Nowy Jedwabny Szlak – wszystkie drogi prowadzą do Pekinu

„Inicjatywa Pasa i Szlaku”, „Jeden Pas, Jedna Droga”, „Nowy Jedwabny Szlak” – to najbardziej rozpowszechnione określenia chińskiego projektu ogłoszonego w stolicy Kazachstanu, Astanie, w roku 2013. Pas jest zespołem lądowych korytarzy transportowych, szlak utożsamia się z drogą morską z Chin do Europy, biegnącą przez Kanał Sueski.

Nowy Jedwabny Szlak to wizja o globalnym zasięgu, wielce niedookreślony projekt, przez co pod „jedwabnym parasolem” umieszcza się projekty o różnorakim znaczeniu. Przykładem jest retoryczne wykorzystanie inicjatywy do opisania mianem „Końskiego Jedwabnego Szlaku” umowy pomiędzy China Horse Industry Association a polską Agencją Nieruchomości Rolnych.

W aspekcie zewnętrznym można zdefiniować inicjatywę jako pewną markę ekspansji wpływów chińskich w świecie. Jednym z obszarów, gdzie wykorzystuje się ową markę, jest budowa infrastruktury. Już przed ogłoszeniem inicjatywy Chiny realizowały projekty infrastrukturalne w krajach trzecich. Obecnie budowę infrastruktury okrasza się pewną retoryczną nadbudową. Różne projekty inwestycyjne nie są już jedynie budową infrastruktury, a włączaniem danego państwa w Inicjatywę Pasa i Szlaku. Państwa, chcąc zyskać przychylność Chin, tworzą własne wizje inicjatywy, które niejako żyją własnym życiem, niekoniecznie będąc zbieżne z interesami i celami Pekinu.

Wśród najczęściej definiowanych celów inicjatywy wymienia się chęć wsparcia rozwoju chińskich prowincji położonych w głębi lądu, poszerzanie wpływów politycznych, wspieranie wyjścia w świat firm chińskich, eksport nadwyżek mocy produkcyjnych niektórych sektorów chińskiej gospodarki poprzez budowę infrastruktury w krajach trzecich. Za długofalowy cel można uznać ekspansję szeroko pojętych wpływów Chin i wielopłaszczyznową integrację Chin ze światem. Szczególnie istotne jest rozbudowywanie powiązań między dwoma najbardziej zasobnymi centrami gospodarczymi w Eurazji, mianowicie Europą Zachodnią i Azją Wschodnią, włączając w obieg gospodarczy kraje i regiony będące po drodze poprzez budowę parków przemysłowych i rozwijanie stref ekonomicznych.

Podchodząc do tematu nieco szerzej i symbolicznie, inicjatywę można uznać za próbę odbudowy Chin jako Państwa Środka, środka, z którego wychodzą szlaki transportowe i witalność gospodarcza promieniującą na bliższą i dalszą zagranicę. Tak jak kiedyś wszystkie drogi prowadziły do Rzymu, tak Nowy Jedwabny Szlak ma sprawić, że wszystkie będą prowadzić do Północnej Stolicy, czyli Pekinu.

Z polskiej perspektywy najbardziej namacalnym elementem są tysiące pociągów rocznie z wykorzystaniem polskiego terytorium. Ten aspekt inicjatywy będzie tematem przewodnim tekstu.

Kolejowy Jedwabny Szlak – wprowadzenie

Pociągi w relacji Chiny-Europa są uzupełnieniem oferty o dodatkową gałąź transportu. Jest to opcja pośrednia między wolnym, lecz tanim transportem morskim, a szybkim, ale bardzo drogim transportem lotniczym. Transport z Xian do Małaszewicz kontenera 40’ (jest to kontener o długości 40 stóp, dwa razy dłuższy niż standardowo używany 20’, odpowiadający 1 TEU) koleją kosztuje ok. 3000 USD i trwa 12-15 dni. Transport morski z Szanghaju do Gdańska to koszt ok. 2000 USD w czasie 30-35 dni. Transport lotniczy to koszt kilkudziesięciu tysięcy USD. Tak przedstawiają się przesunięcia w kosztach i czasie przewozu różnymi gałęziami transportu w latach 2006-2017.

