WyKOLEJeni. Jak ekolodzy i punkowcy ratowali kolej w Polsce

pociąg przejeżdżajacy pod wiaduktem
fot. 12019 z Pixabay

Piotr Rachwalski

Tygodnik Spraw Obywatelskich – logo

Nr 222/(14) 2024

Koniec lat 90. XX wieku to postępujący regres w transporcie kolejowym i niesamowity rozrost ruchu drogowego. To także czas słynnych protestów przeciwko budowie autostrad i innych dróg biegnących przez tereny przyrodniczo cenne. Na jednej z takich akcji w 1998 roku spotkali się przyszli współzałożyciele Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei (IRiPK) – pierwszej niezależnej od PKP organizacji wspierającej władze lokalne, regionalne oraz społeczeństwo w kontaktach z koleją. Teraz nazwalibyśmy IRiPK think tankiem, wtedy jednak to określenie jeszcze nie funkcjonowało. A więc po kolei.

W drugiej połowie lat 90. XX wieku i na początku XXI wieku narastały skokowo problemy z sypiącym się, odziedziczonym po czasach PRL-u systemem transportu publicznego, który nie przeżył terapii szokowej czasów transformacji. „Niewidzialna ręka rynku” nie zadziałała, bo, jak dziś wiemy, zadziałać nie mogła. Państwo nie radząc sobie z organizacją i finansowaniem transportu zrzuciło ten obowiązek na samorządy. Te z kolei nie miały doświadczenia i wiedzy. I wtedy na scenę wkroczył IRiPK…

Znikający skansen

Fragment materiału IRiPK pt. „Znikający skansen” z roku 2000:
„Jesteś biedny – siedź w domu!
Nie wszyscy mogą wyjechać na wczasy za granicę. Nie dojedzie się już koleją na wypoczynek do Połczyna Zdroju, Karpacza, Świeradowa, Kowar, Darłowa, Węgorzewa, Gołdapi. Od kolei odcięto też takie miasta jak Bytów, Złotoryja, Głubczyce, Baborów, Wałcz, Międzychód, Myślibórz, Bartoszyce, Lidzbark i dziesiątki innych. Są grube miliony na nowe Ministerstwo Rozwoju Regionalnego kierowane przez Kropiwnickiego – równocześnie odcina się od świata cały „teren”, pogłębiając marginalizację obszarów poza dużymi miastami. Są miliony na budowę autostrad – brak na remonty linii czy zakup taboru. Nie zmienia tego nowa ustawa – przekazuje ona dla samorządów wojewódzkich na zakup przewozów kolejowych tyle, ile kosztuje wybudowanie kilkuset metrów dwupasmowej drogi. Poza tym ustawa ta nie pozwala wydać tych pieniędzy na zakup usług u innych przewoźników skazując samorząd na dyktat cen PKP, która to firma wpisuje w „koszty” swe straty, przerosty biurokratyczne, niegospodarność…”.

Ekipa tworząca pierwszy skład – założycieli IRiPK wywodziła się ze środowisk związanych z ruchami alternatywnymi, ekologicznymi, lewicowymi i… kontrkulturą, a dokładniej silną w latach 90. sceną hard core/punk. Były tam także osoby – pasjonaci kolei – zwane MiKolami (miłośnikami kolei).

Doświadczeniem kształtującym przyszłe kadry IRiPK były protesty przeciwko budowie autostrady A4 przez teren parku krajobrazowego Góra Św. Anny w latach 1997-1999. To tam zaczęła kiełkować koncepcja stworzenia alternatywy wobec pro samochodowego przekazu mainstreamowych mediów, rządu, władz lokalnych.

Instytut Rozwoju i Promocji Kolei powstał formalnie w 1999 roku i wywodził się z sektora organizacji pozarządowych. Swoje główne cele realizował od początku poprzez działalność doradczą, naukowo-badawczą oraz promocyjno-marketingową.

