Opinia

Transport polski 2023: Zarządzanie, kadry, Pendolino i monopol PKP Intercity

Pendolino PKP Intercity - Kraków
Pendolino na dworcu w Krakowie, fot. by Jakub Hałun / CC BY-SA 4.0.

Olaf Swolkień

Tygodnik Spraw Obywatelskich – logo

Nr 163 / (7) 2023

– A może byśmy tak zrezygnowali z kursokonferencji Sejmiku, tylko zrobili szkolenie w Krakowie. Zaoszczędzilibyśmy jakieś 100 tysięcy? – Ależ panie kolego, przy takim budżecie! Dialog autentyczny z obrad Sejmiku Województwa Małopolskiego jednej z poprzednich kadencji.

Pisać o polskiej polityce transportowej na początku roku 2023 jest trudno, bo patrząc na różne jej aspekty, nie sposób dostrzec jakiejś spójnej, realizowanej w miarę konsekwentnie wizji. Pierwsze wrażenie jest takie, że wydaje się na infrastrukturę i tabor dużo, a  zmiany na lepsze są w tej dziedzinie widoczne. Drugie jest niestety takie, że wydawane środki mogłyby być wydawane o wiele bardziej skutecznie i efektywnie.

Kadry: „Czasy się zmieniają, a Pan zawsze restrukturyzuje”

Parafraza kultowego zdania z filmu „Psy” najkrócej charakteryzuje postać prezesa zarządu PKP Krzysztofa Mamińskiego. Ten, jak opisuje go Wikipedia, działacz związkowy i menedżer kolejowy, pracuje na polskich kolejach od 1980 roku. Jego kariera przyspieszyła, gdy zapisał się do Solidarności, gdzie pełnił funkcję szefa sekcji krajowej kolejarzy. Gdy do władzy w 3. RP doszła Akcja Wyborcza Solidarność, Mamiński został członkiem zarządu PKP, w którym odpowiadał za… restrukturyzację.

W tamtych czasach restrukturyzacja polegała na dzieleniu PKP na mniejsze spółki. Oprócz tego był to okres, w którym zlikwidowano kilka tysięcy kilometrów polskich linii kolejowych, bo teraz „każdy normalny człowiek” będzie mieć samochód. W praktyce oznaczało to często przymus jego posiadania, szczególnie na prowincji, gdzie likwidowano oddziały PKS.

W tym czasie byłem koordynatorem ogólnopolskiej kampanii na rzecz ekologicznego transportu, mającej na celu ratowanie kolei przed totalną degradacją i promowanie szwajcarskiego rozwiązania, polegającego na przerzuceniu tranzytu drogowego na kolej, co odzwierciedlało hasło Tiry na Tory. Panował wtedy dogmat zamykania tak zwanych nierentownych linii kolejowych. To mniej więcej tak, jakby mierzyć w miastach ruch na ulicach i te mniej ruchliwe jako „nierentowne” zamykać, a potem mówić, że zamykać trzeba kolejne, bo ruch się zmniejsza.

Były to także lata, gdy w polskim budżecie wydatki na kolej zbliżały się do zera, a wszystkie budżetowe środki kierowano na budowanie autostrad w porozumieniu z prywatnymi koncesjonariuszami w rodzaju Kulczyk Holding – koncesje na nie przydzielał były pracownik Kulczyk Holding, który po zakończeniu misji powrócił do firmy oligarchy.

W tym czasie w Sejmie 3. RP, jak pisał ówczesny poseł Ryszard Bugaj, „dało się zauważyć dyskretne działania autostradowego lobby”. Tak więc Krzysztof Mamiński zrestrukturyzował wtedy kolej, czyli podzielił ją na sporą liczbę spółek, co przez wielu uważane było za sposób na wprowadzenie przez ekipę solidarnościową swoich ludzi na stanowiska ich prezesów, członków rad nadzorczych itp. itd. Jak mówiłem staremu towarzyszowi z podziemia, że to bezsens, to tak właśnie tłumaczył te działania; wiesz, rozumiesz nasi ludzie…

