fbpx

Rozmowa

Zorganizowani pracownicy solą w oku elit

Autobus Kielce
fot. Lukas 3z CC BY-SA 4.0

Bartosz Oszczepalski

Nr 31 (2020)

O sytuacji pracowników komunikacji miejskiej w dobie pandemii koronawirusa, pracy w spółce pracowniczej oraz przyszłości akcjonariatu pracowniczego w Polsce rozmawialiśmy z Bogdanem Latosińskim, przewodniczącym rady nadzorczej MPK Kielce, przewodniczącym Związku Zawodowego Pracowników Transportu Publicznego w Kielcach oraz byłym parlamentarzystą.

Bartosz Oszczepalski: Jak wygląda praca kierowcy w okresie pandemii koronawirusa?

Bogdan Latosiński: W związku z pandemią rząd wprowadzał liczne obostrzenia związane z zachowaniem pasażerów i kierowców, między innymi w zakresie stosowania maseczek oraz wymaganej liczby osób, która w danym momencie mogła przebywać w środkach komunikacji miejskiej. Teoretycznie to kierowca musiał tego pilnować, ale prawda jest taka, że nie zawsze był w stanie, bo ciężko jednocześnie kierować pojazdem i sprawdzać wszystkich pasażerów. Niemniej jednak jako MPK Kielce staraliśmy się trzymać rządowych zaleceń. Wiadomo też, że kierowcy byli i są grupą szczególnie narażoną na zarażenie się ze względu na codzienny kontakt z bardzo dużą grupą ludzi, dlatego na naszą prośbę Zarząd Transportu Miejskiego w Kielcach podjął decyzję o wydzieleniu strefy ochronnej dla kierowców. Dla nas również ochrona zdrowia pracowników jest kwestią priorytetową, dlatego każda kabina kierowcy była zaopatrzona w środki dezynfekujące.

Mimo to w Kielcach trwa konflikt pomiędzy ratuszem a przewoźnikiem. Rozpoczął się on już dwa lata temu, ale zarzewiem sporu w ostatnim czasie było właśnie bezpieczeństwo pracowników miejskiej komunikacji w trakcie epidemii.

Niestety nie zawsze miasto Kielce wraz z ZTM-em stawały na wysokości zadania. Z niezrozumiałych dla nas przyczyn wyprowadzono linie w przypadkowe miejsca, w których na postojach nie było dostępu do toalet. Urzędnicy miejscy powoływali się na zapis kodeksu pracy, który mówił o tym, że to w gestii pracodawcy leży zapewnienie pracownikom dostępu do toalet, ale nie byliśmy w stanie tego zrobić, ponieważ postawienie kabin typu toi toi na pętlach było niemożliwe ze względu na ich zbyt bliskie położenie względem budynków mieszkalnych.

Z takimi problemami borykamy się w Kielcach już od dłuższego czasu, ale niezapewnienie odpowiednich warunków higieniczno-sanitarnych w trakcie pandemii niewątpliwie zakrawa na wielki skandal, tym bardziej że Kielce są jedynym miastem w Polsce, w którym taka sytuacja ma miejsce.

Oczywiście jako związkowcy zorganizowaliśmy protest przeciwko takiej polityce ratusza, ale nie został on zauważony, bo w tym czasie mało osób jeździło autobusami. Nasze pisma nie spotykały się z praktycznie żadną reakcją, a urzędy w tym trudnym czasie pozostawiły nas samych. Co prawda ostatnio w końcu miasto przekierowało część linii na pętle z węzłami sanitarnymi, ale stało się to zdecydowanie za późno.

Cieszy mnie natomiast to, że w okresie pandemii na medal spisali się kierowcy i zarazem pracownicy MPK, którzy stosowali się do zaleceń, starali się śniadania jeść za kierownicą i bardzo rzadko brali wolne.

Czy jako firma i pracownicy ponieśliście jakieś straty finansowe w związku z pandemią?

Miasto ograniczyło nam liczbę wozokilometrów, dlatego dochody spółki w marcu spadły o 0,5 miliona złotych, a w kwietniu i w maju o 1,5 miliona złotych. W sumie więc straciliśmy 3,5 miliona złotych, a przecież funkcjonujemy na wolnym rynku i obowiązuje nas umowa z miastem nakładająca na przewoźnika wymóg dokonywania inwestycji. Jednym słowem zadania i dochody nam ograniczono, ale nikt nie kwapił się do tego, aby odciążyć nas w zakresie inwestowania.

Ponadto, w przeciwieństwie do wielu innych zakładów pracy nie skorzystaliśmy z rządowej pomocy przydzielanej w ramach tarcz antykryzysowych, bo nam po prostu nie przysługiwała. Warunkiem otrzymania tych środków było wysłanie pracowników na postojowe, ale tego nie zrobiliśmy, bo jako firma obsługująca komunikację miejską nie możemy sobie pozwolić na zawieszenie działalności.

