Uratujmy komunikację zbiorową

Pomimo odmrożenia gospodarki siatki połączeń komunikacji zbiorowej w wielu miastach nie wróciły do stanu sprzed pandemii. Bez wprowadzenia reform transport publiczny stanie się kolejną ofiarą koronawirusa.

Publiczna komunikacja zbiorowa to absolutnie kluczowa usługa publiczna. Jej wszystkie zalety aż trudno wymienić. Przede wszystkim umożliwia mobilność mniej zamożnej ludności, której nie stać na własny środek transportu. Jego koszty to przecież nie tylko sam zakup i regularne wlewanie paliwa, ale też przeglądy, ubezpieczenia czy naprawy, potrafiące porządnie uszczuplić niejeden budżet domowy. Przemieszczanie się jest dla ludzi tak istotne, jak oddychanie, bez taniego dostępu do środków transportu dla wszystkich trudno mówić o jakiejkolwiek równości szans.

Sprawna komunikacja zbiorowa to jeden z najefektywniejszych instrumentów wyrównywania szans i zmniejszania nierówności ekonomicznych.

Ale jej istnienie warunkuje także dobrostan wszystkich mieszkańców miast, nie tylko tych mniej zamożnych. Dzięki pojazdom komunikacji zbiorowej ulice naszych miast są mniej zakorkowane, gdyż efektywność przewozu pasażerów autobusów czy tramwajów jest zupełnie nieporównywalna z mizerną efektywnością prywatnych samochodów. Gdyby wszyscy korzystali z własnych aut, życie w naszych miastach byłoby nie do zniesienia. Stojące w gigantycznych korkach samochody generowałyby jeszcze większy smog niż obecnie. Świat, w którym każdy porusza się własnym pojazdem, byłby prawdziwym koszmarem. Ulice musiałyby być nieustannie poszerzane, żeby pomieścić wszystkich chętnych, przez co brakowałoby miejsca dla pieszych, którzy nie tylko dusiliby się od oparów paliwa, ale też gnietli na wąskich chodniczkach, na których minięcie się grupki osób wymagałoby ekwilibrystyki.

Dlatego utrzymanie sprawnej komunikacji zbiorowej jest w interesie nawet tych, których noga nigdy w autobusie nie postanie. Z tego prostego powodu, że dzięki niej także im będzie się łatwiej poruszać po mieście i w ogóle lepiej żyć. Niestety komunikacja zbiorowa stała się jedną z ofiar pandemii koronawirusa. Chyba żadna inna usługa publiczna nie ucierpiała z powodu pandemii w taki sposób, jak transport publiczny.

Straty liczone w milionach

Transport zbiorowy podczas pandemii dostał dwa ciosy praktycznie w tym samym momencie. Po pierwsze, zamrożenie gospodarki drastycznie zmniejszyło liczbę klientów miejskich zakładów komunikacyjnych. Duża część pracowników przeszła na pracę zdalną, kolejna część przeszła na postojowe, do pracy codziennie w szczytowym momencie pandemii dojeżdżała dosłownie garstka pracowników, którzy nie mogli wykonywać swoich zadań z domu. Co więcej, wielu z tych ostatnich wolało przesiąść się do własnych samochodów, nawet jeśli wcześniej regularnie korzystali z autobusów lub tramwajów. A to z powodu strachu przed zakażeniem.

Po drugie, wprowadzone restrykcje ograniczyły dopuszczalną liczbę pasażerów do połowy miejsc siedzących. Miasta, zamiast zagęścić siatkę połączeń, jeszcze ją ograniczyły, na przykład do godzin wakacyjnych albo weekendowych. W niektórych miejscach powstało realne ryzyko, że do pojazdu komunikacji zbiorowej się nie wejdzie z powodu przekroczenia dopuszczalnej liczby osób. To skłoniło kolejne osoby, żeby się przesiąść do samochodów. Po co ryzykować spóźnienie się do pracy?

Działamy bez cenzury. Nie puszczamy reklam, nie pobieramy opłat za teksty. Potrzebujemy Twojego wsparcia. Dorzuć się do mediów obywatelskich.

Liczba pasażerów spadła drastycznie. Warszawa sprzedała 3,5 miliona biletów mniej w samym marcu. Wpływy z biletów do kasy stolicy spadły o 37 mln zł, czyli prawie o połowę. Tymczasem wpływy z biletów pokrywają jedną trzecią kosztów utrzymania komunikacji zbiorowej w stolicy. Kraków wybrał inną politykę niż Warszawa, gdyż zredukował kursy komunikacji zbiorowej praktycznie tylko do godzin szczytów. Efekt? Spadek liczby pasażerów aż o 90 procent. Wpływy z biletów spadły tam o 92 procent, z 8 mln zł do 600 tys. zł. Tak drastyczne ograniczenie liczby kursów oburzyło wielu mieszkańców miasta, którzy nie mieli jak dojechać do pracy. Tak więc władze Krakowa, kierowane oszczędnościami, zraziły do transportu miejskiego znaczną część mieszkańców. Finalnie może być więc tak, że w długim terminie zamiast oszczędności przyjdzie im za ten lekkomyślny ruch słono zapłacić.