Pociągi jeżdżą w formule „block trains” w relacji terminal-terminal. Oznacza to, że załadowany pociąg w jednym z terminali dociera do docelowego miejsca bez przeładunków, dodawania czy manipulowania kontenerami po drodze. Pozwala to na łatwiejszą organizację transportu i szybszy przewóz, dzięki uproszczonym procedurom celnym. Największymi hubami po stronie chińskiej są Chengdu, Chongqing, Zhengzhou i Wuhan. Po stronie europejskiej to Duisburg, Łódź, Hamburg i Rotterdam.

W roku ogłoszenia inicjatywy liczba pociągów wyniosła 80, pięć lat później było to aż 6300. Za tak szybki rozwój rynku połączeń odpowiedzialne są przede wszystkim chińskie subsydia, które zbliżyły ceny frachtu kolejowego do cen frachtu morskiego. O ile obecnie transport kontenera kosztuje ok. 3000 USD, to w przypadku braku dopłat ze strony chińskiej cena ta wynosiłaby 8-10 tys. USD.

Sama cena nie jest ostatecznym wyznacznikiem wyboru gałęzi transportu. Stosunek ceny do czasu jest istotnym determinantem wyboru, w jaki sposób towar będzie przewożony, gdyż cena zamrożenia kapitału na czas transportu może całkowicie zmieniać kalkulacje opłacalności. Dlatego też koleją i transportem lotniczym przewozi się ładunki kapitałochłonne, o średniej i wysokiej wartości. W raporcie Kolejowy Jedwabny Szlak, badacze z Ośrodka Studiów Wschodnich przedstawili symulację kosztową dla kontenera o wartości 1 mln dolarów z uwzględnieniem kosztu zamrożenia kapitału.

Przy takich założeniach transport kolejowy bardziej się opłaca przy wartości kontenera powyżej 610 tysięcy dolarów. Koszt jest tylko jednym z czynników wyboru gałęzi transportu, wielu właścicieli ładunków przy transporcie kolejowym ceni sobie jego punktualność czy bezpieczeństwo ładunku podczas transportu.

Nie bez znaczenia jest fakt, że kolej to najbardziej ekologiczna gałąź transportu. W przyszłości ten czynnik może nabrać jeszcze większego znaczenia.

Działamy bez cenzury. Nie puszczamy reklam, nie pobieramy opłat za teksty. Potrzebujemy Twojego wsparcia. Dorzuć się do mediów obywatelskich.

Wracając do kwestii kapitałochłonności ładunków przewożonych w relacji Chiny-Europa, poniższe wykresy przedstawiają ich udział wagowy i udział wartości w poszczególnych gałęziach transportu.

Jak wynika z powyższych infografik, morzem przewozi się stosunkowo najtańsze produkty. Kilogram ładunku transportowanego koleją jest statystycznie ponad dwa razy więcej wart niż średnia. Transport lotniczy obsługuje bardzo drogie ładunki, które odpowiadają jedynie za 1.8% masy i aż 28% wartości. Typowymi ładunkami w pociągach w relacji Chiny-Europa jest elektronika, ubrania, komponenty maszyn, części automotive, a także żywność, której transport jest ograniczony przez wymogi formalne, mimo niedawnego zniesienia embarga Federacji Rosyjskiej.

Ważnymi punktami w procesie transportowym są terminale przeładunkowe na styku różnych systemów kolejowych. Chiny i państwa Unii Europejskiej posiadają tory o rozstawie szyn 1435 mm, tak zwany system normalnotorowy, państwa byłego ZSRR posiadają tory o rozstawie 1520 mm – zwany systemem szerokotorowym. Wymusza to przeładunki kontenerów na granicy Chin z Kazachstanem/Mongolią/Rosją (w zależności od wybranego korytarza transportowego) oraz podczas wjazdu do Unii Europejskiej na granicy polsko-białoruskiej. Po stronie europejskiej kluczowym terminalem przeładunkowym na styku dwóch systemów kolejowych jest terminal w Małaszewiczach, który obsługuje ok. 90% ruchu kolejowego z Chin.

