David de Jong: Nazistowscy miliarderzy

Przełomowe śledztwo dotyczące współpracy nazistów z niemieckimi potentatami biznesu, którzy zarobili miliardy na potwornościach popełnianych przez Trzecią Rzeszę w czasie drugiej wojny światowej. Publikacja wyjaśnia także, dlaczego Stany Zjednoczone pozwoliły, by ludzie ci nie ponieśli żadnych konsekwencji (z opisu Wydawcy).

Wydawnictwu Sonia Draga dziękujemy za udostępnienie fragmentu do publikacji. Zachęcamy do lektury całej książki.

CZ. I 
19.

Siódmego marca 1934 roku Hitler po raz kolejny pojawił się na berlińskiej Międzynarodowej Wystawie Samochodowej, aby wygłosić mowę otwierającą. Tym razem nie był specjalnie zadowolony. Kanclerz skrytykował producentów za koncentrowanie się wyłącznie na pojazdach luksusowych, oskarżając ich o hołdowanie idei, zgodnie z którą samochód jest tylko dla bogatych. Z pewnym rozgoryczeniem przypominał o istnieniu „milionów porządnych, pilnych, pracowitych współobywateli”, którzy nie mogą nawet marzyć o nabyciu automobilu. Najwyższy czas, grzmiał Führer, aby samochody straciły status „klasowy oraz – co za tym niestety idzie – swój dzielący społeczeństwo charakter”[159]. W największej stołecznej hali wystawowej rozlegał się jego potężny głos, a szefowie Daimlera-Benza ponuro spoglądali po sobie, besztani i przerażeni.

I tylko Ferdinand Porsche uznał, że w pełni podziela wizję przywódcy, niedawno dodał bowiem do swojego repertuaru coś nowego: zaczął projektować małe i dostępne cenowo samochody.

Na początku roku, a dokładniej 17 stycznia, jego biuro w Stuttgarcie przekazało Ministerstwu Transportu Rzeszy (przy Wilhelmplatz dwunastostronicowe memorandum, w którym zarysowano plany produkcji volkswagena, „samochodu ludowego”[160].

Dokument, o który nikt nie prosił, nie dotarł jednak na biurko Hitlera. Podobno Führer wolał czerpać inspirację z projektów Josefa Ganza, żydowskiego inżyniera motoryzacyjnego, choć – rzecz jasna – żaden Żyd nie mógłby projektować samochodu dla ludu w nazistowskich Niemczech[161]. Tak się złożyło, że już po przemówieniu w hali wystawowej jeden z handlowców zatrudnionych u Daimlera – człowiek, który zdobył sobie posłuch przywódcy – przeczytał memorandum wystosowane przez Porschego i zwrócił na nie uwagę kanclerza. Tydzień później, wczesnym rankiem, Hitler wezwał konstruktora do hotelu Kaiserhof, gdzie nadal wynajmował apartament do prowadzenia nieoficjalnych rozmów – w znajdującej się naprzeciwko Kancelarii Rzeszy każde wypowiedziane przezeń słowo rejestrowano na piśmie[162]. Po roku sprawowania władzy Hitler świetnie rozumiał, ile warta jest dyskrecja; nauczył się omijać biurokratyczne procedury i zawierać polityczne umowy z tymi, którym ufał – jednym z takich ludzi miał się stać również Porsche.

Ferdinand Porsche nie wiedział, po co został wezwany do hotelu Kaiserhof, jednak z przyjemnością wspominał rozmowę wcześniejszą, odbytą z Hitlerem w maju. Uratował wtedy swoją firmę, bo zadziwił Führera opowieściami o wyścigach rajdowych. Tym razem konstruktor spodziewał się mniej więcej tego samego, ale się pomylił.

Gdy tylko przekroczył próg apartamentu, przywódca nazistów zaczął wyszczekiwać polecenia: volkswagen musi być pojazdem czteromiejscowym, napędzanym silnikiem Diesla, chłodzonym powietrzem, takim, by można go było wykorzystać do celów wojskowych. Hitlerowi wcale nie chodziło o „lud” – jego priorytetem były jak zwykle zbrojenia.