W podobnych celach tworzono wtedy powiaty, kasy chorych, gimnazja, a przede wszystkim OFE. Potem kariera K. Mamińskiego to już karuzela posad prezesa, a nawet „pełnomocnika rządu do spraw dialogu społecznego w grupie PKP”, by w marcu 2017 roku powrócić do zarządu PKP, tym razem już jako prezes. I oto po dwudziestu latach od dzielenia postanowił to, co podzielił, połączyć, tym razem w holding. Można tylko się cieszyć, że K. Mamiński osiągnął już wiek emerytalny i być może nie podzieli tego, co teraz łączy. Aczkolwiek w tym łączeniu jest jeden plus – do holdingu nie weszła spółka PKP PLK, która od lat wraz z UTK (Urzędem Transportu Kolejowego) skutecznie tłumi jakiekolwiek próby konkurencji w polskich pasażerskich przewozach dalekobieżnych, broniąc monopolu PKP Intercity skuteczniej, niż generał Jaruzelski bronił niepodległości i socjalizmu. Mamiński bardzo się utraty monopolu obawia, bo celem holdingu jest jak mawia „zapewnienie silnej pozycji krajowego przewoźnika”.

Niejako odwrotnym przypadkiem jest kariera Piotra Rachwalskiego, człowieka, który swoją pozycję zawodową budował na autentycznych sukcesach, także w transporcie prywatnym, z których jak dotąd największym było szefowanie Kolejom Dolnośląskim, a pod jego kierownictwem w latach 2014-2019 odniosły one spektakularny sukces – liczba pasażerów przewożonych w ciągu roku wzrosła z 2,3 mln do 11,4 mln, konkurencja busów na bezpłatnej autostradzie z Wrocławia do Legnicy została pokonana i zlikwidowana, na kolei pojawiło się taktowanie, nowy sensowny tabor, rozwinięto współpracę transgraniczną itp., itd. Jednak wraz z objęciem władzy na Dolnym Śląsku przez nową, pisowsko-samorządową koalicję Rachwalskiemu podziękowano.

W tych dwóch przykładowych życiorysach streszcza się jak w soczewce polityka kadrowa w Polskich Kolejach Państwowych. Bez jej zmiany o radykalną poprawę zarządzania i wydawania środków będzie trudno. Osobę ministra Adamczyka pominę w tym kontekście milczeniem.

Jednak oprócz politycznego klientelizmu problemem jest generalnie niska kultura zarządzania, nieodbiegająca od sposobu działania innych polskich instytucji.

Znowu kilka wspomnień: załatwiamy coś w siedzibie PKP w Warszawie. Po kilku wizytach stosunek do nas w jednym pokoju radykalnie zmienia się na niekorzyść, okazuje się, że przyczyną było to, że chodziliśmy też do innego pokoju. Próbujemy uzyskać zgodę na ustawienie wystawy Tiry na Tory na krakowskim dworcu, nie są zainteresowani, „bo co, Panie, ma dworzec do torów i co my będziemy z tego mieli?” (to był czas „dzielenia i rentowności”) – przecież to inna spółka, wyjmujemy bumagę z warszawskiej centrali załatwioną przez posłankę Urszulę Pająk – zgadzają się. Spotkanie w czeskim okręgu przygranicznym: polska delegacja – limuzyny, garnitury, sekretarki, czeski hetman – odpowiednik wojewody przyjeżdża na nartach biegowych i pyta co trzeba załatwić.

Czyli podsumowując; puszenie się, walki koterii, których członkowie mają innych politycznych patronów, ale i brak życzliwości, a przede wszystkim poczucia, że służy się jakiejś sprawie, dobru klienta, sprawnemu pełnieniu misji danej instytucji i że to jest najważniejsze.

Problemem, który krytycy kolei podnoszą od lat, jest z jednej strony faktyczny monopol PKP Intercity na pasażerskie przewozy dalekobieżne na głównych trasach, a także fakt, że PKP PLK jest jedną z wielu utworzonych za pierwszej „restrukturyzacji” spółek akcyjnych i z tego powodu za udostępnianie linii kolejowej pobiera opłaty mające doprowadzić do wyrównania bilansu, choć i tak 2/3 wpływów stanowią środki publiczne.

Różni to ją zasadniczo od zarządzającej drogami GDDKiA (Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad). Najprościej jednak rzecz ujmując, chodzi o to, żeby przy zachowaniu silnej pozycji krajowego przewoźnika (co nie jest niczym złym) zmusić go do wpuszczenia konkurencji także na najbardziej atrakcyjnych trasach, które w tej chwili w praktyce nie są jej udostępniane. Jednak wypowiedzi K. Mamińskiego świadczące o tym, że celem holdingu jest właśnie zachowanie „silnej pozycji” i „przygotowanie na konkurencję”, nie wróżą nic dobrego.