Podstawowym zamierzeniem w pracy Instytutu była działalność mająca na celu poprawę jakościową i ilościową kolejowego transportu pasażerskiego w Polsce. Ta idea była motorem napędowym wszelkich działań i aktywności Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei, który od początku współpracował z samorządami terytorialnymi, począwszy od organizatorów pasażerskiej komunikacji kolejowej na terenie poszczególnych województw, czyli urzędów marszałkowskich poprzez samorządy powiatowe do miast i gmin, które, jako gospodarze, najlepiej znają potrzeby lokalnych społeczności, a także z przewoźnikami kolejowymi w Polsce i za granicą.

Fragment materiału IRIPK pt. „Znikająca kolej” z roku 2000:
 „Na 2000 rok 2000 km linii mniej.
Od czasu „przełomu” roku 1989 w Polsce zmieniło się prawie wszystko. Policja, straż, siedziby ZUS dostały nowe wozy, wybudowano piękne nowe banki i wyremontowano urzędy, poczty, centra miast. Nie zmieniono jednak prawie nic w obsłudze sektora usług publicznych.

Polityka państwa sprowadza się do tego, by pozostawić sobie tak samo wysokie podatki przy równoczesnym „obcinaniu” usług, jakie społeczeństwo ma za te podatki otrzymywać. Jedną z ofiar tych przekształceń jest (oprócz służby zdrowia i szkolnictwa, które żyją tylko dzięki gospodarności samorządów) Przedsiębiorstwo Wyższej Użyteczności Publicznej POLSKIE KOLEJE PAŃSTWOWE, przedsiębiorstwo, które służy wszystkim, tylko nie społeczeństwu”.

Instytut przez pierwsze lata działał wyłącznie w oparciu o ustawę o stowarzyszeniach, a dla profesjonalizacji działań doprowadził do utworzenia w 2006 roku podmiotu zależnego – spółki IRiPK – której zadaniem stało się realizowanie projektów na zasadzie działalności gospodarczej. Decyzja o utworzeniu spółki kapitałowej wynikała ze znacznego zwiększenia rodzaju i ilości realizowanych z roku na rok projektów. Jednakże działanie spółki ma charakter marginalny wobec aktywności podstawowej Instytutu.

Głównym celem Instytutu było działanie na rzecz poprawy warunków funkcjonowania kolejowego transportu w Polsce. Zadania związane z realizacją tej misji na przestrzeni lat zmieniały się na zasadzie stopniowej realizacji coraz poważniejszych projektów dla samorządów lokalnych i wojewódzkich. Aktualnie podstawowe zadania stowarzyszenia to działalność mająca na celu wspieranie rewitalizacji lokalnych i regionalnych systemów kolejowych, promocję połączeń na danych odcinkach sieci kolejowej, działalność wydawnicza i dystrybucyjna materiałów o tematyce związanej z transportem.

„Zebrany przez nas dorobek potwierdza, że nowoczesny transport kolejowy może stanowić istotny czynnik rozwoju pozwalający na skuteczne rozwiązanie problemów społecznych takich jak bezrobocie, zanieczyszczenie środowiska czy marginalizacja obszarów peryferyjnych” – napisaliśmy ponad piętnaście lat temu opisując IRiPK.

Wygaszanie popytu

Lata 90. to był nieciekawy czas. Wszystko co stare odchodziło w przeszłość, liczyła się nowoczesność rozumiana w transporcie jako kult samochodu i autostrad. Alternatywy dla tego trendu nie mógł stanowić kolos na glinianych nogach, którym był ówczesny monopolista czyli PKP. Ogromna firma, największy w Polsce pracodawca, była już tylko cieniem dawnej świetności – częstotliwość przewozów malała, nie remontowano torów, nie kupowano nowego taboru i nie remontowano starego.

Dworce zmieniły się w zaniedbane noclegownie dla bezdomnych i narkomanów, jedynym sposobem na oszczędności było cięcie oferty, zamykanie linii, ograniczanie prędkości – wydłużanie czasu przejazdu.

