Karol Trammer: Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej

Wielkie reformy, miliardy z Unii na zrównoważony rozwój, rekordy prędkości pociągów i ilości pasażerów, a tymczasem polskimi kolejami w III RP wciąż jeździ mniej ludzi niż w PRL-u, a najnowsze tabory mają problem z osiągnięciem czasu przejazdów sprzed wojny. Co się stało, że jest tak dobrze, skoro jest tak źle?

Polecamy lekturę książki Karola Trammera: „Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej”. Wydawnictwu Krytyki Politycznej dziękujemy za udostępnienie fragmentu do publikacji.

[…]

Jest dobrze, ale nie najgorzej

W 2018 roku w Polsce pasażerowie odbyli 310,3 mIn podróży koleją. „Za nami kolejny rok rekordów na kolei. Po analizie podstawowych danych przewozowych widać, że kolej w Polsce rozwija się dynamicznie. Polskimi pociągami przewieziono jeszcze większą liczbę pasażerów i towarów niż w 2017 roku, który również był rekordowy” – wywodzącemu się z Grupy PKP prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego doktorowi inżynierowi Ignacemu Górze, jak widać, aż brakuje słów, by opisać wyniki polskiej kolei.

Owszem, od kilku lat pasażerowie wracają do pociągów – od 2014 roku kolej w Polsce przewozi coraz więcej pasażerów. Po pierwsze jednak, wzrost, z którym mamy do czynienia w ostatnich kilku latach, nie przekracza skali wahań wyników polskiej kolei na przestrzeni XXI wieku. Na przykład w latach 2006-2008 pojawiła się szybka tendencja wzrostowa, która następnie w latach 2009-2010 przeistoczyła się w równie szybki spadek. Po drugie, wynik przewozowy kolei za 2018 rok – 310,3 mln podróży – jest znacznie gorszy od wyniku z 2000 roku – 360,7 mln podróży. A przypomnijmy, że 2000 rok był rokiem rozpoczęcia wielkiej reformy, która miała wyprowadzić polską kolej z kryzysowego okresu lat 90. XX wieku.

W 2000 roku przyjęto ustawę o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe. Rozpoczęto wtedy podział wielkiego przedsiębiorstwa PKP – nazywanego państwem w państwie – na mniejsze spółki, które kierując się rachunkiem ekonomicznym, miały zbliżyć się do swoich klientów. Wreszcie w 2000 roku zdecydowano także o dopuszczeniu samorządów wojewódzkich do wpływu na kolej na swoim terenie, po to aby oferta przewozowa była lepiej dopasowana do miejscowych potrzeb oraz w większym stopniu podlegała kontroli społeczności lokalnych.

Co więc poszło nie tak, że w 2018 roku – po dwóch dekadach reformowania polskiej kolei – z pociągów skorzystało znacznie mniej osób niż w chwili przystąpienia do wielkiej restrukturyzacji mającej wyprowadzić kolej na prostą?

Inaczej niż w Polsce generalny europejski trend jest taki, że przynajmniej od przełomu XX i XXI wieku przewozy koleją rosną. W krajach Europy Zachodniej tendencje wzrostowe pojawiły się wcześniej – po przeminięciu fali fascynacji motoryzacją indywidualną w latach 70. i 80., która poskutkowała okresowym pogorszeniem pozycji kolei zarówno w oczach społeczeństwa, jak i wśród priorytetów polityków. W krajach Europy Środkowo-Wschodniej – które wszystkie w mniejszym lub większym stopniu w latach 90. musiały zmierzyć się ze skutkami transformacji gospodarczo-ustrojowej i w różnym momencie postanowiły wyciągnąć wnioski z transportowych błędów Zachodu – tendencje wzrostowe pojawiły się na początku XXI wieku.

Działamy bez cenzury. Nie puszczamy reklam, nie pobieramy opłat za teksty. Potrzebujemy Twojego wsparcia. Dorzuć się do mediów obywatelskich.

W Słowacji liczba podróży koleją w latach 2007-2018 wzrosła z 66,8 min do 77,2 mln. W Czechach, w tym samym czasie, liczba podróży koleją wzrosła ze 174 mln do 189,7 mln. Nie sposób przy tym nie zauważyć, że w ponad trzykrotnie mniej ludnych od Polski Czechach kolej realizuje przewozy na poziomie dwóch trzecich wyniku kolei w Polsce. Jeszcze bardziej uderzające jest porównanie z Austrią, w której nie tylko od 2000 roku do 2017 roku liczba przejazdów koleją wzrosła z 186,6 mln do 290,3 mln, ale także – mimo tego, że kraj jest czterokrotnie mniejszy od Polski – przewozy koleją są tam na niemal na takim poziomie jak w Polsce. W dwukrotnie ludniejszych od Polski Niemczech koleją w 2018 roku zrealizowano 2,868 mld podróży pociągami, czyli dziesięciokrotnie więcej niż w Polsce.

Liczby te stanowią pokłosie drastycznego ograniczania polskiej sieci połączeń kolejowych w ostatnich dekadach, które zawsze tłumaczone było tym, że pociągi pustoszeją, gdyż społeczeństwo, mogąc sobie pozwolić na zakup samochodów, rezygnuje z podróżowania koleją. Politycy, kolejowi menedżerowie, a za nimi dziennikarze i ekonomiści do znudzenia powtarzali słowa o pociągach wożących powietrze, dodając, że ich likwidacja jest jedynie dostosowaniem się do występujących na całym świecie trendów, na które trudno mieć jakikolwiek wpływ.

Jednocześnie jednak częstym zjawiskiem – niewidocznym z okien warszawskich gmachów ministerstw i działów ekonomicznych stołecznych redakcji było to, że pociągi wykonujące ostatnie kursy przed tak zwanym zawieszeniem były pełne pasażerów. Zdarzało się nawet, że ostatnie pociągi były eskortowane przez funkcjonariuszy policji gotowych na użycie siły w przypadku wystąpienia – rzekomo w tych pustych składach – buntu pasażerów odcinanych właśnie od świata. I często dopiero po likwidacji połączeń mieszkańcy wsi, miasteczek, ale także i całkiem dużych, kilkudziesięciotysięcznych ośrodków stawali w obliczu nagłej konieczności zapewnienia sobie nowych możliwości dojazdu do pracy.

Żaden inny europejski kraj nie zdemontował – tak jak Polska – aż jednej czwartej swojej sieci kolejowej: w 1990 roku sieć kolejowa liczyła w naszym kraju 26,2 tys. km, a obecnie liczy 18,5 tys. km.

Słynne zróżnicowanie gęstości sieci kolejowej między zachodnią i wschodnią Polską zostało niemalże zniwelowane do poziomu występującego na wschodzie. Wiele obszarów stało się białymi plamami na mapie – całkowicie pozbawionymi kolej.

Przez lata likwidowanie połączeń linii kolejowych stało się ponadpartyjnym priorytetem, zgodnie realizowanym przez kolejnych ministrów, dyrektorów i prezesów Polskich Kolei Państwowych. […]

Karol Trammer: Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej, Wydawnictwo Krytyki Politycznej, 2019

Czytaj też: Raport – Na drodze do renesansu kolejowych przewozów międzynarodowych w Polsce