Monopol PKP Intercity w praktyce: Pendolino na CMK, czyli klient ma jeździć albo drogo, albo naokoło

Symbolem stosunku PKP do klienta i najbardziej jaskrawym przejawem patologicznego wykorzystywania pozycji monopolisty przez PKP Intercity są nie tylko ostatnie drakońskie podwyżki cen biletów, ale przede wszystkim sztandarowy produkt PKP Intercity o nazwie Pendolino.

Pendolino zakupione zostało w czasach, gdy polskimi kolejami zarządzała grupa tak zwanych bankomatów. Część z nich pracowała przedtem w liniach lotniczych w jednym z krajów arabskich i niczym człowiek, który przeczytał w życiu tylko jedną książkę, za nic nie chciała dostrzec różnic, nazwijmy to kontekstu, a nawet samej materii.

W rezultacie z linii lotniczych Pendolino przejęło jedną cechę, a mianowicie ciasnotę. Natomiast ceny od początku zostały wzięte z kosmosu. Jednak największym rozczarowaniem był i jest stosunek jakości do ceny. Różnice w czasie przejazdów pomiędzy Warszawą a Krakowem lub Gdynią pomiędzy Pendolino a zwykłymi pociągami IC lub TLK są kilkunastominutowe, reszta wynika z tego, że poprzedzone przymiotnikami „super, premium, euro” itd. ekspresy nie zatrzymują się na kilku stacjach pośrednich. Dodatkowo komfort jazdy w Pendolino jest zdecydowanie gorszy – ciasnota, brak przedziałów, niedające się wyłączyć światło świecące w oczy, niezbyt wygodne fotele.

Jednak jak mawiał swego czasu pierwszy sekretarz Komitetu Wojewódzkiego PZPR w Katowicach Zdzisław Grudzień o będącej szczytem niewygody i bezsensu nieistniejącej już estakadzie na tamtejszym dworcu kolejowym: „Nie po to ją budowaliśmy, żeby teraz po niej nie chodzić”. Więc choć ustrój się zmienił, to psychomentalne matryce okazały się trwalsze i kierownictwo PKP Intercity twardo stoi na stanowisku, że: nie po to kupiliśmy Pendolino, żeby teraz nim nie jeździć albo jeździć według tej samej taryfy co w pozostałych pociągach.

Działamy bez cenzury. Nie puszczamy reklam, nie pobieramy opłat za teksty. Potrzebujemy Twojego wsparcia. Dorzuć się do mediów obywatelskich.

Gdyby puścić po CMK (Centralna Magistrala Kolejowa) np. na przemian z Pendolino zwykły TLK, Intercity lub nie daj Boże pociąg należący do Kolei Mazowieckich, RegioJet czy Arrivy, wtedy być może ludzie, a nawet firmy wysyłające swoich pracowników służbowo do Warszawy zorientowałyby się, że 15 minut szybciej przy niecałych trzech godzinach jazdy za ponad 100 złotych, to może nie ma sensu. Ale te 100 złotych jednak kusi, więc jak zmusić ludzi, np. jadących na delegację do stolicy, żeby zamiast taniego TLK czy IC jechali Pendolino? Odpowiedź jest genialnie prosta – zamknąć w atrakcyjnych godzinach CMK dla innych pociągów i zmusić „biedotę”, której szkoda dodatkowych ponad 100 złotych za ten kwadrans gniecenia się w Pendolino, żeby za karę jechała z Krakowa do Warszawy trasą okrężną przez Kielce albo Tomaszów Mazowiecki, a wtedy różnica to już nie 15 minut, ale bez mała dwie godziny i wszystko się zgadza.

W ten sposób CMK stała się niejako prywatną drogą żelazną dla kolejowego monopolisty, od której wara taniej konkurencji, a polscy posłowie na Sejm opcji wszelakich mogą po niej jeździć za darmo pierwszą klasą, bez zbyt wielkiego tłumu.