Zamykanie kolejnych połączeń lokalnych poprzedzone było zwykle szeregiem działań. Podstawowe to ograniczanie liczby połączeń, taka zmiana godzin odjazdu, by nikomu nie pasowały na dojazd do pracy czy szkoły (np. przyjazd pierwszego pociągu do miasta o godz. 8.02 – gdy lekcje już się zaczęły), rozkomunikowanie – zrywanie przesiadek na stacjach stycznych lub robienie tzw. skomunikowań wzrokowych – czyli wysiadając z pociągu na przesiadkę widzieliśmy tył odjeżdżającego pociągu, na który mieliśmy się przesiąść, kierowanie na połączenie starego, zdezelowanego i awaryjnego taboru, niewłaściwe jego sprzątanie (brud), niewysyłanie rewizorów (plaga dawania konduktorowi do kieszeni – w myśl zasady PKP – Płać Konduktorowi Połowę), zamykanie dworców, kas, poczekalni… A następnie przeprowadzenie analizy sprzedaży nielicznych biletów i ogłoszenie, iż linia jest nierentowna i trzeba ją zamknąć.  

Teraz, po latach wiadomo, że mieliśmy do czynienia z tzw. wygaszaniem popytu. Pierwszy raz to określenie zostało użyte przez IRiPK na konferencji „KOLEJ NA KOLEJ” w Poznaniu, wtedy i potem przez lata wmawiano nam, że to nasz wymysł. Że to wygaszanie było tylko naszej głowie albo przypadkowe. Dzięki książce Karola Trammera „Ostre cięcie” wiemy, że mieliśmy rację – był to zaplanowany, systematyczny i nieprzypadkowy ciąg działań mających na celu obniżenie atrakcyjności i rentowności podróżowania pociągiem w celu likwidacji niektórych połączeń. 

W Biuletynie IRiPK w roku 2000 wyprzedzając epokę pisaliśmy o wygaszaniu popytu:

„Żeby koncerny samochodowe i paliwowe mogły się bogacić – trzeba zniszczyć polską kolej. To nie spiskowa teoria dziejów – to smutny fakt.

Jak to się odbywa? Kolejarze znają technikę tzw. wygaszania popytu. Polega to na takim ustawieniu rozkładu jazdy, by nie pasowały przesiadki na stacjach węzłowych czy też uniemożliwieniu dojazdu / powrotu do / z pracy, szkoły. Zmniejsza się też liczbę pociągów, a te które jeżdżą, mają zmniejszoną liczbę starych, brudnych i zniszczonych wagonów. Ludzie, którzy czekali kilka godzin na przesiadkę, po czym jadą brudnym, zatłoczonym pociągiem 40 km/h następnym razem albo zrezygnują z podróży, albo przesiądą się do samochodu. Po czym przeprowadza się liczenie podróżnych i wydaje komunikat o zamknięciu linii „bo za mało ludzi jeździ pociągami”. Dodajmy: pociągami brudnymi, wyjeżdżającymi o godzinach nieodpowiadających podróżnym, pociągami bez skomunikowań. Ludzie są zmuszeni brać kredyty i kupować samochody, przesiadać się do drogich stojących w korkach autobusów… Biedniejsi są zmuszeni do izolacji – bez kontaktu ze światem, bez dostępu do edukacji, kultury, pracy.”

Opolski wzór

Państwo na przełomie wieków nie radząc sobie z koleją próbowało przerzucić odpowiedzialność za kolej  na samorządy, zwłaszcza na świeżo powołane Urzędy Marszałkowskie.

Wtedy na scenę weszło IRiPK – całe na biało. Instytut był pierwszym ciałem doradczym dla samorządów bez żadnych jakichkolwiek związków z PKP. W tym czasie powstawały inne firmy nomenklaturowe doradzające w tej branży, ale wprost wywodzące się i złożone z osób powiązanych zawodowo z PKP, który wówczas uznawaliśmy za „beton”.

Współpracowaliśmy już wówczas z województwem opolskim, które zlecało nam liczenie podróżnych (PKP masowo oszukiwało – zaniżało liczbę podróżnych celem wymuszenia dotacji). To województwo zleciło nam koordynację komunikacji kolejowej i autobusowej.