Porsche chłonął żądania dyktatora maniaka w milczeniu. Największe zaskoczenie przyszło na sam koniec: otóż Hitler przeczytał gdzieś, że Henry Ford, człowiek, którego czcił, taśmowo produkuje w Detroit auta za tysiąc dolarów – dlatego volkswagen nie ma prawa kosztować więcej niż tysiąc niemieckich marek, ogłosił. Porsche spojrzał na kanclerza z niedowierzaniem, nie ośmielił się jednak odpowiedzieć[163]. Dalej poruszono kwestię obywatelstwa konstruktora: pięćdziesięcioośmioletni Porsche urodził się w północnych Czechach, należących wtedy do Austro-Węgier, wówczas zaś, w 1934 roku, do Czechosłowacji. Po upadku cesarstwa wybrał dla siebie obywatelstwo czeskie, ale zdaniem Hitlera przynależność do godnego pogardy słowiańskiego kraju nie licowała ze stanowiskiem projektanta niemieckiego samochodu dla ludu[164]. Dwa tygodnie później Porsche oraz członkowie jego rodziny odkryli z zaskoczeniem, że są obywatelami nazistowskich Niemiec, choć nie zrobili nic, by to osiągnąć. Już w Stuttgarcie, w swej obszernej, położonej na wzgórzu willi, konstruktor wzruszył ramionami i powiedział jednemu z krewnych: „Naprawdę nie mam pojęcia, jak to potraktować”. Bądź co bądź były poważniejsze problemy do rozwiązania.

CZ. II 
21.

Dwudziestego kwietnia 1939 roku Ferdinand Porsche sprezentował zachwyconemu Hitlerowi – podczas przyjęcia z okazji jego pięćdziesiątych urodzin w Berlinie – pierwszego gotowego volkswagena, czarny kabriolet garbus. Drugi egzemplarz otrzymał Göring, czwarty natomiast Goebbels. „Samochód dla ludu” nie był zatem przeznaczony dla zwykłych ludzi. W Trzeciej Rzeszy wyprodukowano jedynie sześćset trzydzieści egzemplarzy, w całości przekazanych nazistowskiej elicie. Trzysta czterdzieści tysięcy Niemców, którzy zapisali się do programu oszczędnościowego DAF, aby móc zakupić auto, zostało oszukanych na łączną kwotę około 280 milionów marek[202]. Tymczasem budowa kompleksu fabrycznego Volkswagena w Fallersleben przeciągała się w czasie; niebawem podjęto prace w celu przestawienia zakładów na produkcję broni. Wspierany przez syna Ferry’ego oraz zięcia Antona Piecha, szef fabryki Volkswagena Ferdinand Porsche musiał gwałtownie zmienić profil działalności. Projektant cywilnych pojazdów oraz samochodów wyścigowych został wytwórcą uzbrojenia, czołgów i wozów dla wojska.

Lecz by cokolwiek wyprodukować, najpierw potrzebna jest w pełni funkcjonująca fabryka. Kiedy na początku czerwca 1939 roku Hitler odwiedził zakłady, Porsche ośmielił się pokazać mu tylko tłocznię, ponieważ była jedyną dopracowaną częścią całego kompleksu[203]. Wielka fabryczna fasada z czerwonej cegły, długa na ponad kilometr, kryła w sobie puste hale. Największej na świecie fabryce samochodów, teoretycznie zdolnej produkować do półtora miliona sztuk rocznie, ciągle brakowało podstawowych maszyn[204]. Fallersleben sprowadzało się właściwie do skupiska zakurzonych baraków, zaludnionych przez 3 tysiące włoskich pracowników budowlanych, których przysłał tu Mussolini, sojusznik Hitlera, aby pomogli w dokończeniu inwestycji[205]. Niemieckich mężczyzn prawie nie dawało się pozyskać, gdyż większość powołano do służby wojskowej. Podczas potwornie ostrej zimy 1939 roku główne hale fabryki Volkswagena zostawały bez ogrzewania, a na klatkach schodowych w oknach brakowało szyb. Do realizacji i utrzymania produkcji potrzebnych było znacznie więcej pracowników; Ferdinanda Porschego niezbyt obchodziło, czy pojawią się tu z własnej woli, czy sprowadzi się ich siłą.