Mimo rozwijania lądowych korytarzy kolejowych, kluczowa rola transportu morskiego w światowej gospodarce nie jest zagrożona. Wynika to z wysokich jednorazowych zdolności przewozowych statków. Największe kontenerowce zabierają na pokład ponad 20 000 TEU, pociąg przewozi jednorazowo jedynie 80 TEU. Ponadto niska cena transportu morskiego czyni go konkurencyjnym w transporcie tanich, nieprzetworzonych ładunków.

Geografia przebiegu

W połączeniach kolejowych łączących Chiny z Europą kluczową rolę odgrywają dwa korytarze wymienione w ramach inicjatywy, trzeci docierający z Chin bezpośrednio do Rosji nie jest wymieniony w dokumentach, a Korytarz Transkaspijski nie odgrywa istotnej roli. Ich przebieg nie jest autorską koncepcją opracowaną w ramach inicjatywy Pasa i Szlaku, jest to niejako podpięcie się pod już wcześniej opracowane koncepcje przebiegu korytarzy i nadanie im nowej dynamiki rozwojowej.

Najważniejszy korytarz, odpowiadający za około ¾ euroazjatyckiego transportu Kolejowym Jedwabnym Szlakiem, w dokumentach chińskich jest nazywany „Nowym Lądowym Mostem Eurazjatyckim”. Jest on połączeniem II Paneuropejskiego Korytarza Transportowego (Berlin-Mińsk-Moskwa-Niżny Nowogród) i II Korytarza Organizacji Współpracy Kolei (Moskwa-Astana-Lianyungang), biegnie przez terytorium Chin, Kazachstanu, Rosji, Białorusi i przez Polskę dociera do Zachodniej Europy. Dominacja tego korytarza wynika z dobrego stanu infrastruktury i korzystnego przebiegu geograficznego.

Drugi istotny korytarz biegnie z Chin, docierając na rosyjski Daleki Wschód przejściem granicznym w Manzhuoli, przemierza prawie całe terytorium rosyjskie ze wschodu na zachód, by dotrzeć na Białoruś i jak uprzednio wymieniony szlak zmierza do Polski, skąd biegnie dalej ku Europie Zachodniej. Jego przebieg to lekko zmodyfikowana wersja I korytarza Organizacji Współpracy Kolei (OSŻD). Jest on konkurencyjny dla prowincji w Chinach północno-wschodnich, choć niskie temperatury na Syberii negatywnie wpływają na jego atrakcyjność.

Korytarz Gospodarczy Chiny–Mongolia–Rosja to trzeci, najmniej istotny korytarz, także uzależniony od terytorium Federacji Rosyjskiej. Łączy Chiny z Rosją poprzez terytorium Mongolii, dociera do Kolei Transsyberyjskiej na wysokości Irkucka i zmierza dalej do Europy w identycznym jak poprzednie geograficznie biegu.

Cechą wspólną wszystkich korytarzy jest mniejsza lub większa zależność od Kolei Transsyberyjskiej i terytorium Federacji Rosyjskiej. Wynika to z jej zwornikowego położenia, względnie dobrego stanu infrastruktury, preferencyjnych stawek dostępu do infrastruktury i łatwości organizacji transportu dzięki Unii Celnej tranzytowych krajów byłego ZSRR w ramach Euroazjatyckiej Unii Gospodarczej.

