Transport publiczny w przededniu wyborów. Czy potrzebujemy tanich biletów na cały kraj?

Transport publiczny w Polsce od dziesiątków lat nie ma dobrej passy politycznej. Dziesięciolecia zaniedbywania tego tematu doprowadziły do sytuacji, w której wyprzedziwszy nację tak kochającą motoryzację, jak Włosi, staliśmy się drugim najbardziej zmotoryzowanym państwem Unii Europejskiej. To nie fikcja. W ubiegłym roku ojczyzna pojazdów marki Ferrari, Bugatti czy Lambo została wyprzedzona przez kraj, dla którego przygoda z własną motoryzacją kojarzy się z montażem Lanosów na Żeraniu, po ich uprzednim demontażu w Słowenii. Wieloletnie zaniedbywanie transportu publicznego kierowało kolejne rzesze podróżnych do własnych samochodów, skutkiem czego przy transporcie publicznym zostawali w coraz większym stopniu jedynie ci, których określa się pejoratywnie „mniej zaradnymi”. Wzbudzający coś pomiędzy pogardą a politowaniem użytkownicy w coraz większym stopniu niedofinansowanych autobusów regionalnych marzyli tylko o tym, aby wyrwać się do własnego „cinquecento w gazie”, co było poniekąd naturalne, jeśli po lekcjach w technikum trzeba było niekiedy czekać półtorej godziny na transport…

Od pewnego czasu coraz głośniej w debacie publicznej wybrzmiewa jednak postulat: „Tak dalej być nie będzie”. Składa się na to szereg czynników. Z jednej strony są faktycznie ogromne połacie kraju, gdzie samochód jest po prostu niezbędny do życia.

Dwa kursy na krzyż, tylko w dni nauki szkolnej powodują, że w zasadzie, żeby załatwić cokolwiek, trzeba się udać samochodem – lekarz, apteka, jakiekolwiek sprawy urzędowe.

Wykluczenie transportowe jako temat stało się na swój sposób modne. Z drugiej strony to chęć poprawy jakości życia w miastach. Oddolne ruchy, wskazujące bardzo różne aspekty „przemotoryzowania” – walka o możliwość wjazdu do szkolnej szatni (bo bąbelek połamie sobie nogi na schodach), likwidacja terenów zielonych na potrzeby dróg i parkingów, zdziczenie kierowców organizujących wyścigi na ćwierć mili – także przyczyniają się do nagłaśniania potrzeby tworzenia sensownego transportu zbiorowego. Na tym tle jako zupełnie normalne i racjonalne jawią się działania sił politycznych, aby w jakiś sposób zagospodarować temat. Żałuję tylko, że owo „zagospodarowanie” tematu odbywa się w bardzo płytkim wymiarze.

Oczywiście polityka krzyczy z billboardów, a nie pracuje w skupieniu w laboratorium, ale jednak dobrze by było, gdyby hasła z billboardów znajdowały swoje oparcie w jakiejś głębszej myśli. Tymczasem do mainstreamu przebijają się jedynie chwytliwe slogany o tym, że powinno się wprowadzić taki i taki bilet, który będzie kosztował tyle a tyle.

Zamiast rzeczowej dyskusji na temat potrzeb społecznych jest licytacja na rozdawnictwo – w istocie bardzo przygnębiająca.

Bilet na (prawie)wszystko

Dodatkowego smaczku dodaje fakt, że ten pomysł jest niczym innym jak kalką rozwiązań coraz szerzej wprowadzanych w krajach, które mają transport publiczny na wyższym poziomie niż my. Właśnie bezrefleksyjne – odważę się użyć tego słowa – małpowanie Austriaków, Niemców czy Węgrów sprawia, że oferta staje się groteskowa.

Bo faktyczna wartość „biletu na wszystko” nie zależy od ceny, tylko od tego, czym jest owo „wszystko”. Nasze „wszystko” wygląda niestety mizernie.

Bo owszem, w części dużych miast komunikacja miejska stoi na przyzwoitym poziomie: widać inwestycje, ale także idący za tym poziom oferty. Jednak już na rogatkach obraz ten potrafi zmienić się diametralnie: miejsce klimatyzowanych przegubowców, dostępnych dla osób z niepełnosprawnościami, zajmują busy o bardzo różnym standardzie, których powiązania z jakąkolwiek publiczną organizacją kończą się na urzędowej pieczątce na stosownym dokumencie starosty czy marszałka.