Nieprzyjemna nowa normalność

Kraków co prawda przywrócił część połączeń, jednak ze strony władz miast już teraz doszły sygnały, że powrotu do stanu sprzed pandemii nie będzie już nigdy. Miasta ma być nie stać na utrzymywanie kursów tramwajów i autobusów co pięć minut. Podobną politykę zamierza prowadzić także Białystok. W pierwszej połowie obecnego roku sprzedaż biletów jednorazowych spadła tam o połowę, a biletów okresowych o jedną trzecią. Skutkowało to spadkiem wpływów z biletów w tym okresie o 5,6 mln zł, co dla tego miasta jest ogromnym ubytkiem. Miasto zmaga się z trudną sytuacją budżetową wynikającą nie tylko z samej pandemii, więc ograniczenie kursów autobusów ma tam zostać na dłużej. W związku z zamrożeniem gospodarki wprowadzono tam sobotni rozkład jazdy, co wiązało się ze spadkiem wozokilometrów o 17 procent. Po odmrożeniu gospodarki liczba wozokilometrów wciąż jest tam niższa o 12 procent.

Ograniczenia pozostają także w Łodzi. Przed pandemią autobusy i tramwaje kursowały tam przeciętnie co 12 minut. W czasie pandemii zmniejszono liczbę kursów, przez co obecnie pojazdy łódzkiego zbior-komu kursują przeciętnie co 15 minut i tak ma też pozostać od września. Jedynie na kilku liniach w godzinach szczytu autobusy i tramwaje będą kursować co 7,5 minuty.

Nowa normalność dla komunikacji zbiorowej będzie więc oznaczać realny regres. I to pomimo tego, że gospodarka funkcjonuje już w miarę normalnie, a restrykcje dotyczą obecnie głównie zachowań obywateli w miejscach publicznych, ograniczenia miejsc w punktach gastronomii oraz rozrywki i rekreacji. Mamy właśnie początek września, więc pracownicy wracają z urlopów, a uczniowie wracają do szkół. Dla wielu z nich codzienne dojazdy staną się udręką – a na pewno nie będą tak komfortowe jak jeszcze na początku marca.

Błędne koło

Polskie miasta zaczynają więc najwyraźniej prowadzić politykę błędnego koła, którą dobrze znamy już z czasów „reformowania” kolei. Kolejni zarządzający PKP ograniczali liczbę kursów, a także likwidowali linie kolejowe, żeby zdobyć oszczędności i polepszyć sytuację finansową spółki. To kończyło się jednak znacznym spadkiem popytu na usługi kolejowe, gdyż poruszanie się po kraju pociągiem stawało się coraz mniej komfortowe.

Spadek popytu powodował kolejne cięcia, co zaś powodowało dalszy odpływ pasażerów. I tak w kółko. Tymczasem doświadczenia chociażby niemieckie pokazują, że dużo lepszą polityką jest generowanie popytu poprzez tworzenie nowych linii, połączeń i zagęszczanie siatki kursów. Dzięki temu komunikacja zbiorowa staje się realną alternatywą dla prywatnych środków transportu, więc przyciąga klientów. Nie da się uzdrowić komunikacji zbiorowej poprzez cięcia. Jej rozwój wymaga poszerzania oferty, a nie zawężania.

W sytuacji, gdy restrykcje ograniczają liczbę pasażerów w autobusach i tramwajach, miasta powinny wręcz zagęszczać siatkę połączeń. Tak, by każdy miał pewność dojechania na miejsce w bezpiecznych warunkach, nie martwiąc się o zakażenie. Jeśli miasta borykają się z problemami finansowymi, państwo powinno wziąć część kosztów na siebie.

Bartosz Piłat w tekście dla portalu Transport-Publiczny.pl proponuje szereg rozwiązań. Przede wszystkim powinno się obniżyć do zera podatek VAT nakładany na bilety komunikacji zbiorowej – obecnie wynosi on 8 proc. Należałoby także znieść opłatę akcyzową za paliwo dostarczane do pojazdów komunikacji zbiorowej, która obecnie wynosi jedną czwartą ceny. Podobnie należałoby zmniejszyć taryfy za energię elektryczną dostarczaną do tramwajów, trolejbusów czy autobusów elektrycznych. Miasta mogłyby także zostać dofinansowane środkami zgromadzonymi w Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych, który obecnie jest zupełnie niewykorzystywany.

Trzeba podjąć te działania jak najszybciej, gdy miejski transport publiczny nie stracił jeszcze większości pasażerów. Uratowanie zbior-komu to jedno z najważniejszych zadań stojących przed polityką publiczną w nadchodzącym czasie. Prawdziwą wagę transportu zbiorowego docenimy dopiero wtedy, gdy go już na dobre zabraknie.