fbpx
III Forum Geopolityczne, Łódź, 06.10–09.10.2021 r., ZAREJESTRUJ SIĘ!

Felieton

#Górski_prowokuje: Wpuszczeni w korek. Praktyka spisku

Nie jestem zwolennikiem teorii, że wszystko, co wydarza się na świecie to rezultat spisków. Jednocześnie nie jestem zwolennikiem teorii, że wszystko z czym mamy do czynienia, dzieje się przez przypadek. Są, i teorie spiskowe, i praktyki spisków. A nie tylko i wyłącznie teorie spiskowe, jakby chcieli ci, którzy terminu „zwolennik teorii spiskowych” używają dziś do „palenia czarownic”.

„Czyżbym rozmawiał z jakimś zwolennikiem teorii spiskowych?”. Takie pytanie zadają mi co jakiś czas osoby, z którymi dyskutuję o tych, także ciemniejszych stronach technologii typu: smartfon, GMO czy szczepionka na koronawirusa. To pytanie przypomina mi zawsze historię, którą opowiada film dokumentalny „Wpuszczeni w korek”. W 1998 roku sprowadziliśmy go ze Stanów Zjednoczonych do Polski i od tamtej pory organizujemy jego bezpłatne pokazy, w ramach kampanii obywatelskiej „Tiry na tory”.

„To opowieść o tym, jak doszło do obecnej sytuacji: dlaczego tkwienie w korku wydaje się dziś czymś naturalnym, dlaczego nasz transport publiczny jest najgorszym w uprzemysłowionym świecie i dlaczego autostrady przecinają serca naszych miast. To historia o tym, jak samochód i lobby autostradowe zmieniło kształt Ameryki”.[1]

Co jest dobre dla General Motors…

Faktów do filmu dostarczył Bradford Snell, który poświęcił się badaniom przemysłu samochodowego. Praca nad raportem i książką, poświęconym działalności General Motors (GM), zajęła mu 16 lat. Rozpoczął ją w roku 1974, kiedy był odpowiedzialny za zorganizowanie przesłuchań senackiej komisji antymonopolowej w sprawie kryzysu w transporcie. Komisja została powołana w wyniku narastających protestów społecznych. Obywatele mieli dość szaleństw proponowanych przez lobby autostradowe.

„Uważam, że przemysł samochodowy jest najlepszym przykładem, jak władza monopolisty zmienia w sposób namacalny jakość naszego życia. I zostało to zrobione nie dlatego, że to ludzie tego naprawdę potrzebowali, ale dlatego, że takie były interesy wielkich korporacji” – mówił Joseph Alioto, prezydent San Francisco, podczas przesłuchań w Senacie Stanów Zjednoczonych.

„Wszystko za czym się opowiadam to równowaga (…). Nie powinno się obdarzać samochodu roczną dotacją 15 miliardów dolarów, a wszystko inne traktować po macoszemu. To, co jest dobre dla GM, niekoniecznie jest dobre dla kraju. W dziedzinie transportu to, co było dobre dla GM, faktycznie okazało się dla tego kraju bardzo, bardzo szkodliwe” – podkreślał Alioto.

W roku 1922 tylko jeden na dziesięciu Amerykanów posiadał samochód. Pozostałych dziewięciu używało transportu publicznego. W tym czasie Alfred P. Sloan, prezes GM w latach 1923-1956, powiedział: „To wspaniała okazja, możemy zdobyć 90% rynku, jeżeli zamienimy ich w użytkowników samochodów. Jeżeli wyeliminujemy konkurencję tramwajów, stworzymy nowy rynek zbytu dla naszych samochodów”.

Jak powiedział, tak zrobił. Naczelną ideą korporacji było zmotoryzowanie obywateli we wszystkich większych miastach w USA. Konieczna do tego była eliminacja tramwajów i zastąpienie ich autobusami. Jak słusznie przewidywali korporacyjni „spiskowcy”, ludzie nie będą chcieli jeździć autobusami i zaczną kupować samochody.

Prawdopodobnie największe przestępstwo korporacyjne XX wieku miało swój początek w Nowym Jorku. Prezes General Motors kupił w tym mieście sprawny transport publiczny, a następnie między rokiem 1926 a 1936 metodycznie zniszczył linie tramwajowe. Następnie rozpoczął kampanię reklamową w całym kraju. Chodziło w niej o stworzenie wrażenia, że motoryzacja to nowoczesność, przyszłość i wygoda, a w Stanach Zjednoczonych istniej trend odwrotu od transportu szynowego. Trendu jednak nie było, bo autobusy nie zyskiwały przychylności Amerykanów: trzęsły, smrodziły i tkwiły w korkach. Do eliminacji tramwajów niezbędną okazała się niewidzialna ręka „wolnego” rynku w postaci spisku korporacji.