Koordynacja komunikacji publicznej oparta była o stały monitoring jakości i efektywności usług przewozowych. Projekt  w latach 2001-2004 prowadziło Biuro Koordynacji Komunikacji Autobusowej i Kolejowej IRiPK w Opolu, któremu samorząd województwa powierzył w całości zadania z zakresu koordynacji komunikacji publicznej, opracowania i opiniowania propozycji zmian oferty, negocjacji z przewoźnikami, marketingu i innych dziedzin związanych z funkcjonowaniem transportu. Projekt przygotowywany był dla Opolskiego Urzędu Marszałkowskiego przy współpracy z samorządami lokalnymi i przedstawicielami regionów sąsiednich. Udało się uratować kilka połączeń, poprawić jakość na pozostałych, wprowadzić to, co do dziś niemożliwe czyli cykliczny rozkład jazdy ze stałymi końcówkami minut na w zasadzie wszystkich liniach. Kontrola NIK badająca to, jak samorządy radzą sobie z koleją, wskazała wówczas model opolski jako wzorcowy dla innych województw.

szynobus
Szynobus, zdjęcie ze strony Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei

Oprócz koordynacji w województwie opolskim podobne projekty wsparcia samorządu realizowaliśmy w województwie lubelskim czy powiecie krotoszyńskim. Inne projekty i kampanie, które wówczas prowadziliśmy możecie Państwo zobaczyć, po kliknięciu w link. Daje to mniej więcej ogląd, jakimi tematami się zajmowaliśmy.

Instytut od początku działał nie dla zysku, zadzierając z władzami kolei czy państwowymi. Często działaliśmy pro bono – bez pieniędzy, w słusznej sprawie dokładając z własnej kieszeni. Prowadziło to także do oczywistego wypalenia – w zasadzie wszyscy członkowie IRiPK pracowali gdzie indziej, łącząc działanie w IRiPK z pracą naukową lub zawodową, co nie było łatwe. Na szczęście trzon stanowiła ekipa kilku osób wzajemnie się uzupełniająca. Jeśli ktoś odpadał, inny wchodził płynnie na jego miejsce.  Mówiliśmy, jak jest – a to nie jest mile widziane w kręgach władzy.

Pod koniec lat 90. i na przełomie wieków, w dobie raczkującego internetu, IRiPK tworzył rozsyłany mailowo biuletyn informacyjny, zbierający wszystkie newsy i wiedzę na temat kolei i transportu z europejskiego i polskiego Internetu. Lista mailingowa Biuletynu IRiPK obejmowała wszystkie urzędy, instytucje i organizacje zajmujące się transportem w Polsce.  

Instytut współpracował z raczkującą podówczas PESĄ i dopiero powoływaną Izbą Kolei – Izbą Gospodarczą skupiającą kilkaset podmiotów pracujących na i dla kolei.

Pod koniec pierwszej dekady lat dwutysięcznych aktywność IRiPK w naturalny sposób zmalała. Zmieniła się sytuacja życiowa wielu uczestników Instytutu (pokończyli studia, pozakładali rodziny itp.), a także zmienił się rynek. IRiPK nie miał szans konkurować z prywatnymi firmami doradczymi, dysponującymi co prawda dużymi możliwościami finansowymi, ale nie tak fachową i zaangażowaną kadrą, jaką wyrobił sobie przez lata Instytut. IRiPK jednak przetrwał, choć ewoluował w innym kierunku.

Drugi etap – turystyka kolejowa

W drugiej dekadzie XXI wieku działalność IRiPK ewoluowała z działań eksperckich i doradczych w stronę promocji turystyki kolejowej.

W założeniu i w praktyce uruchamianie pociągów po zamkniętych liniach miało na celu pokazanie lokalnym społecznościom, że powrót pociągów i szerzej – ruch kolejowy jest możliwy, także w ich mieście, normalnie odciętym od kolei. TurKol przez następne lata wjeżdżał chyba wszędzie, gdzie tylko dało się wjechać, wypracowując własną markę i klientelę, nie ograniczoną tylko do tzw. MiKoli czyli miłośników kolei. Do dziś TurKol uruchomił ponad 500 pociągów specjalnych, zarażając kolejową pasją dziesiątki tysięcy pasażerów. 

Kuźnia kadr

IRiPK była prawdziwą kuźnią kadr. Ludzie z nią związani lub ci, którzy choć otarli się o IRiPK do dziś stanową istotną część osób zajmujących się transportem w Polsce. To jest wartość, jakiej nie da się wycenić.

