Temat niebezpieczny dla wszystkich

O smogu samochodowym, najgroźniejszym ze smogów, o masowym procederze wycinania filtrów w samochodach i o walce ze zmową milczenia opowiada Marek Brzeżański, dyrektor Instytutu Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych Politechniki Krakowskiej.

Paweł Górny, Rafał Górski: W Polsce wycinane są filtry cząstek stałych DPF, które chronią nas przed toksycznym smogiem samochodowym. Czy to jest legalne?

Marek Brzeżański: Usunięcie filtra DPF można porównać do wycięcia w samochodzie jednego błotnika albo dachu. Gdyby Pan usiłował takim samochodem jechać, policja Pana natychmiast zatrzyma i samochód zostanie odstawiony na parking. Natomiast usuwanie systemów oczyszczania spalin jest takim samym wykroczeniem jak to, o czym powiedziałem, tylko że nikt nie reaguje, bo tego nie widać z zewnątrz.

Czy to wycinanie jest masowe?

Tak. Nie dotyczy to tylko usuwania filtrów DPF, ale także dezaktywacji systemów recyrkulacji spalin EGR lub systemów selektywnej redukcji katalitycznej SCR, w obu przypadkach służących do zmniejszenia emisji tlenków azotu. Nabywcy pojazdów używanych niestety często nie mają wiedzy o dokonanych przeróbkach i w przyszłości może ich spotkać przykra niespodzianka, ponieważ pojazd nie spełnia zapisów homologacji i w myśl prawa nie może się poruszać po drogach publicznych.

A co mówi prawo?

Pojazd, żeby był dopuszczony do ruchu na terenie Unii Europejskiej, musi uzyskać tzw. świadectwo homologacji. W skład świadectwa homologacji wchodzi szereg zagadnień związanych głównie z bezpieczeństwem eksploatacji, czyli technologia, bezpieczeństwo hamowania, stateczność ruchu, wiele innych elementów. I w to również wchodzi emisja toksycznych składników spalin. Jakakolwiek zmiana w specyfikacji pojazdu, która powoduje ingerencję w świadectwo homologacji, oznacza automatycznie, z urzędu, brak możliwości poruszania się tego pojazdu po drogach Unii Europejskiej.

No tak, ale jednocześnie możemy przeczytać w serwisach internetowych dla kierowców takie ogłoszenia: „Serwis został sklasyfikowany na 5. miejscu z ponad 30 tysięcy warsztatów w ogólnopolskim rankingu dobrymechanik.pl! To potwierdza, że jesteśmy w ścisłej czołówce serwisów samochodowych w Polsce, oferujących profesjonalne usługi w zakresie usuwania dpf”.

Gdyby Pan zmieścił ogłoszenie w gazecie, że drukuje Pan nielegalnie pieniądze, to miałby Pan ABW o szóstej rano następnego dnia. A Pan pisze, że usuwa filtry cząstek stałych i nic się nie dzieje. A problem jest taki sam. To jest namawianie do działalności niezgodnej z prawem. Dlatego ja zadaję pytanie – gdzie jest polska prokuratura? Co prawda ci, którzy zamieszczają takie ogłoszenia, tłumaczą się tak: „my robimy pewną usługę, jeżeli ktoś nas prosi o taką usługę, my nie mamy wiedzy, czy on będzie po swoim podwórku jeździł, bo jemu wolno”.

Po swoim podwórku mu wolno?

Wolno mu, bo to nie są drogi publiczne. Wolno mu jeździć po zamkniętym torze wyścigowym, gdzie jest odcinek, na przykład, zamknięty, przeznaczony dla imprez sportowych. Samochód Formuły 1 nie ma dopuszczenia do ruchu po drogach publicznych, chociaż był taki przypadek na czeskiej autostradzie, że taki samochód się poruszał. Ten samochód może jeździć po torze zamkniętym, jako samochód sportowy, ale nie wolno mu uczestniczyć w ruchu jako normalnemu samochodowi osobowemu, bo musi mieć świadectwo homologacji. A usunięcie systemu oczyszczania spalin albo dezaktywacja systemu recyrkulacji spalin oznacza automatycznie utratę świadectwa homologacji. I jest na to przepis, tylko nikt tego w Polsce nie stosuje. Ja z tym walczę od kilkunastu lat. Nikt za to nie chce się poważnie wziąć.

Od kiedy trwa ten proceder. Jak Pan myśli?

Ten proceder trwa od momentu, kiedy zostały wprowadzone na szeroką skalę głównie filtry cząstek stałych. Czyli to jest 2009 rok, kiedy zaczęła obowiązywać norma Euro 5 i praktycznie od 1 września 2009 r. wszystkie samochody wyposażone w silniki o zapłonie samoczynnym, czyli popularne diesle, mają standardowe wyposażenie w postaci filtra cząstek stałych. Do Polski trafiło bardzo dużo samochodów z ogromnym przebiegiem, a oczywiście ten przebieg nie był odzwierciedlony na liczniku kilometrów w pojeździe – zjawisko cofania tych wskazań jest powszechne i głównie robili to handlarze, którzy nie chcieli mieć później problemu ze sprzedanym samochodem. Bo jeżeli taki filtr cząstek stałych, którego trwałość jest średnio oceniana na około 350-400 tys. km przebiegu, przestaje prawidłowo działać, od razu się świeci lampka kontrolna „check engine”, a samochód wymaga ingerencji i naprawy.