Jako niezależny od terytorium rosyjskiego rozwijany jest Korytarz Transkaspijski, w dokumentach opisywany jako Korytarz Gospodarczy Chiny – Azja Centralna – Azja Zachodnia. Jego przebieg został opracowany w ramach inicjatywy TRACECA w latach 90. Łączy Chiny przez Kazachstan, Morze Kaspijskie, Azerbejdżan, Gruzję, Morze Czarne, Ukrainę z Polską i Europą Zachodnią, w innym odgałęzieniu biegnie z Gruzji do Turcji. Korytarz Transkaspijski cechuje się wysokim skomplikowaniem organizacji procesu transportowego, z powodu konieczności wielokrotnych przeładunków i co najmniej jednej przeprawy promowej przez Morze Kaspijskie. W wariancie docierającym do Polski przez Ukrainę istnieje konieczność dodatkowej przeprawy przez Morze Czarne. Alternatywą jest transport linią Baku-Tbilisi-Kars do Turcji i niedawno otwartym tunelem Marmaray do Europy. Ze względu na skomplikowanie procesu transportowego, czas transportu, jego koszt i deficyt punktualności nie jest on atrakcyjny w porównaniu z korytarzami północnymi biegnącymi przez terytorium rosyjskie. Rozwój tego korytarza może być rozważany jako polityczna przeciwwaga dla korytarzy zależnych od Rosji. Obecnie ten korytarz nie jest wykorzystywany do transportu z Chin do Europy. Kraje leżące wzdłuż korytarza sukcesywnie go rozwijają, optymalizując transport między państwami po drodze m.in. Kazachstanu z Turcją. Integracji służą różne gremia, takie jak Stowarzyszenie „Trans-Caspian Transport Route”, gdzie podejmowane są wysiłki na rzecz rozwoju korytarza m.in. organizacja regularnych transportów feederowych (feeder to mały statek przewożący jednorazowo 300-500 TEU) na Morzu Kaspijskim, czy stosowanie preferencyjnych taryf kolejowych dla ładunków. Polskim przedstawicielem w stowarzyszeniu jest PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa, czyli zarządca najdalej wysuniętej na zachód linii szerokotorowej w Europie.

Niezaprzeczalnym faktem jest tchnięcie życia w rozwój ruchu kolejowego przez euroazjatyckie masy lądowe w wyniku powstania Inicjatywy Pasa i Szlaku. Wiele dużych korporacji organizowało transporty kolejowe, przecierając szlaki, już przed ogłoszeniem inicjatywy, ale prawdziwy boom nastąpił po 2013 roku. Dopłaty strony chińskiej, parcie na udrażnianie korytarzy i wzięcie inicjatywy na polityczne sztandary przez ChRL zmotywowały państwa do integracji transportowej, likwidacji wielu barier i usprawnienia procedur związanych z międzynarodową logistyką. Jest to ogromna zasługa strony chińskiej. Mimo zapowiadanego wycofywania dofinansowania ChRL, usługa zagościła na rynku na tyle mocno, że nawet likwidacja dopłat nie spowoduje jej zaniknięcia, choć możliwym scenariuszem jest obniżenie przewożonych wolumenów.

Polska na Jedwabnym Szlaku

Rzut okiem na mapę wystarczy, by uznać, że położenie Polski jest bardzo istotne jako zwornika na osi wschód-zachód. Nasze terytorium jest ważne, lecz prawdziwym wyzwaniem jest, by tranzytowość naszego położenia nie redukowała polskiej roli w procesie transportowym do państwa, przez które pociągi jedynie przejeżdżają, nie przynosząc wymiernych korzyści.

Warunkiem koniecznym do czerpania zysków jest uczynienie z Polski miejsca koncentracji ładunków w kierunku chińskim i kraju, gdzie kończą bieg pociągi z Chin. Miejsca, w którym odbywa się odprawa celna i tworzą się możliwości zarządzania i transportu ładunków przez polską branżę logistyczną. Około 75% pociągów przejeżdża przez Polskę tranzytem, jednie co czwarty pociąg docierający z Chin jest w Polsce rozładowywany. Mamy nad czym pracować.