„W roku 1936 powołano przedsiębiorstwo, które miało zdominować transport miejski w USA. National City Lines (NCL) z pozoru nie miało żadnego związku z GM, w praktyce dyrektor przyszedł z firmy kontrolowanej przez GM Yellow Coach, a członkowie zarządu wywodzili się z firmy Greyhound, która była utworzona i kontrolowana przez GM. Kapitał na powołanie nowej firmy również pochodził z Yellow Coach i Greyhound. Aby ukryć te związki, firma potrzebowała figuranta – Roy Fitzgerald zaczynał w północnej Minnesocie. Miał kilka autobusów, woził nimi górników i dzieci do szkoły. GM przygotował go do roli prezesa National City Lines. W ciągu najbliższych kilku lat kalifornijski Standard Oil, Mack Trucks, Phillips Petroleum i Firestone Tire przyłączyły się do tego przedsięwzięcia”.

Spisek dojrzewa

NCL do roku 1946 kontrolował transport publiczny w 83. amerykańskich miastach. Dwa skromne autobusy z Minnesoty rozrosły się w transportowe imperium. I to bez żadnych swoich pieniędzy. Całą operacje sponsorowały korporacje.

Biznesowi gangsterzy z NCL niszczyli metodycznie sprawny system komunikacji miejskiej, który zaspokajał potrzeby mieszkańców. Kupowali firmę transportową w danym mieście, a następnie wysysali z niej soki. Sprzedawali wszystko, co miało wartość. Jednak linii tramwajowych nie likwidowali z dnia na dzień. Stosowali mechanizm „spirali śmierci”, który był stosowany na masową skalę również w Polsce i doprowadził do wykluczenia transportowego milionów Polek i Polaków.

„Najpierw ogranicza się usługi, spadają wpływy, tracisz pasażerów, ludzie przestają wierzyć, że transport publiczny może zaspokoić ich potrzeby. Taki scenariusz ma miejsce w całym kraju. Ponad połowa miast jest zmuszona albo do podniesienia opłat albo do ograniczenia usług, albo do jednego i drugiego”.

W 1946 roku Departament Sprawiedliwości rozpoczął śledztwo w sprawie praktyk monopolistyczny przeciwko GM, NCL i powiązanych z nimi korporacjom. Jak relacjonuje w filmie Bradford Snell, prawnicy zaangażowani w proces mówili o braku cienia wątpliwości, że GM i powiązane z nim korporacje powzięli zamiar zniszczenia systemu tramwajowego. Ponieważ jednak nie było żadnego prawa, które zabraniałoby niszczenia systemu tramwajowego (!), korporacje zostały oskarżone na podstawie przepisów dotyczących spisku w celu stworzenia monopolu. Sąd uznał winę pozwanych. Jaką karę poniosły korporacje za zniszczenie systemu, którego odbudowa kosztowałaby ok. 300 mld dolarów (dane na rok 1986, w którym miała premiera filmu)? Każda z nich miała do zapłacenia astronomiczną kwotę 5 (słownie: pięciu) tysięcy dolarów. A dyrektor finansowy GM zaangażowany w spisek został ukarany kwotą 1 (słownie: jednego) dolara.

Punkt zwrotny

Rządowe subsydia po II Wojnie Światowej faworyzowały budowanie domów jednorodzinnych poza miastami. Żołnierze wracający z wojny mieli pieniądze i apetyt na konsumowanie. Zakładając rodziny i osiedlając się na przedmieściach potrzebowali do kompletu maszyny na czterech kołach. Tak rozpoczął się amerykański romans z samochodem oraz proces rozlewania się miast (urban sprawl).

Z kolei właściciele miejskich systemów transportu publicznego stanęli po wojnie przed dylematem: odnowić zużyty tabor tramwajowy i infrastrukturę czy pozwolić im umrzeć? Prywatne firmy nie chciały inwestować w modernizacje. Istniała presja społeczna na władze miast, żeby przejąć komunikację miejską i ją unowocześnić. Temat był w centrum debaty publicznej, gościł systematycznie na pierwszych stronach gazet. Poparcie obywateli dla transportu publicznego było ogromne. Jednak lobby autostradowe narzuciło swoje rozwiązania na problemy komunikacyjne. NCL niszczyło tory tramwajowe, a GM dostarczał autobusy, które generowały smog, tamowały ruch i tarasowały ulice.

