe czy dożyję końca remontów” okazało się wcale nie być żartem, tylko rzeczywiście wcale nie tak pewną sprawą. W 2014 roku perspektywa roku 2030 wydawała się bardzo odległa, a teraz wcale już nie jesteśmy pewni, czy po tej dacie doczekamy się w końcu transportu publicznego tak sprawnego, jak w roku 2010. Ja osobiście nie sądzę – bo za chwilę dołączę do tych, którzy już nigdy więcej nie skorzystają z jego usług, bo mają po prostu własny samochód.

O komunikacji miejskiej w Łodzi czytaj również w bezpłatnej gazecie obywatelskiej

Iceland, Liechtenstein, Norway – Active citizens fund

Projekt finansowany przez Islandię, Liechtenstein i Norwegię z funduszy EOG i Funduszy Norweskich w ramach Programu Aktywni Obywatele – Fundusz Regionalny.

Sprawdź inne artykuły z tego wydania tygodnika:

Nr 181 / (25) 2023

Przejdź do archiwum tekstów na temat:

Lepszy transport Miasto w ruchu

Przejdź na podstronę inicjatywy:

Co robimy / Lepszy transport

Być może zainteresują Cię również: