Polska polityka transportowa na tle krajów postsowieckich

O ile w Europie Zachodniej tendencje w polityce transportowej odwróciły się, a systemy tramwajowe czy kolejowe w miastach są masowo przebudowywane na systemy metra naziemnego czy kolei lekkiej, o tyle w Polsce, Rosji i kilku innych państwach postsowieckich z nielicznymi wyjątkami kontynuowana jest polityka transportowa sprzed półwiecza.

Często ma ona głęboko dramatyczny wymiar – w największej w Polsce aglomeracji Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego zlikwidowano w przeciągu ostatniego półwiecza około 1/5 długości sieci tramwajowej oraz 70-80% systemu pasażerskich kolei dojazdowych (wąskotorowych), co wydaje się absurdem, zważywszy na brak innych systemów szybkiej komunikacji zbiorowej w tym największym w Polsce skupisku ludności.

Także mniejsze miasta tracą transport zbiorowy: w Grudziądzu zmniejszono liczbę linii tramwajowych z dwóch do jednej, w Gorzowie zamierzano zlikwidować system tramwaju, w Zielonej Górze w ciągu kilku ostatnich lat zdemontowano system kolei miejskiej, płacąc za rozbiórkę torowiska więcej niż wynosiły koszty modernizacji istniejącej 3,3-kilometrowej kolejowej linii śródmiejskiej.

Fala likwidacji w latach 2009-2012

Ostatnich likwidacji dokonywano w ogromnym pośpiechu, często w ciągu stukilkudziesięciu czy kilkuset dni od ogłoszenia zamiaru demontażu torowisk i zamknięcia systemów, nim sprawy były procedowane przez sądy (do czego, jak wynika ze źródeł, nigdy nie doszło w przypadku Gliwic i Zielonej Góry). W maju 2009 roku prezydent Gliwic Zygmunt Frankiewicz wystąpił do KZK GOP z wnioskiem o likwidację komunikacji tramwajowej na terenie miasta Gliwice, który to wniosek został rozpatrzony pozytywnie i 1 września 2009 roku zawieszono kursowanie tramwajów, a w ich miejsce wprowadzono linię autobusową A4.

Od czerwca 2010 roku do 2011 roku wyrywano i demontowano systemy w całych miastach, jak w Gliwicach, gdzie kosztem ok. 700 milionów PLN zastąpiono system szynowej komunikacji naziemnej w korytarzu Katowice – Gliwice budowaną aktualnie śródmiejską drogą szybkiego ruchu, pod której budowę wyburzono znaczną część ścisłego centrum miasta.

W 1986 roku oraz 1992 roku zlikwidowano dużą część torowisk w Gliwicach, pozostawiając pojedynczy odcinek do pętli Wójtowa Wieś, zlikwidowany definitywnie 13 października 2011 roku.

Gliwice są stolicą polskiego przemysłu samochodowego, w mieście znajduje się fabryka Opel Manufacturing Poland, a także japońska fabryka produkująca katalizatory do silników diesla – NGK Ceramics.

Inwestycja polegająca na całkowitej likwidacji systemów szybkiego transportu szynowego i zastąpieniu ich śródmiejską drogą szybkiego ruchu była ewenementem w europejskiej polityce transportowej – wyburzanie śródmieść miast pod budowę tras szybkiego ruchu zostało zarzucone ok. 40 lat temu w związku z przemianami politycznymi w tych społeczeństwach.

W największej polskiej aglomeracji zlikwidowano także niedokończone fragmenty Kolei Ruchu Regionalnego – ogromnej inwestycji mającej na celu wprowadzenie systemu S-bahn opartego o budowę nowych torowisk na specjalnie do tego celu poszerzonych korytarzach istniejących linii kolejowych w aglomeracji. Zlikwidowano też niemal całkowicie system linii wąskotorowych obsługujących ongiś ogromne potoki ruchu pasażerskiego. Istnieje szereg europejskich aglomeracji w których systemy kolei wąskotorowej przebudowano na systemy naziemnego metra, szczególnie często taka sytuacja ma miejsce w aglomeracjach hiszpańskich (sytemy FEVE, Euskotren itd.).