Dlatego podstawowe pytanie, jakie nasuwa się każdej średnio rozgarniętej osobie po usłyszeniu pomysłu „biletu na wszystko”, dotyczy owego „wszystkiego”. Czy „wszystko” obejmie też PKS Grójec dowożący do stacji metra Wilanowska? Czy obejmie też Bus-Brothers, wożący ludzi Sprinterami z Katowic na Śląsk Cieszyński? Czy będzie się można dostać do Janowa Podlaskiego? Albo do Komańczy? Czy częściej niż raz dziennie?

Warto tu wspomnieć o swoistym rozdwojeniu jaźni: proponowany bilet – co zresztą znów jest kalką rozwiązania niemieckiego – nie objąłby pociągów dalekobieżnych. Dlaczego mówię o tym, jako o „rozdwojeniu jaźni”? Oto władza centralna „zapewniałaby” dwie różne rzeczy w dwóch różnych podsystemach transportu. Z jednej strony ministerstwo infrastruktury by „oferowało” przejazdy pociągami dalekobieżnymi (których jest organizatorem, które zamawia i współfinansuje), z drugiej – by „oferowało” bilet na transport, którego nie organizuje. Obrazowo wygląda to mniej więcej tak:

Proponowane przez większość sił politycznych działania w postaci „biletu na (prawie) wszystko” za ciut wyższą bądź ciut niższą kwotę mają tak naprawdę bardzo niewiele wspólnego z jakąkolwiek przemyślaną i racjonalną polityką transportową.

Tego rodzaju bilet może spowodować co najwyżej uszczuplenie strumienia finansowego, jaki jest pozyskiwany z rynku przez sektor transportu publicznego, nic więcej.

Czy można spodziewać się, że przy obecnym stanie oferty ktoś przesiądzie się na transport publiczny tylko dlatego, że będzie oferowany (jakiś) wspólny bilet? Z jednej strony mamy naprawdę solidnie napełnione kursy dowozowe (do Warszawy od Siedlec czy Skierniewic; do Wrocławia od Legnicy i Wałbrzycha; do Krakowa od Trzebini i Bochni…), z drugiej strony mamy całe połacie kraju, na których transport publiczny ogranicza się niemal wyłącznie do kursów szkolnych. W pierwszym przypadku ciężko będzie pozyskać nowych klientów, bo już obecni szczelnie wypełniają składy, w drugim także, wszak któż połasi się na bilet, na podstawie którego dojedzie co najwyżej do centrum swojego powiatu, a i to jedynie w wybrane dni.

Efekt będzie co najwyżej taki, że ci, którzy dziś kupują (jakieś) droższe bilety, „przesiądą” się na bilet wspólny, a ci, którzy płacą mniej – raczej pozostaną przy swoim dotychczasowym bilecie.

Spójrzmy prawdzie w oczy, nawet ci nieliczni, którzy dojeżdżają do pracy autobusem czy pociągiem, w lawinowej większości wszelkie aktywności popołudniowe obsługują poprzez dojazd samochodem. Samochodem jadą na zakupy, samochodem dowożą dzieciaka na karate, samochodem jadą na weekendową jednodniówkę… Co prawda tu można byłoby dopatrywać się jakiejś szansy (na zasadzie „odpoczynku od samochodu”), ale znów – na jednym biegunie mamy Bieszczady, tak dalekie, że nawet nie da się tego samego dnia wrócić, na drugim – pękający w szwach szynobus do Polanicy-Zdroju, do którego nie byli w stanie dostać się nawet zaprawieni w trudach życia harcerze.

Wreszcie zostają ci, którzy dziś jeżdżą samochodami. Stawiam dolary przeciwko orzechom, że niemal wszyscy oni będą nadal jeździli samochodami. W znakomitej większości przypadków wybór takiego, a nie innego środka transportu nie jest podyktowany brakiem takiego czy innego „wspólnego” biletu, a tym, że transport publiczny – w oczach tych ludzi – jawi się jako słabsza lub znacznie słabsza alternatywa mobilności.

Pozostaje wreszcie kwestia politycznej wygody. Element ten jest szalenie ważny, a – można odnieść wrażenie – zupełnie pomijany. Owo pomijanie ma głęboko psychologiczne podłoże – oto politykom wygodnie jest go pomijać.

Nie zauważać. O ileż lepiej brzmi: „Damy Wam bilet za trzydzieści złotych” niż „Sprawimy, że trzy procent przejazdów realizowanych dziś samochodami przeniesie się na pociągi, tramwaje i autobusy”.