Robili to do spółki z polskimi elektronikami?

Tak. To jest polska specjalność – zmiana w oprogramowaniu elektronicznym. Polacy są specjalistami w dziedzinie wyłączania systemów oczyszczania spalin, nawet świadczą usługi dla zagranicznych kierowców. Albo systemów dezaktywacji selektywnej redukcji katalitycznej. W ciężarówkach, powiedzmy od wprowadzenie normy Euro 5, dodaje się dodatek AdBlue do układu wydechowego, który powoduje zmniejszenie emisji tlenków azotu. Polscy elektronicy są bardzo „zdolni” i opracowali sposoby, które powodują dezaktywację tych systemów. I nawet obcokrajowcy z tego korzystają.

No ale rozumiem, że wjadą u siebie na stację kontroli pojazdów, to przy pomiarach to wyjdzie?

Na stacji nie zawsze, właśnie tu jest paradoks, że na stacjach kontroli są robione badania bardzo ogólne. I one nie wychwycą wielu rzeczy. Na przykład nie jest badana emisja tlenków azotu.

W Polsce?

Nie, w całej Europie. Bo badania są takie same w całej Unii Europejskiej i mają charakter kontrolny. Procedura tych badań i limity emisji zależą od roku dopuszczenia pojazdu do ruchu. Na przykład dla pojazdów dopuszczonych do ruchu powiedzmy po 1 września 1986 roku, badane było tylko stężenie tlenku węgla na biegu jałowym, a od 1 lipca 1995 roku stężenie węglowodorów i tlenku węgla na biegu jałowym i przy podwyższonej prędkości obrotowej. O tlenkach azotu w ogóle nie mówimy. A w silnikach wysokoprężnych tylko i wyłącznie bada się zadymienie spalin, nie bada się w ogóle gazowych składników. Tak więc procedury homologacyjne to jest zupełnie coś innego niż procedury obowiązujące na stacji kontroli pojazdów. I limity są absolutnie inne.

Czy to dobra, czy zła wiadomość dla nas, obywateli?

To jest bardzo zła wiadomość. Te limity kontrolnych badań pojazdów zakładały, że społeczeństwo jest uczciwe, prawda? One nie zakładały, że ludzie mogą oszukiwać i dlatego mają charakter ogólny. I teraz, jeżeli Pan w swoim samochodzie usunie filtr cząstek stałych, to prawdopodobnie spełni on normę, bardzo liberalną zresztą, zadymienia spalin.

I dla społeczeństw zachodnich, które przestrzegają norm, to jest wystarczające, a u nas już nie, tak?

Tak, bo tam nikt nie zakłada, że ktoś usunie filtr cząstek stałych PDF. To jest nielegalne! Ale w Polsce nikt się tym nie przejmuje. Pamiętam, jak w jednym z najbardziej poczytnych kolorowych czasopism motoryzacyjnych zamieszczona została instrukcja, jak się usuwa filtr cząstek stałych, ze zdjęciami mechanika, który to robi. Nawet takie zdanie było, że „rozpruwa się ten filtr od góry”, że po zamontowaniu do samochodu w ogóle nie widać, że była tam jakakolwiek ingerencja.

Ile takich pojazdów porusza się po Polsce?

Nie wiem, bo takich statystyk nikt nigdy nie robił. Gdyby ktoś próbował przygotować takie statystyki, to by trzeba było tym pojazdom odebrać dowody rejestracyjne. A ludzie tego nie chcą robić.

No tak, ale – trudno pytać naukowca o intuicję – gdyby Pan odpowiedział w oparciu o intuicję?

Według ostrożnych szacunków więcej niż 30 proc. samochodów sprowadzonych z silnikami z zapłonem samoczynnym miało usuwane filtry cząstek stałych. Przy liczbie miliona samochodów sprowadzanych rocznie, to jest ogromna liczba! I tym się nikt nie zajmuje. A jak mówię, problem jest taki sam, gdyby Pan spróbował na drogach publicznych jechać samochodem bez jednego koła. Prawny problem jest identyczny.

Co z kierowcami, którzy pozostawiają pojazd z włączonym biegiem jałowym?

Kiedyś rozmawiałem z kierowcą autobusu wycieczkowego, który na postoju pozostawił na dłuższy czas pracujący silnik pojazdu bez wyraźnej potrzeby. W rozmowie na ten temat stwierdził, że w jego opinii jeden silnik pracujący w jego autobusie nie robi żadnej szkody środowisku, natomiast należy się poważnie zabrać za trujący nas przemysł. Po tym zdarzeniu odniosłem wrażenie, że ten typ myślenia ma większość społeczeństwa, która uważa, że problem ich nie dotyczy, a zmiany powinny być wprowadzone przez „tych innych”.

A co mówią przepisy?

Przepis mówi tak: samochód może mieć włączony silnik nie dłużej niż jedną minutę, chyba że to wynika z warunków ruchu drogowego, czyli na przykład jak Pan stoi na skrzyżowaniu z czerwonym światłem, to Pan może mieć silnik włączony, ale jeżeli Pan rano przychodzi do samochodu i czyści Pan szyby, absolutnie nie wolno włączać silnika. To jest wykroczenie. I tak samo nie wolno Panu grzać się we wnętrzu samochodu, co jest często spotykane na postojach taksówek – silnik jest włączony, bo jest zimno taksówkarzowi. Nie wolno tego robić.