O ile w Gliwicach w 1990 roku zbudowano stację Gliwice Wąskotorowe Śródmieście dla ruchu pasażerskiego, wg stanu na 2013 roku cały system został zlikwidowany, w części pod budowę trasy szybkiego ruchu przez wyburzone części śródmieścia miasta. Na terenie Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego, aglomeracji liczącej ok. 3,5 mln mieszkańców, zlikwidowano około 70-80 % sieci infrastruktury szybkiego transportu pasażerskiego z wykorzystaniem torowisk o szerokości 785 mm. Pozostałe nieliczne fragmenty istnieją głównie poza terenem zurbanizowanym i mają jedynie znaczenie turystyczne (linia Bytom – Miasteczko Śląskie z regularnym ruchem turystycznym).

Skala likwidacji systemu kolei lekkiej w największej polskiej aglomeracji

W latach 1990 – 2007 jedyną większą modernizacją był niedokończony remont torowiska linii 6, 41 wykonywany przez firmę Alstom, która w ramach tej samej umowy dostarczyła również 17 niskopodłogowych tramwajów Konstal 116Nd. Nie tylko nie powstały żadne nowe odcinki torowisk, lecz również rozpoczęto likwidację części istniejących. W 1986 roku oraz 1992 roku zlikwidowano dużą część torowisk w Gliwicach, pozostawiając pojedynczy odcinek do pętli Wójtowa Wieś. Od 1 kwietnia 2006 roku na wniosek Tramwajów Śląskich zawieszono komunikację tramwajową na liniach 8 i 25 do Dąbrówki Wielkiej i Wojkowic, która mimo sprzeciwu mieszkańców oraz samorządów, została zastąpiona autobusami. Przewoźnik tłumaczył likwidację oszczędnościami wynikającymi z demontażu infrastruktury.

Działamy bez cenzury. Nie puszczamy reklam, nie pobieramy opłat za teksty. Potrzebujemy Twojego wsparcia. Dorzuć się do mediów obywatelskich.

Tabela likwidacji linii tramwajowych (wg Wikipedii):

• 1 kwietnia 2006 roku linię pomiędzy Bytomiem, a pętlą w Dąbrówce Wielkiej (dzielnica Piekar Śląskich),
• 1 stycznia 2007 linię pomiędzy Będzinem, a pętlą Żychcice w Wojkowicach,
• 31 lipca 2008 linię pomiędzy Śródmieściem Bytomia, a dzielnicą Łagiewniki (linia została w 2014 roku reaktywowana),
• 1 stycznia 2009 linię pomiędzy placem Hutników w Chorzowie, a placem Alfreda w katowickiej dzielnicy Wełnowiec,
• 1 września 2009 linię pomiędzy pętlą w Wójtowej Wsi (dzielnica Gliwic) a zajezdnią Gliwice.

Po komunalizacji największym problemem jest brak jednolitej wizji rozwoju komunikacji tramwajowej w regionie oraz przeciwstawne tendencje.

Z jednej strony istnieje grupa miast (m.in. Katowice, Bytom i Zabrze), które rozpoczęły inwestycje infrastrukturalne, a z drugiej w innych miastach dokonuje się dalszej likwidacji linii lub ograniczania oferty przewozowej, argumentując to brakiem zapotrzebowania czy kosztami. W ten sposób 1 stycznia 2009 roku na wniosek prezydenta Chorzowa została zlikwidowana linia 12, zaś od 1 września zawieszona została komunikacja tramwajowa na terenie Gliwic. Obydwa wydarzenia zbulwersowały wielu ekspertów oraz mieszkańców.

W Gliwicach likwidacja tramwajów przeprowadzona została w atmosferze skandalu, bez przeprowadzenia konsultacji społecznych, co było bezpośrednią przyczyną zorganizowania referendum w sprawie odwołania prezydenta Zygmunta Frankiewicza oraz rady miasta.

Mimo zwycięstwa przeciwników likwidacji tramwajów, referendum nie zostało uznane z uwagi na zbyt niską frekwencję. Samorządowcy przeciwni komunikacji tramwajowej twierdzą, że komunikacja autobusowa jest tańsza w eksploatacji oraz utrzymaniu, a także że pozwala na zapewnienie wyższego komfortu podróży.

Naukowcy i eksperci zarzucają im krótkowzroczność, fałszowanie informacji dotyczących efektywności poszczególnych środków transportu oraz manipulacje polegające na pomijaniu niewygodnych faktów oraz stosowaniu niemiarodajnych wskaźników (źródło: Wikipedia).