Dodatkowo korporacje wynajmowały ekspertów, którzy byli, mówiąc współczesną nowomową, ambasadorami zmian. Przykładem był Arthur Jenkins, cieszący się powszechnym autorytetem inżynier, w przeszłości popierający unowocześnianie systemu tramwajowego. Jego opinie uległy gwałtownej zmianie po tym, jak został zatrudniony w 1946 roku przez firmę związaną z GM. „Długo to studiowałem. Spaliny nie są szkodliwe. Przeprowadzono na ten temat wiele badań” – to jego odpowiedź na pytanie: „Jak Pan ocenia stopień zanieczyszczeń wywołanych przez zastąpienie kolejek elektrycznych autobusami?”.

Droga donikąd

Film „Wpuszczeni w korek” obejrzałem wiele razy przez ostatnie 22 lata przy okazji publicznych pokazów, które organizowaliśmy w domach kultury, szkołach czy na uczelniach. Mimo tego do dzisiaj nie jestem w stanie zdystansować się do jednego fragmentu. Zawsze chwyta mnie za gardło czarno-biała scena palenia tramwajów.

„Obserwowałem, co się dzieje. Zrobili to w Baltimore, zrobili to w Philadelphii, zrobili to w Los Angeles. Przyszli tu z konkretnym zadaniem. 5 galonów płynu zapalającego na każdy tramwaj. Przykładali zapałkę i tak to się toczyło. Teraz nic już nie ma. Oni nie mieli zamiaru tu zostać. Kiedy już zapakowali nas do autobusów, wszystko toczyło się tak jak zaplanowali” – mówi jeden z bohaterów filmu.

Termin „zaplanowali” jest tutaj jak najbardziej na miejscu. General Motors po przyspawaniu obywateli do samochodów rozpoczął swoją propagandę. W całych Stanach Zjednoczonych kierowcy stojący w korkach mogli usłyszeć w reklamach GM: „Nie trać nerwów na trąbienie. Podnieś głos. Domagaj się nowych autostrad i więcej miejsc do parkowania. To jest twój kraj, daj sobie zielone światło”.

Dodatkowo, GM stworzył lobby autostradowe. Cała armia płatnych lobbystów pracowała nad tym, żeby stało się ono najsilniejszą grupą nacisku w Waszyngtonie.

„W 1932 roku prezes GM powołał Narodowy Związek Użytkowników Dróg. Zjednoczył korporacje naftowe, producentów opon, wszystkich, którzy mieli jakiś związek z transportem zmotoryzowanym. I stworzył jedną ogromną grupę nacisku. To był rdzeń tego, co nazywamy lobby autostradowym. Wydali miliony dolarów na forsowanie i promowanie budowy autostrad”.

Wszyscy chcieli autostrad. Najważniejszym celem GM było nie tylko stworzenie systemu autostrad między miastami, ale także uczynienie z nich podstawowego sposobu przemieszczania się wewnątrz miast.

„GM miał też potężnych sojuszników w Białym Domu. W roku 1953 prezes GM, Charles Wilson, został mianowany sekretarzem obrony. Forsował budowę autostrad, jako ważną cześć systemu bezpieczeństwa narodowego. W tym samym roku Francis du Pont, którego rodzina posiadała największą część akcji GM, został szefem Federalnego Zarządu Autostrad”.

Warto w tym miejscu przypomnieć innego członka rodziny du Pont. Pierre du Pont został dyrektorem GM w 1915 roku, a w latach 1920-1923 był prezesem korporacji. Jako prezes wiedział już w 1922 roku o szkodliwości ołowiu w benzynie. Benzynie, którą korporacje zatruły miliony ludzi w kolejnych dekadach.

„W 1956 roku, po latach kampanii filmów reklamowych, lobbingu i zakulisowych nacisków Kongres zaakceptował największy plan publicznych inwestycji w dziejach – Międzystanowy System Autostrad. Około połowy pieniędzy miało być przeznaczone na budowę autostrad w miastach. Dla gromadzenia funduszy na drogi międzystanowe Kongres powołał fundusz autostradowy, który miał gromadzić pieniądze z podatków na benzynę. Te pieniądze miały być używane tylko na budowę autostrad: więcej autostrad znaczyło więcej ruchu samochodowego, większy ruch to więcej wpływów z podatków, a więcej wpływów z podatków to więcej dróg”.