I rozumiem, że na Zachodzie tego się przestrzega, a u nas nie ma takiej kultury?

Proszę Pana, za granicą – znam akurat dobrze region Niemiec, Szwajcarii, Austrii – jeżeli zauważono by, że autobus stoi z włączonym silnikiem dłużej niż jedną minutę, natychmiast emeryt, który w oknie siedzi i ma telefon na biurku, dzwoni na policję, że jest taki przypadek.

Czyli ten emeryt jest obywatelem świadomym tego, że taki samochód truje jego i sąsiadów?

Ależ oczywiście. U nas ludzie też są świadomi, tylko u nas nie ma takiej tradycji.

Takiej tradycji aktywności obywatelskiej?

Tak jest. Właściwie aktywności na rzecz wszystkich nas.

Działamy bez cenzury. Nie puszczamy reklam, nie pobieramy opłat za teksty. Potrzebujemy Twojego wsparcia. Dorzuć się do mediów obywatelskich.

No tak, aktywność obywatelska w sensie dobra wspólnego, gdzie tu dobrem wspólnym jest powietrze. I nasze płuca. Dlaczego Kowalski i Kowalska mają przejmować się smogiem samochodowym?

Spośród czterech głównych składników toksycznych spalin silnikowych (CO, HC, NOx i PM), problem emisji tlenku węgla CO i węglowodorów HC został praktycznie rozwiązany.

Najbardziej niebezpieczne dla zdrowia są te składniki spalin, które są zwykle niewidoczne dla ludzkiego oka – tlenki azotu NOx i cząstki stałe PM1 o najmniejszych wymiarach. W motoryzacji zidentyfikowano np. cząstki o wymiarach 10^-9 m (tzw. nanocząstki), których masa jest znikoma, natomiast zdolność do wnikania w organizm bardzo duża. Co bardzo ważne, cząstki o najmniejszych rozmiarach emitują nie tylko silniki o zapłonie samoczynnym zasilane olejem napędowym, ale także nowoczesne silniki zasilane benzyną! Cząstki te wnikają bardzo głęboko w organizm i mogą powodować zmiany na poziomie komórek, a to nazywamy właśnie nowotworem.

Rak zabija rocznie 100 tysięcy Polek i Polaków. Ponad 190 tysięcy osób zapada na nowotwory. Czy mają rację Ci, którzy łączą te fakty ze smogiem samochodowym?

Nie można jednoznacznie stwierdzić, że całe zło dotyczące degradacji środowiska wynika tylko z eksploatacji pojazdów, ponieważ problem jest bardziej złożony. Każdy pojazd napędzany silnikiem cieplnym emituje określoną ilość substancji toksycznych. Problem ten dotyczy nie tylko samochodów w transporcie lądowym, ale także środków transportu wodnego, lotniczego oraz wielu maszyn np. rolniczych, budowlanych. O emisji z tych źródeł wiele mówimy, ponieważ jest ona widoczna w codziennym życiu.

Czy Pan w swojej karierze spotkał się z łączeniem zwiększonej zachorowalności na raka płuc ze smogiem samochodowym?

Nie, ja się na tym absolutnie nie znam. Musiałem zdobyć trochę wiedzy medycznej jak to działa, ale w takich badaniach nie uczestniczyłem. Prawda jest taka, że nie każda cząstka stała jest trująca, na przykład ten umowny czarny dym, który się wydobywa z rury wydechowej samochodu, to jest głównie sadza składająca się z cząsteczek węgla. On sam nie jest dla nas szkodliwy. Węgiel się przecież stosuje jako lekarstwo żołądkowe. Natomiast na tych płatkach sadzy mogą się znajdować na przykład wielopierścieniowe węglowodory aromatyczne, które też mogą być w spalinach. I one mają działanie rakotwórcze, prawda? I na tym polega problem. Zresztą pierwszy raz w ogóle wprowadzono w latach 70. XX wieku w Niemczech normę na zadymienie, która mówiła, że zadymienie nie może być większe niż takie, które powoduje utratę widoczności na jezdni. Bo wtedy każdy zakładał, że ten czarny dym to jest sadza i tylko brzydko wygląda, brudzi, ale to nie jest szkodliwe.

Dopytuję, bo odnoszę wrażenie – w kontekście Narodowej Strategii Onkologicznej – że z jednej strony decydenci próbują walczyć z rakiem, a z drugiej strony nie próbują w rzetelny sposób badać powiązań między dużą zachorowalnością na raka z faktami, o których rozmawiamy.

Wie Pan, motoryzacja to jest tylko pewien procent, nie zawsze największy. Szacuje się, że to jest od kilku do trzydziestu paru procent ogólnej emisji. Ale największa emisja w dużych aglomeracjach miejskich to jest emisja komunalna, czyli przede wszystkim indywidualne paleniska.

W Warszawie już to nie jest takie oczywiste.

W Warszawie nie, bo w Warszawie jest więcej samochodów, ale Warszawa ma doskonałe kanały wentylacyjne, których na przykład Kraków w ogóle nie ma. I Kraków się dusi nawet nie przez to, że więcej jest tej emisji, tylko dlatego, że nie ma dobrych kanałów wentylacyjnych. To wynika z położenia geograficznego.