To drugie niebezpiecznie zbliża się do kwestii, jaki procent podróży jest realizowany przez fechtującego politycznymi obietnicami, transportem publicznym – dodajmy, bardziej przyziemnym niż Pendolino na Wiejską.

Zamiast biletu na kraj potrzebny wspólna informacja o rozkładach jazdy

Czy jest szansa na coś bardziej konstruktywnego niż w istocie puste hasła o wprowadzeniu – z poziomu władzy centralnej – takiego czy innego biletu na transport, ale nie ten podległy władzy centralnej? Tak zadane pytanie pozwoliłem sobie przekształcić w nieco inne, które brzmi: Czego powinno się oczekiwać od poziomu władzy centralnej odnośnie do polityki w zakresie transportu pasażerskiego? Co ów poziom władzy centralnej powinien faktycznie (z)robić?

Posłużę się znów przykładem sąsiadów, ale tym razem dobrym. To, w czym faktycznie odstajemy lata świetlne od Czechów i Słowaków, to baza rozkładów jazdy. Pod oczywistym adresem www.jizdnirady.cz (analogicznie www.cp.sk – „cp” od „cestovne poriadky”) dostępne są wszystkie rodzaje transportu. Tramwaje w Pilźnie, pociągi na lokalnej linii do Nowego Jiczyna, trolejbus podmiejski w Pardubicach, weekendowe połączenie autobusowe na stokach Pradziada, ekspres z Pragi do Brna… To jest owo „wszystko”. Oczywiście oprócz rozkładów tabelarycznych dla każdej linii dostępna jest wyszukiwarka „od drzwi do drzwi”.

Jak to wygląda u nas? Dobrze można powiedzieć jedynie o kolei, która faktycznie podaje informacje rozkładowe… o kolei. Tam, gdzie kończą się tory, zaczyna się terra incognita. Z różnym skutkiem niszę tę próbuje zagospodarować e-podróżnik, jednak opiera się on wyłącznie na dobrowolności przewoźników – nie mają żadnego obowiązku „włączania” swojej oferty do e-podróżnika. Efekt łatwo sobie wyobrazić: jest szereg przewoźników, którzy po prostu funkcjonują poza e-podróżnikiem. Na przykład tak:

Tego typu informacje można było znaleźć na kolejnych mijanych przystankach, gdzie podane były odjazdy z Łodygowic, a nie z danego konkretnego przystanku. Dodajmy – mijanych pieszo, ponieważ nic nie jechało, mimo odpowiedniej godziny. Brak jakiegokolwiek numeru kontaktowego uniemożliwiał telefoniczną weryfikację, czy informacja nadal jest aktualna.

Ten przykład wcale nie jest odosobniony. Jakimś rodzajem niepisanej normy jest publikowanie przez starostwa rozkładów jazdy w postaci zeskanowanych załączników do dokumentacji, wyglądających jakże poważnie dzięki rozlicznym pieczątkom, nadającym rangę. A to, że czasem pdf jest „w poziomie” i trudno się czyta? – „Nie mamy Pańskiego płaszcza i co Pan nam zrobi!”. Szczytem wszystkiego była jednak sytuacja, w której jedynym śladem istnienia oferty przewozowej w internecie był szczątkowy zarys rozkładu jazdy, podany na profilu fejsbukowym jednego z sołtysów. Zanim spuścimy kurtynę milczenia, można nie bez dozy ironii spytać, czy owe magiczne zintegrowane bilety będą także obowiązywać u Chrustka…

Nawet w silnie zurbanizowanej rzeczywistości przemysłowej części województwa śląskiego wyraźnie wybrzmiewa niedostatek spójnej i wspólnej informacji rozkładowej. Jeden ze znajomych, planując przejazdy z rodzinnego domu do „słoikowego” miejsca bytowania, analizował informacje zawarte na dziewięciu różnych stronach internetowych: dwóch „kolejowych”, trzech „busiarskich” i czterech komunikacji miejskiej (obejmującej także połączenia podmiejskie). A mowa jest o przejeździe ze stolicy województwa na opłotki miasta powiatowego.

W tym miejscu ciśnie się na usta pytanie: Skoro tak, to dlaczego ze wszystkich stron słychać pohukiwania o „wspólnym bilecie na (prawie) wszystko” i za grosz zainteresowania tym, by owo „(prawie) wszystko” było dobrze opakowane? Wydaje mi się, że oprócz pozornej „chwytliwości” prostego hasła (wierzę – chcę wierzyć – że jednak ludzie są na tyle światli, że zdają sobie sprawę z pustości biletowych postulatów w związku z mizerną podbudową oferty) jest jeszcze jeden, tkwiący głęboko w podświadomości, powód takiego stanu rzeczy.