Tabela na podstawie Wikipedii:

Linia	Odcinek zlikwidowany lub zawieszony	Rok likwidacji lub zawieszenia
1	Gliwice Zwycięstwa – Gliwice Zygmunta Starego	1986
1,4	Gliwice Zajezdnia – Gliwice Wójtowa Wieś Pętla	2009
2	Gliwice Zwycięstwa – Gliwice Trynek	1985
7	Łagiewniki Targowisko – Bytom Plac Sikorskiego	2008 (w 2013 przystąpienie do reaktywacji)
8	Bytom Siemianowicka – Dąbrówka Wielka Pętla	2006
12	Siemianowice Plac Skargi – Chorzów Plac Hutników	2008
25	Będzin Partyzantów/Muzeum – Żychcice Pętla	2006
31	Bytom Łużycka – Wieszowa Koniec Jazdy	1983
32	Bytom Łużycka – Stolarzowice Wolności	1983
33	Rokitnica Ratusz – Mikulczyce Dworzec	1968
34	Bytom Karb Mijanka – Dąbrowa Miejska Park	1976-1980
36	Bytom Pogoda – Piekary Kościół	1979-1982

Spustoszenia w systemie kolei normalnotorowych w obszarach aglomeracji

Niezbadane do dziś spustoszenie w infrastrukturze metra naziemnego o standardzie kolei lekkiej (light rail) występuje na sieci PKP. Nie jest znana nawet dokładna liczba zlikwidowanych odcinków torowisk kolei normalnotorowej w obszarze zurbanizowanym.

W Zielonej Górze w latach 2010 – 2018 zlikwidowano dość kompletny system kolei podmiejskiej obsługujący najbardziej zurbanizowany obszar miejski spośród wszystkich linii kolejowych w całym województwie, odcinając największe skupiska ludności w południowej części województwa lubuskiego od możliwości obsługi komunikacyjnej transportem szynowym. Straty wynoszą minimum kilkaset mln PLN, bez ujęcia kosztów związanych ze zmniejszonymi wpływami z przewozów pasażerskich koleją w aglomeracji Zielona Góra – Sulechów – Nowa Sól.

Łączna suma strat dla gospodarki tego regionu może sięgać nawet miliardów PLN. Nie wydaje się możliwe, aby te kwoty można było odzyskać od osób podejmujących kontrowersyjne decyzje.

Politycy powinni płacić za swoje decyzje

Mam wrażenie, że jedynie finansowa odpowiedzialność decydentów za ich decyzje jest w stanie cokolwiek w tym temacie zmienić. Gdyby decydenci pokrywali koszty strat gospodarczych z tytułu swoich kontrowersyjnych decyzji, do podobnych sytuacji dochodziłoby rzadziej.

Jak na razie w Gliwicach nie doszło w ogóle do procesu – likwidacja infrastruktury odbyła się metodą faktów dokonanych, podobnie jak w Zielonej Górze. Kolejne likwidacje systemu tramwaju podmiejskiego miały miejsce wokół Łodzi.

Jak na razie system gospodarki mieszanej, w którym całość decyzji odnośnie polityki infrastrukturalnej jest wynikiem decyzji politycznych, skutkuje innym efektem niż w przypadku krajów o np. ustroju bliższym demokracji bezpośredniej (np. Szwajcaria) i dramatycznie różni się od cywilizacji Zachodu, mimo inwestycji w szynowy transport miejski w kilku większych polskich aglomeracjach. Polityka transportowa nie ma nawet punktów podparcia – trudno bowiem np. wskazać ekonomistów transportu, brak jest nawet możliwości kształcenia się w takich dziedzinach nauki.

Między Polską a krajami cywilizacji Zachodu istnieje przepaść cywilizacyjna, bardzo wyraźna w dziedzinie polityki transportowej.

Jest to wynik braku nowoczesnych mechanizmów demokratycznych, zapaści rynku mediów, braku instytucji tego sektora, braku i niedofinansowania środowiska naukowego. W licznych regionach Polski można natrafić na identyczne polityki i kontrowersyjne decyzje, jak w Rosji czy na Ukrainie, stojące w całkowitej sprzeczności z tendencjami obecnymi w wielu rozwiniętych krajach Europy Zachodniej.