W Warszawie też kliny napowietrzające zostały w ostatnim trzydziestoleciu zabudowane. Moim zdaniem wyzwanie polega na tym, że jak patrzymy fragmentarycznie na dany temat, to wydaje się, że wszystko jest w porządku. Normy są zachowane. Ale jak połączymy kilka kropek, kilka faktów, to mamy skumulowane efekty. Przykładowo, jak oddziałuje na nasz organizm połączenie toksycznych spalin, jedzenia nafaszerowanego pestycydami i smogu elektromagnetycznego?

Nie potrafię na ten temat odpowiedzieć, ale jest jeden element charakterystyczny. Proszę zwrócić uwagę, że zawsze największe zagrożenie smogiem, obojętnie jakiego typu, występuje w miastach górskich położonych w kotlinach. I to wynika z tego, że te zanieczyszczenia są znacznie słabiej rozpraszane, a nie dlatego że górale palą śmieciami. Proszę zobaczyć, Sucha Beskidzka czy Żywiec to miejscowości fatalne pod względem emisji smogu. Oba miasta są położone w kotlinach górskich, gdzie mamy słabe kanały przewietrzania. Podobnie Kraków. Kraków jest największą aglomeracją, która ma takie fatalne położenie.

Ale to tym bardziej rozumiem, że w takich miejscach powinno się dbać o te kliny napowietrzające?

Oczywiście. Nie zawsze się da ze względu na ukształtowanie terenu.

Dziś w polskiej debacie publicznej wszyscy rozmawiają o smogu PM2,5 i PM10. Prawie nikt o PM1. Pamiętam, jak mówiliśmy o smogu samochodowym w drugiej połowie lat 90. w kampanii obywatelskiej „Tiry na tory”. Nikt nas nie chciał słuchać. Minęło 25 lat i nadal temat zamiatany jest pod dywan. Dlaczego?

Problem emisji oraz pomiarów cząstek stałych jest niezwykle złożony, składa się z kilku zagadnień. Pierwszym jest oddzielenie emisji komunikacyjnej od innych źródeł emisji, w tym także naturalnego tła, które zawsze istniało np. w postaci cząstek gleby, minerałów lub pyłków roślinnych. Drugim zagadnieniem jest oddzielenie emisji powstałej w wyniku spalania paliw od emisji cząstek wynikających ze ścierania materiałów eksploatacyjnych (klocki hamulcowe, opony, łożyska, wycieki płynów eksploatacyjnych). Trzecim zagadnieniem jest sposób prowadzenia badań emisji cząstek stałych. Tradycyjną metodą jest określanie masy emitowanych cząstek, ale taki pomiar może być mało przydatny, ponieważ cząstki o dużych rozmiarach np. PM10 są łatwiej usuwane z organizmów, niż cząstki o bardzo małych rozmiarach. W motoryzacji mamy do czynienia z bardzo małymi cząstkami.

Czy emisja smogu samochodowego jest związana głównie z silnikami diesla? Gdyby je wyeliminować z ulic (np. podnosząc normy Euro), to czy można by uznać, że zwalczyliśmy największe źródło smogu samochodowego?

W zimie mamy do czynienia ze smogiem typu londyńskiego, na którego powstawanie motoryzacja ma tylko pośredni wpływ, głównie poprzez tzw. pylenie wtórne, czyli podnoszenie pyłów zalegających na drogach. Z kolei w lecie powstaje tzw. smog fotochemiczny, którego przyczyną jest głównie motoryzacja i przemysł chemiczny. W tym przypadku rzeczywiście emisja tlenków azotu z silników diesla oraz emisja węglowodorów i tlenku węgla ze starszych silników benzynowych odpowiada za ten typ smogu. Silniki nowszej generacji, tj. benzynowe od Euro 4 i silniki diesla od Euro 5 mają już znacząco mniejszy wpływ na powstawanie tego typu smogu. Warunkiem jest oczywiście sprawne działanie systemów oczyszczania spalin.

Badanie w Wlk. Brytanii – tylko 7% (!) zanieczyszczeń to spaliny, reszta to emisja wtórna m.in. pył związany ze ścieraniem się opon i klocków hamulcowych. A jak jest w naszym kraju? Co mówią polskie badania?

Badania składu chemicznego i identyfikacja cząstek stałych, zalegających na naszych ulicach jest bardzo trudnym wyzwaniem. Jak już wcześniej wspomniałem, groźny jest nie tylko skład chemiczny cząstki, ale także jej wymiary. Większość cząstek unoszonych w atmosferze miejskiej ma pochodzenie naturalne i są to zwykle krzemiany, pochodzące z gleby lub różnego typu popioły pochodzące z emisji komunalnej. Niebezpieczne są natomiast aktywne substancje chemiczne, emitowane w postaci cząstek, które pochodzą z różnego typu działalności człowieka. W tym kontekście najbardziej niebezpieczne cząstki pochodzące z motoryzacji są to wielopierścieniowe węglowodory aromatyczne, a wśród nich osławiony benzo-a-piren, który jest podejrzewany o właściwości rakotwórcze. Substancja ta może znajdować się w cząstce emitowanej przez silniki. Wszystkie stałe substancje emitowane przez motoryzację są niebezpieczne ze względu na bardzo małe wymiary i ich zdolność do wnikania do organizmu przez układ oddechowy. Są to głównie cząstki o wymiarach znacznie mniejszych niż mierzone zwykle PM2,5. Do lat 80. XX wieku okładziny cierne w motoryzacji wykonywano z rakotwórczego azbestu – obecnie jest to kategorycznie zakazane, podobnie jak stosowanie benzyn zawierających ołów lub olejów wzbogacanych ciężkimi metalami.

