Wyrok europejskiego trybunału to koniec polskich dróg
Ten wyrok praktycznie dotyczy wszystkich – podkreślił Krystian Kaźmierczyk z TV Republika w rozmowie z Rafałem Górskim, prezesem Instytutu Spraw Obywatelskich, w programie „Ekonomia Raport” z 21 stycznia 2020.
Sprawa dotyczy wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE) z 21 marca 2019 roku, który stwierdza, że Polska naruszyła dyrektywę naciskową, która ustanawia m.in. maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym.
Zdaniem ministerstwa, taki wyrok oznacza zgodę na poruszanie się po Polsce pojazdów o dopuszczalnym nacisku do 11,5 tony na oś po drogach publicznych bez konieczności uzyskiwania przez nie zezwoleń na przejazd.
To dopuszczenie najcięższych pojazdów do ruchu po drogach, które nie były zaprojektowane i wykonane na przyjęcie takich obciążeń.
Sytuacja na polskich drogach
Zgodnie z polskim prawem to minister ds. transportu decyduje, na które drogi mogą wjeżdżać najcięższe ciężarówki – do 11,5 tony nacisku na oś. Z kolei minister infrastruktury ustala rozporządzeniem wykaz dróg krajowych i wojewódzkich, po których mogą się poruszać pojazdy o dopuszczanym nacisku do 10 ton na oś, oraz dróg krajowych z maksymalnym naciskiem do 8 ton. W efekcie unijny standard 11,5 tony obowiązuje na około 3% dróg, co odpowiada około 54% dróg krajowych.
Co zmieni ustawa?
Ministerstwo prognozuje, że „po wejściu w życie ustawy, […] dróg publicznych w Polsce, po których dopuszczony będzie ruch pojazdów o nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 ton, będzie około 299 644 km, co stanowić będzie ok. 70% wszystkich dróg publicznych w Polsce […]”.
Podsumowując, wzrośnie dostęp dla tirów z 3% do 70% dróg.
Proponowane zmiany Rafał Górski komentuje jako „niekorzystne dla zwykłych ludzi i korzystne dla wąskiego lobby transportowego”. Prezes Instytutu zwraca uwagę na możliwość oburzenia ze strony opinii publicznej, wtedy gdy „tiry wyjadą na wszystkie drogi”. Ocenia również, że teraz jest czas na odpowiednie decyzje ze strony rządu i ministerstwa. – Ten wyrok TSUE z 21 marca powoduje, że tiry rozjadą nam drogi. Takie jest dość duże niebezpieczeństwo, jeżeli polski rząd nie zainterweniuje w odpowiedni sposób – podsumowuje Górski.
Droga nie ma szans
„Przejazd jednego samochodu ciężarowego o nacisku 100 kN/oś (czyli nieco ponad 10 ton) znaczy dla nawierzchni jezdni tyle, co przejazd 160 tys. samochodów osobowych” podaje Instytut Badawczy Dróg i Mostów w Warszawie
w swoim opracowaniu („Ocena skutków ruchu pojazdów o masie, naciskach osi lub wymiarach przekraczających dopuszczalne wielkości parametrów określone w przepisach o ruchu drogowym”, Warszawa, styczeń 2000 r.).
– Robiliśmy nawet taką symulację, w ramach kampanii „Tiry na tory”. Można by te 160 tysięcy samochodów wyobrazić sobie jako korek z Zakopanego do Gdańska. Gdyby ustawić te samochody jeden za drugim, to byłaby taka odległość – mówi Górski. Polskie drogi są też rozjeżdżane przez przeciążone ciężarówki i jak stwierdziła Najwyższa Izba Kontroli „w praktyce oznacza to, że drogi często wymagają remontu już po 3 latach użytkowania”.
Unijne sprzeczności
Unia popiera zwiększenie przewozu towarów koleją. Do 2030 roku 30%, a do 2050 roku ponad 50% przewozów towarowych na odległość powyżej 300 km ma być przeniesione z dróg na alternatywne środki transportu. Tymczasem w Polsce, w wyniku wyroku TSUE, doszłoby do polepszenia warunków dla transportu tirami – i to tymi najcięższymi.
Rezultatem byłoby również pogorszenie konkurencyjności transportu kolejowego (a także wodnego śródlądowego), który miał stanowić alternatywę dla przeciążonej sieci drogowej. A pamiętajmy, że w przeliczeniu na jednostkę ładunku transport kolejowy emituje 9 razy mniej CO2 oraz 8 razy mniej zanieczyszczeń powietrza niż samochód ciężarowy.