Zyski z Kolejowego Jedwabnego Szlaku można podzielić na zyski dla skarbu państwa z tytułu ceł i VAT-u oraz profity dla przedsiębiorców z branży logistyczno-magazynowej poprzez możliwość obsługi ładunków, dalszego transportu, kompletacji, magazynowania, realizacji usług dodatkowych. Z danych zebranych przeze mnie w ubiegłym roku na Europejskim Kongresie Gospodarczym wynika, że jeden pociąg, który zostanie odprawiony w Polsce, przynosi ok. 1 mln zł z tytułu ceł i VAT-u. Szacunki gospodarczego portalu WNP mówią o potencjalnych zyskach dla skarbu państwa dochodzących do 10 mld złotych. Jak widać, jest o co walczyć, natomiast by mieć świadomość skali należy dodać, iż dochody z tytułu ceł, VAT-u i akcyzy z polskich portów morskich to 40 mld zł rocznie.

Czy Polska może być hubem na Nowym Jedwabnym Szlaku?

Polska ma potencjał, by co najmniej jeden z hubów po stronie europejskiej był zlokalizowany na jej terytorium, co pokazuje obecne znaczenie Łodzi. Analizując dokładnie uwarunkowania infrastrukturalne, przebieg międzynarodowych korytarzy transportowych – jeśli mielibyśmy budować „Centralny Terminal Logistyczny” – taki hub powinien być zlokalizowany w okolicy Warszawy i Łodzi, na skrzyżowaniu korytarzy kolejowych RFC5 i RFC 8, Autostrad A1 i A2 w podobnym miejscu co planowany Centralny Port Komunikacyjny. Bliskość szlaków transportowych o znaczeniu międzynarodowym, korzystne warunki infrastrukturalne budują konkurencyjność tej lokalizacji jako zdolnej do przyciągania dużej ilości ładunków, do stania się punktem węzłowym skomunikowanym w osiach wschód-zachód, północ-południe. Polska powinna upatrywać swojej roli jako centrum dystrybucyjne na rynki w osi północ-południe. Geograficznie jesteśmy predysponowani do zapewnienia efektywnych rozwiązań logistycznych w osi południkowej. Oczywiście geografia to nie wszystko, mamy wiele opóźnień infrastrukturalnych, które musimy zniwelować, by budować efektywne łańcuchy logistyczne. Prędkość handlowa pociągów w transporcie intermodalnym to w Polsce ok. 28 km/h. Dla porównania w Niemczech to 60 km/h. Dostępność infrastruktury transportu zintegrowanego w postaci sieci terminali intermodalnych jest trzy razy mniejsza niż w Niemczech. Tranzytowość naszego położenia i niedorozwój transportu kolejowego powoduje, że autostrady na głównych ciągach komunikacyjnych są u granic swoich przepustowości (choć jest to problem obecny też np. w Niemczech). Problemy można mnożyć, naiwnością byłoby myślenie, iż renta geograficzna wynikająca z naszego położenia pozwoli na wygrywanie konkurencji z krajami o gorszym usytuowaniu, które ten niedostatek potrafią nadrobić spójnym systemem transportowym i dobrym otoczeniem administracyjno-prawnym. W rankingu Logistic Performace Index Polska zajmuje 31 miejsce, z bardzo niską oceną w zakresie infrastruktury, pierwszą pozycję dzierżą nasi zachodni sąsiedzi, Niemcy.

Innym miejscem, które może być ważnym punktem na Jedwabnym Szlaku, jest Sławków w województwie śląskim z terminalem przeładunkowym zwieńczającym Linię Hutniczą Szerokotorową, położonym na splocie torów szerokich (1520 mm) i normalnych (1435 mm). Jak wcześniej pisałem, występuje konieczność przeładunku kontenerów na styku systemu normalno- i szerokotorowego. Rozwijany powoli wariant transportu z Rosji, przez Ukrainę do Sławkowa pozwala na zniwelowanie konieczności przeładunków do jednego – z torów o rozstawie normalnym na szerokie, na granicy chińsko-kazachskiej (przy wyborze najpopularniejszego wariantu korytarza). Sławków leży w okolicy Autostrad A1 i A4 w odległości ok. 500 km od Wiednia, Pragi i Bratysławy. Pierwszy pociąg do Sławkowa dotarł w styczniu tego roku, linia LHS jest wykorzystywana jedynie do transportu towarowego, dzięki czemu jej obciążenie jest stosunkowo małe, a prędkości handlowe pociągów wyższe. Tegoroczne dwa pociągi z Chin po polskich szerokich torach poruszały się prędkością handlową około 50 km/h.