Jak sobie z tym radzić?

W niektórych krajach dość skutecznie poradzono sobie z emisją wtórną, utrzymując czystość ulic i przestrzeni publicznej w dużych miastach. W Polsce problem ten jest analizowany dopiero od kilku lat. W stosunku do całkowitej masy różnego typu pyłów, zalegających na ulicach, udział masowy pyłów pochodzących z motoryzacji nie jest duży. Należy jednak pamiętać, że mogą to być też cząstki zawierające związki rakotwórcze. Ruch drogowy sprzyja podnoszeniu zalegających pyłów, przez co są one łatwiej wchłaniane przez układ oddechowy. Na dzień dzisiejszy najlepszym rozwiązaniem jest częste mycie ulic i chodników dla pieszych, z czym na szczęście coraz częściej się spotykamy.

A czy działa system mierzenia smogu samochodowego (PM1)?

Wie Pan, te wszystkie pyłomierze, które są w użyciu, mierzą do pewnej wielkości cząstek. Czyli te PM1 też tam są mierzone, ale razem z innymi. I dlatego nie ma możliwości, żeby stwierdzić, ile na przykład jest jakich cząstek tu, w tym pomieszczeniu, z nami. Bo te cząstki, są tutaj, my ich nie widzimy.

Właśnie to w naszym społeczeństwie pokutuje, że zwraca się uwagę na te rzeczy, które widać. Tymczasem znacznie bardziej niebezpieczne są cząstki, których nie widać, bo one bardzo głęboko wnikają w organizm.

Początkowo w spalinach silników diesla mierzono tylko masę emitowanych cząstek stałych, na co składają się głównie większe cząstki, mniej niebezpieczne dla organizmu. Natomiast od 2011 roku w badaniach homologacyjnych mierzy się także liczbę emitowanych cząstek, a w tym pomiarze główną rolę mają cząstki o najmniejszym wymiarze. Począwszy od 2014 roku, taki pomiar przeprowadzany jest także w silnikach pojazdów zasilanych benzyną. Stąd też obok znanego już filtra DPF (Diesel Partikulate Filter) dla silnika diesla, pojawiły się filtry GPF (Gasoline Partikulate Filter) dla silników benzynowych. Badania liczby cząstek stałych są bardzo drogie, ponieważ wymagają stosowania skomplikowanych procedur badawczych i bardzo drogich analizatorów. W naszym laboratorium mamy aparaturę do pomiaru masy cząstek stałych, ale na aparaturę do pomiaru ich liczby niestety nas nie stać.

Czy w Polsce ona jest wykorzystana w jakimś systemie pomiaru, którego wyniki są publicznie dostępne dla obywateli?

Taką aparaturę ma na przykład Instytut Badań i Rozwoju Motoryzacji Bosmal w Bielsku-Białej, i ma również Politechnika Poznańska. To są dwa ośrodki, które posiadają przyrządy do pomiaru liczby cząstek stałych. Ale takie pomiary są robione głównie w badaniach homologacyjnych pojazdów, a u nas w Polsce nie robi się takich badań, bo u nas nie mamy takich zleceń. Częściowo tego typu badania wykonuje Instytut Bosmal w Bielsku-Białej, ale dla zleceniodawców z zagranicy.

A dla naszych zleceniodawców nie ma. Dlaczego?

No bo u nas nie ma takich zleceń na homologację polskich samochodów.

A jak to jest w takim razie w tych państwach, o których Pan wspomniał, czy tam się dokonuje takich systematycznych badań i podaje do opinii publicznej informacje o tym?

Badania są wykonywane podobnie jak w Polsce, przy czym tam jest zupełnie inna kultura eksploatacji pojazdów i przede wszystkim okresowe badania kontrolne są robione bardziej wnikliwie, szczególnie w zakresie emisji. Na przykład w Niemczech badania pojazdów są robione w takich samych przedziałach czasowych jak u nas – czyli dla nowego samochodu po trzech latach, później po dwóch latach, później każdego roku – ale badanie emisji toksycznych składników spalin jest wykonywane corocznie. I zawsze stanowisko do badania emisji toksycznych składników jest pierwszym stanowiskiem badawczym.

Dlaczego w taki sposób się tam podchodzi do tej sprawy?

Jeżeli ktoś nie uzyska pozytywnego wyniku badania, musi samochód odstawić do serwisu, a to oznacza koszty, utratę samochodu na jeden, dwa czy trzy dni. U nas takie sprawy się jeszcze „załatwia” w inny sposób, prawda?

Rozumiem, że tam też ludzie mają świadomość, jak te toksyczne składniki spalin trują ludzi?

Tak i tam na przykład, jeżeli ktoś by chciał eksploatować starą ciężarówkę, która okropnie dymi na czarno, zadzwoni każdy obywatel w tej sprawie na policję i poda numer rejestracyjny samochodu. U nas jest powszechne przyzwolenie na tego typu działanie. Szczególnie w mniejszych miejscowościach w ogóle na te rzeczy nie zwraca się uwagi. Proszę pamiętać, że u nas na wsi jest mnóstwo ciągników rolniczych, a charakterystyczną cechą ciągnika rolniczego jest czarny dym, który się unosi z rury. Na to nikt nie zwraca uwagi. Na to się zwraca uwagę tylko w bardzo dużych miastach, jeżeli Pan jedzie i nagle ktoś Panu puści strumień czarnego dymu.