Jak wygląda niewpuszczanie konkurencji na polskie tory, tłumaczy dosyć dobrze stanowisko organizacji ALLRAILS reprezentującej prywatnych przewoźników kolejowych, tłumaczące rzeczywiste przyczyny ostatnich drakońskich podwyżek na polskich kolejach:

„…wszelkie próby prawdziwych postępów w zakresie otwarcia polskiego rynku kolejowego zostają skutecznie udaremniane. Przykładowo, w 2016 i 2017 roku, UTK odrzucił wniosek prywatnego przewoźnika Arriva RP w zakresie świadczenia pasażerskich przewozów komercyjnych na trasach Warszawa – Kraków oraz Warszawa – Poznań. Podobnie stało się w 2016 roku w przypadku Kolei Mazowieckich, które nie otrzymały zgody na komercyjne kursy między Warszawą a Poznaniem. Następnie w 2019 roku czeski przewoźnik Leo Express również podjął próbę wprowadzenia istotnej zmiany na polskim rynku kolejowym, która tak samo spotkała się z paraliżem ze strony UTK.

W efekcie, w 2022 roku po trzech latach oczekiwania przewoźnik wycofał swój wniosek o otwarty dostęp. Obecnie nadeszła kolej na RegioJet, kolejnego przewoźnika komercyjnego, który staje w obliczu tego samego scenariusza co jego poprzednicy: UTK systematycznie blokuje wszelkie próby wprowadzenia konkurencji na trasach Praga – Gdynia, Kraków – Gdynia i Wrocław – Warszawa. Wspomnijmy, że to tylko niektóre przykłady połączeń krajowych, które z powodzeniem mogłyby zostać uruchomione bez dotacji”.

W odpowiedzi na powyższe stanowisko UTK uznało za stosowne „dać odpór” i dowodzić, że żadnego monoplu nie ma, bo w latach 2016-2023 na ogólną liczbę 150 decyzji wydano aż 85% pozytywnych decyzji w sprawie dostępu do torów. ALLRAIL celnie punktuje nieuczciwość argumentacji UTK, pisząc: „Urząd Transportu Kolejowego opiera się na wybranych danych statystycznych, aby udowodnić, jak bardzo wspiera otwieranie polskiego rynku kolejowego na konkurencję. I tu znowu regulator powołuje się na wielość pozytywnych decyzji, pomijając fakt, iż większość z nich została wydana państwowemu przewoźnikowi PKP Intercity na połączenia, które oprotestować mogło w praktyce tylko… PKP Intercity”.

Dalej podaje, że decyzje pozytywne dotyczą jedynie mało istotnego fragmentu rynku. Warto przytoczyć dłuższy fragment stanowiska ALLRAILS, bo wiele wytłumaczy pasażerom polskich kolei: „Tak naprawdę, za dowód otwarcia polskiego rynku kolejowego UTK uznaje wydawanie decyzji przewoźnikom samorządowym lub komercyjnym na usługi o charakterze sezonowym czy niepełnym. Mamy tu na myśli otwarte dostępy dla przewoźników regionalnych i alternatywnych realizujących pojedyncze połączenia w weekendy oraz święta bądź w wakacje letnie czy zimowe.

Trudno uznać usługi tego typu za oznakę otwarcia rynku kolejowego. Uzupełniają one wyłącznie niektóre luki, których nie są w stanie zapewnić połączenia organizowane przez organizatorów transportu. Tak samo decyzje dla wniosków, w których przewoźnicy sami muszą rezygnować z przewozu pasażerów w relacjach krajowych, aby w ogóle móc wyjechać na tory, nie mogą być uznane jako otwarcie rynku i stwarzanie warunków do konkurencji.

Poniższe projekty, które miały na celu wprowadzenie konkretnych zmian w zakresie otwarcia polskiego rynku kolejowego, zostały albo odrzucone przez UTK, albo procedowane w tak przewlekły sposób, iż w rezultacie wnioskujący wycofał wniosek:

1) Decyzja dla Arriva RP z 2016 roku – 9 par pociągów w relacji Warszawa Wschodnia – Kraków Główny – Warszawa Wschodnia – odmowa,

2) Decyzja dla Kolei Mazowieckich z 2016 roku – 4 pary pociągów w relacji Warszawa Wschodnia – Łódź Fabryczna – Warszawa Wschodnia – odmowa,