Mniej lub bardziej wspólny bilet jest tak naprawdę dla (przyszłego) ministra infrastruktury sprawą wybitnie prostą. Można go po prostu wprowadzić carskim ukazem, nawet nie zadając sobie trudu weryfikacji, jak dalece ma on sens, jakiej grupie się przysłuży, komu się nie przysłuży (bo ostatni autobus we wsi widziano w 2017 roku)…

Przecież można po prostu „wrzucić” ustawę o bilecie zintegrowanym, z lakonicznym tekstem:

…wprowadza się…

…uprawnia do korzystania z transportu organizowanego przez podmioty wymienione w art. 7 ust. 1 pkt 1-5 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym…

…wchodzi w życie…

(te „podmioty wymienione w art. 7 st. 1 pkt 1-5” to dlatego, że w art. 7 ust. 1 pkt 6 jest wymieniony minister właściwy do spraw transportu, a przecież lepiej tak to zawoalować niż solą po oczach pisać, że w „naszych”, ministerialnych pociągach na ów bilet się nie pojedzie).

Jako że bilet miałby konstrukcję prostą jak cep (jedna cena), nie potrzeba by było skomplikowanych systemów obliczających odległości taryfowe, można by go było rozprowadzać na stacjach Orlenu. Normalnie samograj! A że autobus jeździ tylko w „dni robocze nauki szkolnej” – no, Paaaaaanie, my bilet zapewniamy, o kursowaniu autobusów pisz Pan na starostwo! Albo od razu na Berdyczów, bo my tu w ministerstwie wiemy, że w starostwie nie mają pieniędzy, ale udajemy, że nie wiemy.

Zupełnie inaczej byłoby ze zintegrowanym systemem informacji o rozkładach jazdy. Wprowadzenie czegoś takiego wymagałoby bowiem bezpośredniego zaangażowania już na poziomie ministerstwa, na poziomie władzy centralnej. Nagle na poziomie władzy centralnej pojawiłyby się konkretne zadania, konkretna odpowiedzialność. Nagle resort zająłby się czymś namacalnie użytecznym, czymś biegunowo odmiennym od regulowania rzeczywistości ustawami i rozporządzeniami. Bo w tym przypadku nagle wykonawcą rozporządzenia byłoby samo ministerstwo! Szok i niedowierzanie.

Jako wisienkę na torcie podać można przykład funduszu rozwoju przewozów autobusowych. Choć narzędzie to dalece niedoskonałe, w istocie jest pierwszym, które w „jakimś tam” stopniu dotyka problemów transportu publicznego na szeroko rozumianej prowincji.

Powstały jakieś połączenia, w jednych miejscach więcej, w innych mniej. Gdzieś dofinansowano już istniejącą ofertę socjalną, rozbudowując ją o jakieś dwa przystanki po drodze, po której i tak autobus jeździł – w innym miejscu rzeczywiście zrobiono najlepiej, jak w danych warunkach było można, oferując namiastkę możliwości przemieszczania się bez samochodu, przynajmniej w najbardziej elementarnym zakresie. Ale to nadal nie jest system!

Konia z rzędem temu, kto znajdzie zestawienie tego, co w kraju powstało dzięki „funduszowi PKS” – nie ma centralnej bazy, w której byłyby choćby te nieszczęsne pdf-y z rozkładami od Tomaszowa Mazowieckiego po Ochotnicę Górną, zawierającej każdego, kto został zasilony z budżetu państwa. Coś na wzór mapy dotacji, będącej w istocie bazą wszystkich projektów, do których dołożyła się Unia Europejska – taka „baza rozkładów jazdy realizowanych ze wsparciem funduszu rozwoju przewozów autobusowych”. Nie ma nawet tego, więc co tu mówić o czymś, co pozwoliłoby wyszukać przejazd na urlop np. z Tomaszowa Mazowieckiego do Ochotnicy Górnej. Marzenie ściętej głowy.

Krótkie podsumowanie: Czy jest potrzebny wspólny bilet na (prawie) wszystko? Gdzieś tam docelowo pewnie powstanie, natomiast nie uważam, aby to był „artykuł pierwszej potrzeby”. Oczekujmy od sił politycznych rzeczowej propozycji odnośnie do tego, co ministerstwo infrastruktury powinno (z)robić – to coś zupełnie innego niż „nakładka” biletowa na systemy, za które odpowiedzialność spoczywa na zupełnie innych barkach niż ministerstwo infrastruktury.