W 2019 roku o wycinaniu filtrów DPF mówił Pan na specjalnej konferencji w Najwyższej Izbie Kontroli. Czy był jakiś efekt?

Nie. Ja mówiłem o tym na wielu spotkaniach, na szczeblu wojewódzkim, na szczeblu ministerialnym, na Forum Ekonomicznym w Krynicy.

Walczę z tym od dobrych 10 lat. Wszyscy zawsze tylko kiwają głową. I dalej się nic nie dzieje.

Dlaczego?

Zmiana wymagałaby wycofania z eksploatacji kilkuset tysięcy samochodów, które jeżdżą po Polsce.

Nie wiem, czy Pan zauważył, że niektórzy preferują samochody z wyższej półki. To musi być samochód markowy, ale starszy. Powiedzmy, że mieszka Pan w dużym mieście, to kupuje mały samochód, którym można łatwo zaparkować, w miarę nowy. Natomiast w mniejszych miejscowościach kupuje się duże luksusowe samochody, 15-letnie, 20-letnie, naprawia jak najtańszymi metodami, no a te wszystkie systemy oczyszczania spalin z reguły się wyłącza, bo one przeszkadzają… Dlatego ludzie boją się jak ognia ruszyć tego tematu.

Czy można by wprowadzić jakąś konkretną zmianę w prawie, która spowodowałaby zmianę sytuacji?

Nie, prawo jest dobre, prawo wyraźnie o tym mówi. Każdy samochód dopuszczony do ruchu na drogach Unii Europejskiej musi spełniać wymagania homologacyjne. I koniec.

No dobrze, ale to w takim razie nie można uszczelnić systemu na poziomie punktów kontroli pojazdów?

Można. Tylko jeżeli w Krakowie takich stacji kontroli pojazdów jest, powiedzmy kilkaset, to jeżeli w dwóch czy trzech zacznie Pan restrykcyjnie to sprawdzać – bo diagnosta jak chce, to sprawdzi, czy filtr jest, czy nie – kierowcy przestaną przyjeżdżać, a przecież diagnosta zarabia na tym.

Czy zmiana systemowa może zostać wprowadzona odgórnie? Przez rząd.

Może. Trzeba przeprowadzić ostrą kontrolę punktów kontroli pojazdów. Podstawić parę samochodów, które mają wycięte systemy oczyszczania spalin. Teraz jest już dużo lepiej, bo te badania są robione. Dawniej badań emisji diagności często w ogóle nie wykonywali.

Dlaczego nie robili?

O ile w samochodzie z silnikiem benzynowym to nie jest problem, bo się podłącza sondę i mierzy stężenie toksycznych składników, o tyle w dieslach jest problem, bo wykonuje się tak zwaną próbę rozpędzania silnika na biegu jałowym, to znaczy samochód stoi i trzy razy wciska się gaz do deski, żeby silnik wszedł na maksymalne obroty. I diagności często się boją, że coś się może stać w tym czasie i oni nie chcą mieć kłopotów. Kiedy mieszkałem w Niemczech, uczestniczyłem w takich badaniach i zapytałem diagnostę: „Jakby Pan wykonywał tę próbę i silnik rozleciałby się w czasie tej próby, to co wtedy?”. W silniku diesla jest ogranicznik prędkości obrotowej, który praktycznie uniemożliwia rozpędzenie się silnika powyżej pewnej prędkości, ale u nas te silniki są naprawiane przez różnych domorosłych mechaników i różnie bywa. Diagnosta w Niemczech spojrzał na mnie i powiedział: „Nie przeszedłby u mnie próby i musiałby wyjechać naprawić silnik”. Kierowca ma przyjechać do stacji kontroli pojazdów sprawnym samochodem. A u nas wyobraża Pan sobie, jakby ktoś pojechał do stacji kontroli, diagnosta mu naciska gaz do deski i nagle korbowód wychodzi bokiem? Proszę Pana, po sądach by się sprawa ciągnęła przez dziesięć lat. To jest ta różnica, że w Niemczech nikt by się nad tym nie zastanawiał, tylko wzruszył ramionami: „to jest jego problem”, „on musi szybko usunąć samochód ze stacji diagnostycznej, bo następny czeka w kolejce”.

Czyli z jednej strony akceptujemy nielegalny, masowy proceder trucia nas przez samochody, a z drugiej strony domagamy się większej ilości pieniędzy na leczenie nas, kiedy zachorujemy. Gdzie tu logika?

Większość społeczeństwa patrzy na jeden dzień do przodu, a nie patrzy w dłuższej perspektywie. Polska jest rynkiem samochodów używanych. W tamtym roku sprzedano trochę ponad pół miliona nowych samochodów i ponad milion samochodów używanych. O dziwo – akurat znam doskonale rynek niemiecki i polski – te same samochody są dużo tańsze w Polsce niż w Niemczech, te same używane samochody. Czyli jakiś powód musi być, prawda? Przecież handlarze nie dopłacają do tego interesu. Są to samochody w większości z ogromnym przebiegiem z cofniętymi licznikami – teraz dopiero, po wielu latach, policja to kontroluje. A druga sprawa, to są samochody naprawiane po różnego typu zdarzeniach drogowych. I dlatego są w Polsce tańsze.