CZ. III
9. […]

Ponieważ miliony niemieckich mężczyzn powołano do wojska bądź zgłosili się tam na ochotnika, w całym kraju czuło się ogromny niedobór siły roboczej[94]. Przyczyniała się do tego zwłaszcza bezlitosna hekatomba na froncie wschodnim, która od czerwca 1941 roku kosztowała Wehrmacht do 60 tysięcy żołnierzy miesięcznie. Aby ograniczyć niedobory, na początku kolejnego roku Hitler uruchomił „jeden z największych programów pracy przymusowej, jaki widział świat”[95]. Wśród nazistowskich funkcjonariuszy obarczonych zadaniem pozyskania nowej siły roboczej znaleźli się gauleiter Turyngii Fritz Sauckel, którego w marcu Hitler mianował pełnomocnikiem generalnym do spraw zatrudnienia, oraz architekt Albert Speer, w tym samym miesiącu powołany przez Führera na nowego ministra zbrojeń Rzeszy.

W 1942 roku Sauckel szybko zwiększał liczbę osób zmuszanych lub po prostu deportowanych do pracy w niemieckich fabrykach. Miliony ludzi zwożono z całej Europy, jednak przygniatająca większość owych Ostarbeiter – jak nazywali ich naziści – pochodziła ze Związku Sowieckiego i z Polski.

Zarazem, podczas wielodniowej konferencji, jaka odbyła się pod koniec września 1942 roku, Hitler przyjął sugestię Speera, aby do produkcji wojennej wykorzystywać też więźniów obozów koncentracyjnych, tyle że poza nimi[96]. Decyzja ta sprawiła, że niemieckie firmy zaczęły na masową skalę sięgać po osoby przetrzymywane w obozach koncentracyjnych, co doprowadziło do gwałtownego powstawania podobozów, które tworzono w całym kraju na terenie zakładów lub w ich pobliżu. W czasie wojny do pracy niewolniczej w Niemczech zmuszono co najmniej 12 milionów obcokrajowców: mężczyzn i kobiet, chłopców i dziewcząt. Dwa i pół miliona zmarło, wielu na skutek potwornej harówki oraz nieludzkich warunków bytowych[97].

Do największych beneficjentów pracy przymusowej i niewolniczej wśród prywatnych niemieckich zakładów przemysłowych należały IG Farben, Siemens, Daimler-Benz, BMW, Krupp, a także różne inne spółki, kontrolowane przez Günthera Quandta oraz Friedricha Flicka.

Każde niemieckie przedsiębiorstwo mogło wystąpić w miejscowym urzędzie pracy o przyznanie mu robotników przymusowych czy jeńców wojennych. Począwszy od pierwszych miesięcy 1942 roku, dostarczano im też więźniów obozów koncentracyjnych za pośrednictwem Głównego Urzędu Gospodarki i Administracji SS (SS-WHVA), na którego czele stał generał Oswald Pohl, członek Himmlerowskiego Kręgu Przyjaciół. Wystarczyło złożyć wniosek, a SS-WHVA przystępowało do jego analizy. Po sprawdzeniu firmy wnioskodawcy nieopodal jej siedziby wznoszono podobóz i zwożono tam jeńców. Za budowę płacił zainteresowany, jednocześnie „dzierżawiący” niewolników od SS za stawkę dzienną w wysokości od 4 do 6 marek, co uzależniano od wydajności danej osoby. Współpraca w tym zakresie między prowadzonymi przez SS obozami koncentracyjnymi a firmami niemieckimi obejmowała między innymi relacje na linii Auschwitz – IG Farben, Dachau – BMW, Sachsenhausen – Daimler-Benz, Ravensbrück – Siemens czy Neuengamme – AFA Günthera Quandta, Volkswagen Porschego oraz spółka Dr. Oetker[98].