Nasza sytuacja finansowa znacznie się pogorszyła, ale jesteśmy spółką pracowniczą, więc nie podejmujemy działań przeciwko pracownikom.

A jak ta sytuacja wyglądała przed pandemią? Jesteście wszak jedyną w Polsce spółką pracowniczą wśród firm transportowych zapewniających obsługę komunikacji miejskiej. Nie jest to zbyt spopularyzowana forma własności w Polsce, więc dużo osób powątpiewa w to, że demokracja pracownicza w realiach rynkowych ma rację bytu.

Spółkę pracowniczą Kieleckie Autobusy, która jest głównym udziałowcem MPK Kielce, założyliśmy w 2007 roku po bardzo dramatycznym i gwałtownym strajku kierowców przeciwko planom miasta dotyczącym sprywatyzowania i oddania zakładu francuskiej spółce Veolia. Byliśmy wtedy dodatkowo poturbowani, bo wcześniej byłe szefostwo prawie doprowadziło firmę do bankructwa.

Jednak wraz z zawiązaniem akcjonariatu pracowniczego, zatrudnieniem nowej osoby na stanowisku Prezesa i wzięciem spraw w swoje ręce, spółka zaczęła wychodzić na prostą i przetrwała w dobrej kondycji finansowej do chwili obecnej. Jest to zasługa determinacji całej załogi i zarządu, którzy niejednokrotnie godzili się na wyrzeczenia, aby na przykład zainwestować w tabor.

Wystarczy powiedzieć, że w 2007 roku najnowszy autobus miał 8 lat, a teraz najstarszy ma 11. Z kolei na 8 lat obecnie datowany jest średni wiek całego taboru. Dokonaliśmy tego bez wsparcia miasta. Dzięki innym inwestycjom kapitał zakładowy spółki wzrósł z 16 milionów złotych do aż 31 milionów złotych. Ogółem zainwestowaliśmy w spółkę 120 milionów złotych, czyli aż o 45 milionów złotych więcej niż zakładała umowa prywatyzacyjna. Udało nam się także odnowić budynek biurowy i warsztatowy. Dbając o inwestycje i rozwój firmy, jednocześnie zapewniamy stabilność zatrudnienia około 600 osobom. Jest to dowód na to, że pracownicy mądrze gospodarowali zasobami i nie przejadali zysku. Pandemia nam pokrzyżowała szyki, ale to, że cały czas trzymamy się mocno na nogach, jest przejawem naszej siły. A to, że jesteśmy spółką pracowniczą, miało w tym wszystkim kluczowe znaczenie, bowiem jako udziałowcy i współwłaściciele czujemy się bardziej odpowiedzialni za losy spółki i łączy nas większa więź z miejscem pracy.

Skoro więc spółka może pochwalić się dobrymi wynikami finansowymi, a pracownicy nie mogą narzekać na brak stabilności zatrudnienia, to z czego wynika ten konflikt z miastem?

Przez wiele lat dzięki owocnej współpracy przewoźnika z miastem udało się rozwinąć infrastrukturę komunikacyjną w mieście oraz doprowadzić do sytuacji, w której pismo „Wspólnota” uznało kielecką komunikację za najlepszą w Polsce. Niestety po wygraniu w 2018 roku wyborów przez Prezydenta Bogdana Wentę nasze relacje z ratuszem uległy znacznemu pogorszeniu. Od dłuższego czasu prędkość komunikacyjna spada, likwidowane są niektóre ważne linie, brakuje inteligentnego systemu zarządzania ruchem, blokowane są buspasy, po których poruszają się autobusy, rozkłady jazdy są tak układane, że autobusy się spóźniają, a gdy próbujemy tym niekorzystnym zmianom się sprzeciwić, to za pomocą zaprzyjaźnionych mediów stosuje się wobec nas nagonkę. Doszło już nawet do tego, że miasto za pośrednictwem lokalnej prasy poinformowało o planach sprzedaży mniejszościowego pakietu akcji w spółce, rzekomo dlatego, że miasto nie czerpie zysków z posiadania tych udziałów, nie otrzymując za nie dywidendy. Ich wartość rzeczywiście spadła z powodu epidemii koronawirusa, ale przecież za jakiś czas sytuacja się ustabilizuje i wtedy znów wzrośnie. Uważam również, że działania samorządów w całej Polsce powinny być ukierunkowane na posiadanie udziałów w dobrze funkcjonujących lokalnych przedsiębiorstwach, a nie ich sprzedawanie, po to, aby mieć wpływ na ich rozwój.

Odpowiadając więc na Pana pytanie, myślę, że podłożem ataków na nas i prób zaszkodzenia spółce są motywacje czysto polityczne. Cała ta pozorowana akcja ze sprzedażą udziałów miała na celu wystraszenie pracowników i skłonienie do pozbycia się swoich akcji, choć oczywiście się to nie udało.

Jesteśmy solą w oku lokalnych układów i koterii, bo jako spółka pracownicza cechujemy się samowystarczalnością i niezależnością.