Za granicą nikt nie sprzedaje zbyt tanio dobrego samochodu. Opowieści ludzi, że trafili na okazję i coś kupili to mity. Tam cena odzwierciedla wartość samochodu. I z reguły jest tak, że do Polski przyjeżdżają w miarę nowe samochody, załóżmy trzyletnie, pięcioletnie, ale to są samochody z przebiegami ponad pół miliona kilometrów!

One jeżdżą w firmach leasingowych, gdzie po sto tysięcy kilometrów rocznie zrobią bez problemu. A żywotność takiego filtra DPF to jakieś 350-400 tysięcy kilometrów.

Problem dotyczy bardzo wielu ludzi.

Jak Pan rozmawia z pojedynczym człowiekiem, to każdy powie, że trzeba dbać o czyste powietrze, ale jego to nie dotyczy. I on weźmie butelkę plastikową i wsadzi do pieca, co tam jedna butelka. Kiedyś pojechałem na narty z kierowcą, autobus przez godzinę pracuje, i on mówi: „A będziecie mieć ciepło”. A ja: „Niech pan uważa, nie wolno panu”. A on: „Ee, panie, co to tam jedno auto, się nic nie dzieje”. No bo się nic nie dzieje, jak jedno auto, tylko to jest problem skali, prawda? I dlatego podałem ten przykład. I jeden obywatel, tak jak mrówka, nie jest w stanie ocenić zmian, które się dokonują w jej otoczeniu. I ten pojedynczy człowiek ma w nosie, on będzie dalej palił starymi butami, butelkami plastikowymi, no bo co tam ten jeden komin, prawda? Jest tak, jak Pan powiedział – to problem skali.

Czy był kiedykolwiek jakiś poseł, czy posłanka, którzy się tym zainteresowali?

Byli tacy posłowie. Byłem na takiej debacie z udziałem chyba dwóch, trzech posłów, słyszeli to dokładnie. Co z tym zrobili dalej, tego nie wiem.

Właśnie o to chodzi, że jak Pan nie słyszał, to oni nic nie zrobili. Bo z tego, że posłuchają, nic nie wynika. Jak Pan jeszcze próbował nagłaśniać temat?

Robiłem trzy razy akcje z Radiem Kraków, gdzie moi pracownicy stali z analizatorami i zapraszaliśmy mieszkańców Krakowa. Była kolejka chętnych, moi pracownicy mierzyli stężenie toksycznych składników w spalinach samochodów bez żadnych konsekwencji, tylko informując użytkowników, jaki jest stan samochodu, czyli tego, co wydostawało się z rury. Czyli ludzie są tym zainteresowani.

I jakie były wyniki?

Różne. Takie, że niekiedy kilkadziesiąt razy było przekroczenie norm, a niekiedy, że było w porządku. Robiliśmy trzy akcje właśnie dla społeczeństwa.

A czy policjant zatrzymując samochód, może mieć do dyspozycji jakieś podręczne urządzenie, które wykrywałoby wycięty filtr oczyszczania spalin?

To jest bardzo złożone zagadnienie i nie obarczałbym tym policji. Policjant praktycznie tak szybko może zmierzyć jedynie stężenie w samochodach z silnikami benzynowymi albo w silnikach zasilanych LPG. Natomiast policjant nie zrobi tego dla diesli, bo tam jest skomplikowana próba i badanie zadymienia. To robi Inspekcja Transportu Drogowego, oni mają takie urządzenia i stosują głównie do samochodów ciężarowych. Natomiast każdy policjant może – jeżeli widzi i ma podejrzenia, że dany samochód przekracza emisję – w każdym momencie zatrzymać dowód rejestracyjny i skierować do stacji kontroli pojazdów.

No tak, ale już rozmawialiśmy, że te stacje nie sprawdzają rzetelnie.

Jeżeli stacja dostanie zgłoszenie z policji, to wtedy już inaczej bada. W związku z pracą jeżdżę bardzo dużo, i widzę od razu, które samochody nas trują. Jestem w stanie po ulicach się z Panem przejechać i pokażę, które auta przekraczają normy; to głównie diesle.

Po czym Pan rozpoznaje, że samochód ma wycięty filtr?

Widzę po kolorze spalin podczas przyspieszania. Do największej emisji dochodzi, kiedy silnik jest nagle obciążany, czyli to każde ruszanie ze skrzyżowania albo jazda pod górę. Przekraczają normy głównie „dostawczaki”. Większość z nich to samochody, które eksploatują ekipy budowlane, to stare auta. Widzę, jak codziennie do Krakowa wjeżdża kilkaset tysięcy samochodów, Kraków jest w tej chwili jednym wielkim placem budowy. Ekipy przyjeżdżają tu z odległości stu kilometrów od Krakowa. Połowa z tych aut nie spełnia żadnych kryteriów. Pan też nie może zabrać im tych aut, bo to są ich miejsca pracy. My nie jesteśmy jeszcze takim bogatym społeczeństwem.

Hmm, a jednocześnie sto tysięcy ludzi umiera na raka.

No tak… Gdyby Pan pojechał na przykład do Szwajcarii – w Szwajcarii są najbardziej restrykcyjne przepisy – takim samochodem, to w ciągu 10 minut od razu ma Pan za sobą policję na sygnale.

A jak jest w małych miejscowościach?