Działamy bez cenzury. Nie puszczamy reklam, nie pobieramy opłat za teksty. Potrzebujemy Twojego wsparcia. Dorzuć się do mediów obywatelskich.

CZ. V 
1 […]

Lata pięćdziesiąte XX wieku stanowiły coś więcej niż tylko nową dekadę – republice federalnej wieszczyły świt nowej ery, a wszystko to dzięki amerykańskiemu rządowi. Wybuch wojny koreańskiej w czerwcu 1950 roku skrzesał iskrę, która rozpaliła zachodnioniemiecki cud gospodarczy. Ponieważ administracja Trumana zaczęła wydatkować miliardy na zbrojenia, wiele amerykańskich fabryk dostosowało się do tego zapotrzebowania. W rezultacie produkcja innych towarów znacząco spadła, odczuwano ogromne niedobory. W tej sytuacji RFN wzięła sprawy we własne ręce; ów kluczowy, zachodni, wysoko uprzemysłowiony kraj był w stanie zapełnić produkcyjną próżnię, a także – dzięki potencjałowi eksportowemu – zaspokoić wielki globalny popyt na towary konsumpcyjne. W 1953 roku gospodarka Republiki Federalnej Niemiec urosła czterokrotnie[4]. Jeśli w innych państwach pozostała jeszcze jakakolwiek awersja do kupowania niemieckich wyrobów, to rzecz jasna szybko zniknęła.

Nowym Niemcom Zachodnim pod przywództwem kanclerza Konrada Adenauera Wirtschaftswunder, czyli cud gospodarczy, niósł bezprecedensowy wzrost ekonomiczny oraz dobrobyt większości obywateli. Na niewyobrażalnej prosperity – która trwa do dziś – mieli szczególnie skorzystać „zdenazyfikowani” potentaci przemysłowi oraz ich spadkobiercy na Zachodzie, ominęła ona natomiast miliony zamieszkałe w komunistycznych Niemczech Wschodnich, państwie kontrolowanym przez Sowietów. W miarę narastania nierówności w podzielonym kraju umacniała się też kultura milczenia. Okropieństwa z czasów Trzeciej Rzeszy oraz diaboliczną rolę, jaką odegrało w nich wielu Niemców, pogrzebano pod ziemią. Na Zachodzie magnaci przemysłu wymieniali dziesiątki lub setki milionów reichsmarek na miliardy nowych marek albo dolarów, odzyskując przy tym władzę nad ogromną częścią gospodarki zarówno krajowej, jak i globalnej, rzadko jednak – jeśli w ogóle – oglądając się wstecz. Spadkobiercom pozostawiali firmy i fortuny warte grube miliardy, a zarazem splamione krwią. Historia tych firm i fortun musiała czekać na odkrycie.

David de Jong, Nazistowscy miliarderzy. Mroczna historia najbogatszych przemysłowych dynastii Niemiec, Wydawnictwo Sonia Draga, 2023

Przypisy:

[159] Rieger, People’s Car, s. 57.
[160] Pyta i inni, Porsche, s. 161-164.
[161] Paul Schilperoord, The Extraordinary Life of Josef Ganz, Nowy Jork 2012, s. 112-124.
[162] Pyta i inni, Porsche, s. 168-170.
[163] Aust i Ammann, Saga, s. 91.
[164] Mommsen i Grieger, Volkswagenwerk, s. 91.
[202] Mommsen i Grieger, Volkswagenwerk s. 198-200, 1032.
[203] Volkswagen, Place of Remembrance of Forced Labor in the Volkswagen Factory, Wolfsburg 1999, s. 18.
[204] Rieger, People’s Car, s. 81-82.
[205] Mommsen i Grieger, Volkswagenwerk, s. 283-311.
[92] Tamże, s. 427.
[93] Tamże, s. 426.
[94] Tooze, Wages of Destruction, s. 513-517.
[1] Quandt i Quandt, Günther, s. 256-257; Treue, Herbert, s. 125.
[2] Jungbluth, Quandts (2002), s. 238.
[3] Liz Crolley, David Hand, Football and European Identity, Londyn 2006, s. 70.