Z Instytutu wywodzą się lub byli związani z jego działaniami między innymi:

  • Karol Trammer – redaktor pisma „Z biegiem szyn”, autor książki „Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej”,
  • dr Michał Beim – naukowiec, były członek zarządu PKP S.A,
  • Wojciech Zdanowski – wiceprezes i twórca Kolei Dolnośląskich, ich twórca i wieloletni Dyrektor Departamentu Infrastruktury w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Dolnośląskiego we Wrocławiu,
  • Piotr Stygienko – maszynista IC, kolejowy działacz związkowy,
  • dr Jakub Majewski – prezes Fundacji PRO KOLEJ, były prezes Kolei Mazowieckich i Wiceprezes UTK,
  • Marek Szpirko – przez lata odpowiedzialny za kolej w województwie opolskim, pracownik Urzędu Marszałkowskiego, obecnie odpowiedzialny za ofertę Kolei Dolnośląskich,
  • Patryk Skopiec – współtwórca Turystyki kolejowej TurKol, współpracujący z Urzędami Marszałkowskimi,
  • Marek Chmurski – odpowiedzialny za komunikację miejską w Zakładzie Transportu Miejskiego w Warszawie,
  • Paweł Korcz – autor licznych książek o tematyce kolejowej, a także większe „oryginały”, takie jak między innymi
  • Stanisław Biega – działacz ekologiczny, współtwórca Centrum Zrównoważonego Transportu,
  • Adam Fularz – działacz społeczny i ekologiczny z Zielonej Góry, twórca Gazety Poselskiej i szeregu innych inicjatyw medialnych.

Oprócz wyżej wymienionych z Instytutu wywodzi się cały szereg radnych, urzędników, managerów, działaczy, aktywistów  i innych osób działających w licznych firmach, urzędach i instytucjach oraz organizacjach w całej Polsce.

Więcej o działalności IRiPK znajdziecie na stronie www.iripk.pl – co prawda od chyba dwunastu lat nie aktualizowanej, ale archiwizującej prawie wszystkie działania i aktywności Instytutu z lat 1999-2010.

„PKP – największa firma w kraju, zatrudniająca w 1999 roku 200.000 osób, jest na skraju bankructwa. Kolejne wydania gazet przynoszą następne doniesienia o kolejnych stratach PKP. Tylko w tym roku planuje się dalsze zwolnienie kilkudziesięciu tysięcy kolejarzy (zwłaszcza z terenu). Potrzebę zwolnień tłumaczy się złą sytuacją ekonomiczną i brakiem pieniędzy, jednocześnie jednak wielu wysoko postawionych „cwaniaków” zarabia krocie na rzekomo „nieekonomicznej” i „zacofanej” kolei. Ostatnie głośne przykłady niegospodarności to unieważniony przetarg na superszybkie Pendolino oraz niejasny, miliardowy kontrakt na wagony. To jednak tylko wierzchołek góry lodowej.

Kolej to przyszłość – ale nie dla nas. Na polską kolej lokalną zapadł wyrok – nie zmienią go niemrawe protesty kolejarzy (którzy domagają się podwyżek, nie bronią miejsc pracy swoich kolegów) czy protesty mieszkańców, przeciwko którym często wysyła się policję (Tuplice, Leśnica, Skarszewy, Zubki).

Czas najwyższy ratować to, co jeszcze zostało. Czas na wspólne działanie nas – potencjalnych podróżnych, samorządów lokalnych i wszystkich kolejarzy, dla których PKP to coś więcej niż znienawidzone miejsce pracy. Ratujmy kolej – dla nas, dla środowiska, dla przyszłości, dla wolności wyboru” – pisaliśmy w roku 2000 w materiałach na sympozjum „KOLEJ NA KOLEJ”. Tak dawno, a jakby wczoraj.

Iceland, Liechtenstein, Norway – Active citizens fund

Projekt finansowany przez Islandię, Liechtenstein i Norwegię z funduszy EOG i Funduszy Norweskich w ramach Programu Aktywni Obywatele – Fundusz Regionalny.

Sprawdź inne artykuły z tego wydania tygodnika:

Nr 222/(14) 2024

Przejdź do archiwum tekstów na temat:

# Ekologia # Polityka Lepszy transport Miasto w ruchu

Przejdź na podstronę inicjatywy:

Co robimy / Lepszy transport

Być może zainteresują Cię również: