Transport publiczny – krwioobieg miasta

Dziś Europa i świat nie mają już wątpliwości: sprawny transport publiczny to krwioobieg każdego kraju, aglomeracji, miasta, miasteczka, a nawet wsi. Jak „myśli” Łódź?

Przez wiele lat w wielu miejscach na świecie uznawano go jednak za przestarzały sposób przemieszczania się. Tory zastępowano więc setkami kilometrów betonowych szos.

Na początku wydawało się, że po dodaniu kolejnego pasa ruchu będzie lepiej – lecz nic bardziej mylnego. Bardzo szybko okazało się, że transport indywidualny to nie lekarstwo, a choroba.

Marzenia o „latających” miastach

Nie inaczej było w Polsce.

Komunistyczne władze snuły wizję nowoczesnych, „latających” miast – oplecionych szerokimi arteriami, z wysokimi blokami, nad którymi piesi mieli poruszać się po kładkach, a pod ziemią w tunelach.

Na szczęście część tych wizji nigdy nie została zrealizowana – po prostu zabrakło pieniędzy.

Łódź w czasach swojej świetności mogła pochwalić się jedną z najbardziej rozbudowanych sieci tramwajowych w Polsce,

w tym wyjątkową siecią tramwajów podmiejskich, które łączyły ościenne miasta z przemysłowym sercem regionu.

Trasa W-Z – zbrodnia na mieście

Pierwsze zmiany nadeszły w połowie lat 70., gdy podjęto decyzję o budowie Trasy W-Z. Nowa arteria miała połączyć dwa duże osiedla – Widzew i Retkinię.

W rzeczywistości jednak okazała się zbrodnią na mieście – przecięła je na pół, a ścisłe centrum zostało w dużej części zrównane z ziemią.

Na szczęście nie zapomniano wtedy o tramwaju. Miał szybko dowozić mieszkańców dwóch osiedli do centrum.

W 2013 roku pojawiła się nadzieja, że miasto w końcu się „zszyje” – planowano wielką przebudowę trasy. Samochody miały zjechać do tunelu, a przestrzeń na powierzchni przejąć komunikacja miejska.

Niestety… znów wygrały samochody.

Zamiast tunelu powstały betonowe mury, zapory i rowy. Tramwaje utknęły na światłach, a marzenie o połączonym mieście odłożono na kolejne 30 lat.

Likwidacje – krok po kroku

W 1978 roku zlikwidowano tramwaj do Tuszyna, skracając trasę do Rzgowa. Powód? Oczywiście – samochody. Budowa drugiej nitki drogi krajowej nr 1 miała „usprawnić” połączenie autobusowe.

W latach 80. zlikwidowano kolejne odcinki – m.in. w ulicach Struga, Tuwima i Wróblewskiego, wszystko pod pretekstem „usprawnienia ruchu kołowego”.

Prawdziwa tragedia przyszła jednak po 1989 roku.

Upadek zakładów, bezrobocie i chaos gospodarczy doprowadziły do dalszych cięć.

Na początku lat 90. z mapy zniknęły linie do Aleksandrowa Łódzkiego i Rzgowa. Potem – trasa na osiedle Nowe Złotno oraz na Rudę, gdzie rozebrano prawie nowe torowisko przy ulicy Rudzkiej, aby… poszerzyć jezdnię.

Podobny los spotkał torowisko na Łagiewnickiej, które miało być kiedyś połączone z ulicą Zgierską. Władze tłumaczyły się brakiem pieniędzy – choć nie brakowało ich na nowe drogi w miejscu torowisk.

Nowy wiek, stare błędy

W 2001 roku Łódź przeszła dużą zmianę. Z 23 dotychczasowych linii zostało tylko 15.

Zlikwidowano też krótki, ale ważny odcinek torów w ulicach Czerwona i Wróblewskiego – łączący Piotrkowską z Politechniką.

Z drugiej strony – tramwaje zaczęły kursować częściej: co 6–10 minut w dni robocze i co 15 w weekendy.

Pojawiły się też pierwsze całkowicie niskopodłogowe tramwaje – Łódź była w tym pionierem. Zakupiono 15 sztuk i wydawało się, że będzie tylko lepiej.

Jednak zamiast rozwoju przyszły kolejne cięcia.

Po wejściu Polski do Unii Europejskiej pojawiła się szansa na odbudowę – projekt Łódzkiego Tramwaju Regionalnego (ŁTR) miał połączyć Łódź z Pabianicami i Zgierzem. Łódź wywiązała się z inwestycji, ale miasta ościenne nie miały środków – więc tramwaj kursował jedynie w granicach Łodzi.

Co jest tu kluczowe i co trzeba powiedzieć wprost: torowisko ŁTR zostało poprowadzone zygzakiem — tam, gdzie było to możliwe, projektanci wprowadzili przebiegi torów wymuszające lewoskręty dla samochodów. W praktyce oznacza to, że trasę „wygięto”, by zmieścić kolejne lewoskręty i ułatwić ruch aut, zamiast konsekwentnie dać priorytet tramwajom.

Efekt? Tramwaje po modernizacji jeździły wolniej niż po starych torach — priorytet sygnalizacji został osłabiony, a linia straciła część swojej funkcjonalności.

Modernizacja, czyli cofanie się w czasie

W 2013 roku przebudowano Trasę W-Z za ponad 80 milionów złotych. Zmodernizowano 200 skrzyżowań, obiecując priorytet dla komunikacji miejskiej.

Efekt? Nadal szybciej można przejechać z punktu A do B samochodem niż tramwajem.

W 2018 roku sytuacja osiągnęła punkt krytyczny – z mapy Łodzi zniknęło 30% tras tramwajowych. Powód? Skrajne zaniedbanie torowisk, które przez lata nie nadawały się już do użytku.

Z ruchu wypadły linie do Pabianic, Zgierza, Ozorkowa oraz w samej Łodzi m.in. w ulicach: Warszawska, Legionów, Cmentarna, Srebrzyńska, Zielona, Kilińskiego. W kolejnych latach doszły następne – Wojska Polskiego, Śmigłego-Rydza…

Miasto samochodów, nie ludzi

Kiedyś autobus zastępczy za tramwaj jeździł co 3 minuty. Dziś – co 15. Efekt? Osiedla pozbawione komunikacji miejskiej zamieniły się w parkingi.

Każdy trawnik, skwer czy chodnik został zastawiony samochodami – bo mieszkańcy musieli się czymś poruszać.

Choć część tras wróciła po wieloletnich remontach, tramwaje wciąż stoją w korkach i na światłach.

A przyszłość łódzkiej komunikacji? Trudno o optymizm.

Podczas gdy inne miasta w Polsce inwestują w nowoczesny tabor i infrastrukturę, Łódź od lat kupuje używane tramwaje z Niemiec i niekonsekwentnie patrzy na priorytet tramwaju w planowaniu dróg.

Epilog

Historia łódzkich tramwajów to opowieść o marzeniach i błędach, o mieście, które przez dekady było ofiarą własnych decyzji. Miasto, które zamiast łączyć – dzieliło.

Ale dopóki po torach wciąż jeździ choć jeden tramwaj, nadzieja na powrót do prawdziwego miejskiego krwioobiegu jeszcze nie zgasła.

---

Raport strażniczy na temat transportu zbiorowego Łodzi w kontekście realizacji polityki transportowej miasta

---