Czy to jest w takim razie jeden z powodów, który wpłynął na to, że ta forma własności jak do tej pory nie przyjęła się w Polsce?

Myślę, że tak. W latach 90. przekształcanie firm państwowych w akcjonariat pracowniczy było jedynie trampoliną do uwłaszczania się elit biznesowych i politycznych na majątku państwowym. Odbywało się to pod pretekstem oddawania zakładów pracy w ręce pracowników, ale to było jedno wielkie oszustwo. Jest czego żałować, gdyż w mojej opinii spółka pracownicza to zdecydowanie najlepsza, optymalna forma własności, dzięki której pracownicy są odpowiedzialni za rozwój i przyszłość spółki. W naszym przypadku istotne jest również to, że udziałowcem jest miasto, a my zajmujemy się obsługą komunikacji miejskiej. Z jednej strony więc pracownicy są współwłaścicielami i w związku z tym zależy im na jakości usługi, a z drugiej świadczą ją dla siebie, swoich rodzin i innych mieszkańców miast, co stanowi dodatkową motywację.

Poza tym może to truizm, ale wielką zaletą akcjonariatu pracowniczego jest to, że siłą rzeczy jego celem nie jest tylko i wyłącznie wypracowanie zysku, ale również socjalna ochrona pracowników, a to przekłada się na ich lepszą sytuację.

Dlatego uważam, że samorządy powinny bardziej interesować się losami tego typu spółek oraz je wspierać, a nie podkładać im kłody pod nogi, jak nam miasto Kielce w trakcie pandemii.

Są jeszcze jakieś inne przeszkody, którymi należałoby się zająć?

Kodeks spółek handlowych generalnie nie jest przyjazny dla spółek pracowniczych. Ustawodawca, zamiast upraszczać procedury związane ze zwoływaniem walnego, czy powiadamianiem udziałowców, skomplikował je. Aby zachęcić do zakładania spółek pracowniczych, powinno się też wprowadzić preferencyjne sposoby kredytowania. Tu posłużę się przykładem naszej spółki. Gdy w 2007 roku ubiegaliśmy się o kredyt, to jedynie bank niemiecki nam go udzielił, a polskie zgodnie odmówiły. Jeśli tylko niemiecka placówka oceniła pozytywnie naszą wiarygodność, to znaczy, że coś jest nie tak. Tym bardziej że nasze kompetencje w zakresie zarządzania firmą potwierdziliśmy w praktyce. Poza tym, jeśli politycy podważają renomę spółek pracowniczych, potem ma to przełożenie na to, jak są one postrzegane przez banki.

Słyniecie nie tylko z tego, że funkcjonujecie w oparciu o akcjonariat pracowniczy, ale również z powodu rzadko spotykanego we współczesnych realiach gospodarczych uzwiązkowienia. Spółce pracowniczej dodatkowo potrzebny jest związek zawodowy?

U nas uzwiązkowienie było wysokie jeszcze na długo przed tym, jak w 2007 roku powołaliśmy do życia spółkę pracowniczą, choć wtedy związków było dużo, a dziś w zakładzie funkcjonują dwa: komisja zakładowa NSZZ Solidarność oraz Związek Zawodowy Pracowników Transportu Publicznego w Kielcach, do którego zapisanych jest najwięcej pracowników. W sumie aż 80 procent załogi należy do któregoś ze związków.

Myślę, że to normalne, iż w firmie, w której pracownicy mają dużo do powiedzenia, istnieje znaczne uzwiązkowienie.

Pracownicy oczywiście czują się właścicielami, uczestnicząc w zarządzaniu poprzez wybór rady nadzorczej i rozliczając ją z pracy, ale jednocześnie odczuwają potrzebę posiadania dodatkowej reprezentacji pracowniczej, która w ich imieniu negocjuje warunki pracy z szefostwem i wspiera zarząd w jego pracach. Ponadto nie wszyscy pracownicy są udziałowcami i dla nich przynależność do związków jest formą utożsamiania się z firmą oraz wpływania na jej politykę. Przedstawicielem pracowników w radzie nadzorczej spółki jestem ja, przy czym nigdy nie pobierałem żadnego wynagrodzenia w ramach pełnienia tej funkcji.

Dziękuję za rozmowę.

Sprawdź inne artykuły z tego wydania tygodnika:

Nr 31 (2020)

Przejdź do archiwum tekstów na temat:

# Polityka # Rynek pracy Centrum Wspierania Rad Pracowników

Być może zainteresują Cię również:

Facebook i inne korporacje cenzurują treści! Zapisz się na Tygodnik Instytutu Spraw Obywatelskich. W każdej chwili masz prawo do wypisania się. Patrz, czytaj, działaj bez cenzury.

Administratorem danych osobowych jest Fundacja Instytut Spraw Obywatelskich z siedzibą w Łodzi, przy ul. Pomorskiej 40. Dane będą przetwarzane w celu informowania o działaniach Instytutu. Pełna informacja dotycząca ochrony danych osobowych.