Efekty wykonania wyroku TSUE stoją w sprzeczności z zaleceniami Komisji Europejskiej, podkreślił Rafał Górski oraz stwierdził, że zostało to zakomunikowane w stanowisku Instytutu Spraw Obywatelskich, złożonym wspólnie z fundacją ProKolej w ramach konsultacji publicznych w sprawie zmiany ustawy:
„Dodatkowo nasze wątpliwość budzi fakt, że projektowane przepisy – mimo ewidentnych, negatywnych konsekwencji dla budżetu państwa oraz budżetów samorządów terytorialnych wszystkich szczebli – nie są w żaden sposób powiązane z kwestią opłat za dostęp do infrastruktury. Odmiennie niż w przypadku przewoźników kolejowych – którzy ponoszą opłaty za każdy kilometr i każdą tonę masy brutto pociągu – koszt dodatkowych przewozów drogowych nie ulegnie zmianie.
W przypadku transportu samochodowego wzrost masy nie będzie bowiem w żaden sposób powiązany z dodatkową opłatą – bo stawka opłaty elektronicznej obowiązująca w Systemie viaTOLL dla samochodów ciężarowych o masie całkowitej powyżej 12 ton nie jest zależna od wagi – i pobiera się ją zaledwie na 3,7 tys. km – tj. 1% wskazanych w nowelizacji dróg” – czytamy w stanowisku.
Na pytanie redaktora Krystiana Kaźmierczyka, czy mamy możliwość obronienia się i powiedzenia „no pasaran”? Rafał Górski odpowiedział: – Mamy, to jest tak, że wyrok TSUE ma być wykonany przez państwo członkowskie, ale sposób tego wykonania należy już do danego państwa członkowskiego.
Jak to pogodzić?
Instytut podkreśla istniejącą nierównowagę konkurencyjną między traktowaniem w Polsce transportu drogowego i kolejowego: tylko 1% dróg podlega opłacie za przejazd tirem (system viaTOLL). Natomiast na kolei opłata jest pobierana od 100% użytkowanej linii kolejowej. I to niezależnie od jej stanu.
Dobra polityka transportowa wymaga rozszerzenia zasięgu elektronicznego systemu poboru opłat za przejazd drogami krajowymi viaTOLL na wszystkie drogi – analogicznie do sytuacji na kolei.
Ministerstwo w projektowanej zmianie prawa proponuje ochronę części dróg przed rozjeżdżaniem przez tiry poprzez możliwość wyłączenia danej drogi z dostępu dla najcięższych tirów. Niestety samorządy będą mogły zrobić to tylko wtedy, gdy łącznie zostaną spełnione dwa warunku: droga będzie w złym stanie technicznym (cokolwiek w praktyce będzie to oznaczać) i będzie przechodzić przez lub sąsiadować z obszarem objętym formą ochrony przyrody.
Brak oszacowania negatywnego wpływu nowych przepisów na drogi i stan środowiska w ocenie skutków regulacji Rafał Górski ocenił jako niepokojące.
Przenieść transport na kolej
„Tiry na tory” to kampania, z której wyrósł Instytut Spraw Obywatelskich. Wszystko zaczęło się w 1996 r. od demonstracji przed Ministerstwem Transportu. To był początek obywatelskiej walki o to, by „tiry jeździły koleją”.
Instytut wspiera wdrożenie w transporcie zasad: „użytkownik płaci” i „zanieczyszczający płaci”. Uważa, że przenoszenie kosztów leczenia ofiar wypadków, hałasu i spalin na społeczeństwo jest niesprawiedliwe. Sprzeciwia się likwidacji kolejnych linii kolejowych.
W 2010 roku Instytut Spraw Obywatelskich zebrał 83 tysiące podpisów pod petycją, wzywającą rząd do uczynienia z hasła „tiry na tory” celu i zasady polskiej polityki transportowej. Trzy razy społecznicy objeżdżali Polskę – dwa razy z wystawą wspierającą kampanię, trzeci raz, aby wesprzeć działania społeczności cierpiących z powodu przejazdów tirów pod ich domami.
W 2012 roku z inicjatywy Instytutu, minister transportu powołał Radę ds. Transportu Intermodalnego.
W 2015 roku, po 19 latach prowadzenia kampanii „Tiry na tory” partia, która wygrała wybory parlamentarne (Prawo i Sprawiedliwość) ma w swoim programie wpisaną realizację tej idei – i to dosłownie!
W 2019 Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT) podało, że ponad 2,5 mld zł ma trafić na wzmocnienie przewozów intermodalnych w Polsce. CUPT dofinansuje łącznie zakup 3409 wagonów-platform do przewozu kontenerów. 23 lata naszej kampanii obywatelskiej „Tiry na tory” przynoszą rezultaty – podsumowuje Rafał Górski.
Konsultacje publiczne zakończyły się 17 stycznia 2020 r. Mimo to prezes Instytutu zachęca wszystkich do nadsyłania swoich uwag i opinii do ministerialnego projektu zmian w omawianym prawie na adres: sekretariatDDP@mi.gov.pl
– Mamy nadzieję, że zmiana w prawodawstwie polskim będzie jeszcze raz rozpatrzona z korzyścią dla naszego państwa i dla Polek i Polaków – dodaje na zakończenie rozmowy w TV Republika Rafał Górski.