Idealny model biznesowy. Nic dodać, nic ująć. A swoją drogą to ciekawe, że różnego rodzaju guru od zarządzania, np. tacy jak Peter Drucker, często powołują się na model zarządzania w GM, a nie wspominają nic o kryminalnej historii tej korporacji.

Kłopoty w raju

„Prędzej czy później opinia publiczna zaczyna kojarzyć pewne fakty i rodzi się wola politycznej reakcji. I słychać głos: „Nie będziemy więcej płacić za te szaleństwa”. Bo to są szaleństwa..”

To wypowiedź jednej z mieszkanek Komitetu ds. Kryzysu Komunikacji Miejskiej w Waszyngtonie, który powstał w 1964 roku. Amerykanie powoli zaczęli dostrzegać ciemną stronę rozwiązań forsowanych przez korporacje motoryzacyjne i drogowe. Obywatele z całego kraju zaczęli współpracować ze sobą przy protestach przeciw planom autostrad śródmiejskich. W filmie pada pytanie, kto forsował budowę autostrad. Pada mocna odpowiedź ze strony mieszkańców:

„Przedsiębiorstwa budowlane, lobby autostradowe, producenci cementu i asfaltu. Każdego roku przychodzili z workiem pieniędzy i każdy dostawał po 50 albo 100 tysięcy. A rząd federalny? To nie jest nasz rząd, nie należy do nas, bo nie dość zapłaciliśmy. Ludzie, którzy wynajmują rząd, kupili go i zapłacili za to”.

„Wybór jest jasny. Czy miasto istnieje dla ludzi czy dla samochodów?” – pytanie zadaje w filmie Lewis Mumford, autor „Mitu maszyny”. Jeśli chodzi o Stany Zjednoczone w połowie lat 60. odpowiedź brzmiała: dla samochodów. Trwał upadek transportu publicznego. Spadała liczba użytkowników. Obcinano linie. Wyprzedawano majątek. Uzależnienie obywateli od samochodów rosło w tempie wykładniczym.

Z jednej strony Amerykanie w telewizorach oglądali reklamy samochodów, które nigdy nie stoją w korkach, poruszają się zawsze wśród pól, nad jeziorem albo na drodze gdzie nie ma w ogóle innych samochodów. Z drugiej strony słyszeli w mediach komunikaty o alarmach smogowych i apele o pozostanie w domach. Jedna z kobiet, tak mówi o swoich dzieciach: „Mogą wytrzymać na zewnątrz około 10 minut. Potem muszą wrócić do domu i odpocząć”.

Stan powietrza był już tak katastrofalny, że Amerykańska Agencja Ochrony Środowiska zaczęła domagać się usunięcia 8 z 10 samochodów z autostrad w miesiącach najbardziej zagrożonych smogiem.

„Nie wyobrażam sobie, jak mógłbym żyć bez samochodu. Musimy je posiadać. To życiowa konieczność. Nie ma wystarczającego transportu publicznego, żeby poruszać się po mieście” – komentował zalecenia Agencji jeden z kierowców.

Powrót do przyszłości

„W miastach, gdzie mieszkańcy nie chcą zgodzić się na budowę nowych pasm autostrad, lobby autostradowe stosuje nową taktykę. W roku 1989 Zjednoczenie Użytkowników Autostrad powołało Stowarzyszenie Autostrad dla Inteligentnych Pojazdów. Mają to być zautomatyzowane autostrady i samochody. Komputery będą kontrolować łańcuchy samochodów podróżujących z prędkością 60 mil/h, zderzak w zderzak. Pomysłodawcy mają nadzieję, że to zwiększy nawet trzykrotnie liczbę samochodów na drogach. System będzie wymagał setek nowych technologii. (…) Lobby autostradowe znalazło potężnego sojusznika w branży komputerowej i informatycznej”.

Kiedy oglądałem „Wpuszczeni w korek” w drugiej połowie lat 90., to powyższy fragment wywoływał u mnie uśmiech na twarzy. Traktowałem opowieści o zautomatyzowanych samochodach i autostradach z przymrużeniem oka. Dzisiaj nie jest mi już do śmiechu, kiedy słyszę, że Japonia jako pierwszy kraj na świecie oficjalnie dopuściła samochody autonomiczne do poruszania się po drogach publicznych. Kierowcy będą mogli puścić kierownicę i nie dotykać pedałów.