Z punktu widzenia kreowania konkurencyjnej oferty logistycznej za korzystny należy uznać planowany kierunek przekształcenia się w Krajowego Operatora Logistycznego przez PKP Cargo. Jest to drugi co do wielkości przewoźnik towarowy w Europie, który ma potencjał stania się integratorem logistycznym w Polsce, łącząc wiele ogniw łańcucha logistycznego i oferując złożone rozwiązania logistyczne zarządzane przez jeden duży podmiot. Analiza ogromnych ilości danych, uczenie głębokie, coraz szersze zastosowanie algorytmów, postępująca automatyzacja, między innymi te trendy będą mocno rzutować na nowoczesną logistykę. Efekt skali i dostęp do dużej ilości danych pozwoli  podmiotom z ugruntowaną pozycją na szeroką optymalizację usług, co będzie znaczącym czynnikiem budowania przewagi konkurencyjnej, zakładając oczywiście, że z tych danych będą potrafiły zrobić użytek.

Na konkurencyjność logistyczną, także w zakresie obsługi ładunków w ramach Jedwabnego Szlaku, składa się wiele czynników. Można je podzielić na twarde i miękkie.

Twarde związane są z budową i obsługą infrastruktury, zapewnieniem drożności korytarzy transportowych i szybkiego przemieszczania w nich ładunków, tworzenia warunków infrastrukturalnych do koncentrowania ładunków w określonych lokalizacjach. Są to wszelkie działania w zakresie fizycznej infrastruktury wpływające na płynne, szybkie, tanie przemieszczanie ładunków. Za miękkie można uznać działania administracyjno-prawne i rozwiązania organizacyjne, wspomagające efektywność logistyki. Zaliczyć do nich można upraszczanie procedur celnych, granicznych, integrację systemów informatycznych i ograniczenie biurokracji, wsparcie w budowie systemów wymiany i zarządzania informacjami między podmiotami w łańcuchu logistycznym, proste przepisy i przyjazne otoczenie prawne. Na wszystkie wyżej wymienione czynniki należy zwracać uwagę, jeśli chcemy konkurować o przyciąganie ładunków na Kolejowym Jedwabnym Szlaku.

Podsumowanie

Pomijając czynniki polityczne, które w projekcie NJS oczywiście odgrywają niemałą role, istotą naszych zysków z pociągów na Nowym Jedwabnym Szlaku jest to, czy będziemy potrafili zaoferować klientom konkurencyjne rozwiązania logistyczne.

Czy Polska będzie potrafiła za pomocą narzędzi politycznych, administracyjnych, decyzji organizacyjnych i oczywiście inwestycji infrastrukturalnych wytworzyć miejsca koncentracji potoków ładunków, zorganizować łańcuchy logistyczne łączące punkty węzłowe z wieloma lokalizacjami w systemie „hub and spoke”, zapewniając właścicielom ładunków efektywny czasowo i kosztowo transport ich produktów na docelowe rynki? Do tego potrzebna jest efektywna logistyka, współpraca wielu podmiotów i przekonanie przedsiębiorców o stałości, jakości realizowanych usług.

Logistyka ponad wszystko, chciałoby się rzec, obserwując dużą część rozważań o Nowym Jedwabnym Szlaku w Polsce. Zamiast snuć wielkie geopolityczne wizje o wywracaniu globalnego ładu komunikacyjnego, zajmijmy się swoim podwórkiem i budową spójnego, efektywnego systemu transportowego zintegrowanego w skali międzynarodowej, który jakością usług, terminowością dostaw, ceną transportu przekona do siebie biznes.

Niech Nowy Jedwabny Szlak będzie dodatkowym impulsem do budowy dobrze zorganizowanego systemu transportowego, który przyniesie korzyści nie tylko branży logistycznej, a będzie elementem przewagi konkurencyjnej naszego przemysłu, naszych przedsiębiorstw i stanie się kołem zamachowym polskiej gospodarki.