Nie można generalizować, ale zdarza się, że szwagier prowadzi stację kontroli pojazdów, jakiś brat prowadzi, powiedzmy, inną instytucję, i to wszystko robi się w zamkniętym kręgu. W dużych miastach ludzie są bardziej anonimowi, a w małych miejscowościach wszyscy się znają. Jeden mechanik sprowadza samochód z zagranicy, drugi mu usuwa filtry, trzeci mu naprawia te samochody, razem wszyscy ciągną pieniądze z tego, zarabiają na życie tym, że członek rodziny ma stację kontroli pojazdów, w której od razu przybija pieczątkę. A w tej chwili stacje kontroli pojazdów są w większości prywatnymi stacjami i ich zysk zależy od liczby dokonanych przeglądów.

A może rozwiązaniem jest to, że stacje kontroli pojazdów będą działały w ramach służby publicznej? Będą państwowe, a nie prywatne.

Jestem przeciwnikiem robienia z tego służby publicznej. Tylko musi być system kontroli, żeby to działało zgodnie z zasadami sztuki, zgodnie z przepisami.

Czyli kontrola powinna być państwowa?

Kontrola państwowa, i ona jest państwowa, tylko jak widać, jest niedostateczna. Same limity emisji, które są sprawdzane przy badaniach kontrolnych pojazdów, nie zawsze wykażą czy ten system jest sumienny. A na przykład nie ma pomiarów emisji tlenków azotu. Kontrola na stacji nie wykryje dezaktywacji systemu recyrkulacji spalin, czy dezaktywacji systemu wtrysku AdBlue.

Nie wykryje, bo nie jest do tego przygotowana?

Nie ma w zakresie badań czegoś takiego. Zresztą tak samo, jak na przykład Inspekcja Ruchu Drogowego znajduje fałszowanie kart pracy kierowcy przez jakieś tam dołożone magnesy – nie ma w tej chwili procedury sprawdzania tego wszystkiego. I kierowcy wpadają tylko przy wyrywkowych kontrolach.

Nie ma badań, bo system wprowadzony w UE nie przewidział „przedsiębiorczości” Polaków?

Bo tam, gdyby złapali przedsiębiorcę, który w sposób systemowy fałszuje karty pracy kierowcy, albo w sposób systemowy wyłącza te systemy oczyszczania spalin, będzie skończony w środowisku, w ogóle nie ma prawa świadczyć tego typu usług. A u nas jest to wszystko powszechnie akceptowane. A nawet bardziej niż akceptowane – podziwiane, jak sobie dał doskonale radę.

Przedsiębiorczy człowiek… Czy i jak możemy się bronić, jako obywatele? Przykładowo, czy są maski chroniące nas przed smogiem samochodowym?

Obrona społeczeństwa przed skutkami zanieczyszczeń powietrza jest w Polsce widoczna i objawia się głównie w zasiedlaniu obszarów położonych z dala od przemysłu i centrów miast. Nie jest to nic nowego, ponieważ w krajach bardziej rozwiniętych takie zjawiska są obserwowane od lat 60. XX wieku. W indywidualnych przypadkach przynosi to korzyści, natomiast w skali globalnej generuje dodatkową emisję komunikacyjną, wynikającą z konieczności przemieszczania się. Rozwiązaniem może być przemyślana polityka transportowa, polegająca np. na zapewnieniu dobrego transportu publicznego oraz miejsc parkingowych na obrzeżach miast. Środki doraźne w postaci maseczek filtrujących, czy też zraszaczy powietrza w centrach miast nie rozwiążą istniejących problemów w tym zakresie.

Czy obywatele mogą jakoś interweniować lub zgłaszać trujące samochody?

Wszelkie interwencje w zakresie zwiększonej emisji toksycznych składników spalin leżą w gestii policji drogowej, inspekcji transportu samochodowego oraz w ograniczonym zakresie straży miejskiej.

Natomiast każdy obywatel ma prawo zgłosić swoje podejrzenia o wykroczeniu w tym zakresie. Może np. zadzwonić do jednej z tych instytucji, że pod oknem od dłuższego czasu stoi autobus z pracującym silnikiem, albo, że z samochodu wycieka olej lub paliwo na ulicę.

Jaki będzie efekt – trudno przewidzieć.

Ostatnio w Krakowie w ciągu trzech tygodni zbadano spaliny emitowane przez prawie 100 tysięcy (!) samochodów. Badania zostały zrealizowane na zlecenie Zarządu Transportu Publicznego, który współpracował z Krakowskim Alarmem Smogowym. Co wynika z tych badań?

Tego typu badania mają na celu lepszą identyfikację problemów, z którymi musimy się zmierzyć, natomiast nie są rozwiązaniem problemu emisji komunikacyjnej. Jest to z pewnością krok w dobrym kierunku, ale za nim muszą nastąpić konkretne działania w sferze wykonawczej. Obecnie potrafimy już postawić diagnozę, co nas truje, ale teraz należy wybrać i zastosować odpowiednią terapię, a z tym jest już znacznie gorzej. W Polskim prawie jest wiele bardzo dobrych zapisów dotyczących emisji komunikacyjnych, przy czym ich egzekwowanie pozostawia wiele do życzenia. Przykładem może być poruszana już sprawa usuwania systemów zmniejszania emisji w pojazdach, niedostatecznie wnikliwie przeprowadzane badania techniczne pojazdów, całkowita bezkarność kierowców pozostawiających bez potrzeby pojazdy z włączonymi silnikami na postoju, czy też zupełne ignorowane ograniczenia prędkości w strefach zamieszkania. Działanie na rzecz poprawy środowiska zacząłbym osobiście od rozwiązania tych właśnie problemów.

Dziękujemy za rozmowę.