Traktuję też z dużą ostrożnością dziejącą się na naszych oczach rewolucję cyfrową, w której korporacje telekomunikacyjne, motoryzacyjne i technologiczne wspólnie projektują dla nas Nowy Wspaniały Świat. Warto pamiętać, że technologia nigdy nie jest neutralna. „Każda technologia ma swoją ciemną stronę, z góry nieprzewidywalną” – ostrzegał Stanisław Lem.

Zaczynamy płacić

„Chciałbym, żeby ludzie mieli wybór. Chciałbym, żeby mogli posiadać samochód, ale także, żeby mogli wybrać transport publiczny. Ale w tej chwili nie ma takiego wyboru”.

Działalność General Motors sprywatyzowała zyski i uspołeczniła koszty. Uderzyła najmocniej w najbiedniejszych i najsłabszych. Pozbawiła ich możliwości wyboru. Zmusiła do korzystania z samochodu. Wykluczyła z życia nieposiadających prawa jazdy oraz tych, których nie stać na kupno i utrzymanie samochodu. Przy przeciążonym systemie transportu publicznego, wyzwaniem jest dojazd do pracy, lekarza czy sklepu.

Sytuacja transportowa, z jaką mamy do czynienia w amerykańskich miastach nie jest sytuacją naturalną. Nie jest rezultatem działania niewidzialnej ręki wolnego rynku. Jest rezultatem ukrytej ręki korporacji i wynajętych przez lobby autostradowe polityków, ekspertów i dziennikarzy.

„Wpuszczeni w korek” kończy się relacją z protestu mieszkańców i mocną wypowiedzią jednej z jego uczestniczek: „To, co robimy to pierwszy krok w długofalowej kampanii, żeby przywrócić transport publiczny społeczeństwu. Było już sporo demonstracji przed komisją Kongresu. Na jednej z nich było ponad 1000 osób. Jeżeli nikt nic nie mówi, ludzie zaczynają myśleć, że to coś, co przejdzie po cichu, albo że nikt nie jest w stanie nic zrobić. Jednak, kiedy ludzie zaczynają o tym myśleć i mówić, wtedy można to zmienić. To właśnie staramy się spowodować”.

Słowo na koniec

Film dokumentalny „Wpuszczeni w korek” to bardzo dobry materiał do edukacji technologicznej. Do refleksji na temat tego, jak technologie zmieniają nasze życie. Wszak „to historia o tym, jak samochód i lobby autostradowe zmieniło kształt Ameryki”. Film pokazuje czarno na białym, że neutralność technologii jest mitem, bardzo szkodliwym mitem.

Polecam gorąco obejrzeć film dwa razy, za drugim razem mając na uwadze 6 pytań Postmana o technologię.

  1. Jaki problem miał rozwiązać samochód?
  2. Czyj to był problem?
  3. Jakie nowe problemy wyłoniły się w wyniku tego, że rozwiązaliśmy stary problem?
  4. Jacy ludzie i jakie instytucje zostały najbardziej pokrzywdzone przez wprowadzenie nowej technologii?
  5. Jakie zmiany w języku okazały się konsekwencją wprowadzenia samochodu do masowego użycia i co zyskaliśmy, a co straciliśmy w wyniku tych zmian?
  6. Jacy ludzie i jakie instytucje weszli w posiadanie określonej władzy politycznej i ekonomicznej w konsekwencji zmian, jakie wywołał samochód.


[1] Cytaty i śródtytuły pochodzą z filmu „Wpuszczeni w korek” (ang. „Taken for a Ride”), którego reżyserami są Jim Klein and Martha Olsonc. Film miał swoją premierę w sierpniu 1986 roku. Więcej informacji: https://www.newday.com/film/taken-ride

Sprawdź inne artykuły z tego wydania tygodnika:

Nr 62 / (10) 2021

Przejdź do archiwum tekstów na temat:

# Ekonomia # Polityka # Świat Lepszy transport

Być może zainteresują Cię również:

Facebook i inne korporacje cenzurują treści! Zapisz się na Tygodnik Instytutu Spraw Obywatelskich. W każdej chwili masz prawo do wypisania się. Patrz, czytaj, działaj bez cenzury.

Administratorem danych osobowych jest Fundacja Instytut Spraw Obywatelskich z siedzibą w Łodzi, przy ul. Pomorskiej 40. Dane będą przetwarzane w celu informowania o działaniach Instytutu. Pełna informacja dotycząca ochrony danych osobowych.