3) Decyzja dla Arriva RP z 2016 roku – 5 par pociągów w relacji Wrocław Leśnica (Wrocław Nadodrze) – Rzeszów Główny i w relacji powrotnej – odmowa,

4) Decyzja dla Arriva RP z 2017 roku – pociągi w relacji Warszawa Wschodnia – Poznań Główny – Warszawa Wschodnia – odmowa,

5) Decyzja dla Arriva RP z 2017 roku – pociągi w relacji Wrocław Główny – Szczecin Niebuszewo – Wrocław Główny – odmowa,

6) Decyzja dla Arriva RP z 2017 roku – pociągi w relacji Warszawa Wschodnia – Kraków Główny – Warszawa Wschodnia – odmowa,

7) Decyzja dla Arriva RP z 2017 roku – pociągi w relacji Warszawa Wschodnia/Warszawa Gdańska – Łódź Fabryczna – Warszawa Wschodnia/Warszawa Gdańska – odmowa,

8) Decyzja dla LeoExpress z 2022 roku (wniosek z 2019) – 6 par pociągów w relacji Warszawa Wschodnia – Kraków Główny – Warszawa Wschodnia – po ponad 2,5 roku czekania na decyzję rezygnacja przewoźnika,

9) Decyzja dla RegioJet z 2022 roku – 9 par pociągów w relacji Wrocław Główny – Warszawa Wschodnia – Wrocław Główny – odmowa,

10) Decyzja dla RegioJet z 2022 roku – 9 par pociągów w relacji Kraków Główny – Gdynia Główna – Kraków Główny – odmowa”.

Z punktu widzenia pasażera obserwuję też inne sposoby walki z konkurencją, jakimi są przydzielanie tańszym pociągom nieatrakcyjnych godzin jazdy albo dłuższych tras przejazdu. Dla przykładu ponad połowę tańszy, dwa razy wygodniejszy pociąg Słoneczny Kolei Mazowieckich musiał w tym roku trasę z Warszawy do Gdyni i dalej rozpoczynać o godzinie 5.55, żeby wyjeżdżającym na wakacje nie było za wygodnie. Podobnie utrącono swego czasu konkurencję Kolei Mazowieckich na trasie Kraków – Warszawa i pociąg Dragon po przydzielaniu coraz bardziej niekorzystnych godzin w rozkładzie w końcu zniknął, a PKP Intercity odetchnęło.

W efekcie PKP Intercity winduje ceny Pendolino do niebotycznych wysokości, wmawiając pasażerom, że wiąże się to z jakimś wyjątkowym standardem czy wygodą. Skalę tego zjawiska dobrze pokazuje porównanie cen i jakości podróży z Pendolino w Czechach.

Na porównywalnej pod względem długości do trasy Warszawa – Gdynia trasie Ostrawa – Praga możemy podróżować w Czechach za 550 koron, czyli niecałe 110 złotych, w Polsce bilet drugiej klasy Pendolino kosztuje na trasie podobnej długości prawie 200 złotych, ale tak naprawdę powinno się to porównywać z ceną w klasie 1. polskiego Pendolino, która wynosi 300 złotych, bo najważniejszy z punktu widzenia pasażera parametr komfortu, czyli liczba miejsc w rzędzie, jest u naszych sąsiadów taka jak w polskiej klasie pierwszej  – w jednym rzędzie są 3 (2+1), a nie jak w Polsce 4 (2+2) fotele.

Czeskie Pendolino ma wychylne pudło, które także zwiększa komfort jazdy na łukach. Jedyną przewagą polskiej wersji jest nieco większa szybkość na stosunkowo niewielkim odcinku CMK (w Czechach nie dopuszcza się obecnie prędkości powyżej 160 km/h). O systemie zniżek, punktach lojalnościowych, czy np. „jizdence na leto” (wakacyjnym bilecie ­– przyp. red.) w cenie stu kilkudziesięciu złotych na tydzień lub dwa na całą sieć czeskich kolei wolę nie mówić, bo przypomina mi się zasłyszana inna, pełna pogardy i jakiejś groteskowej pychy odzywka polskich kolejarzy: „Nie róbmy tu Czech”, no i nie robimy.

Innym ciekawym zjawiskiem jest przydzielanie biletów w polskich pociągach TLK i IC, gdzie często nie widać schematu, według zasady: jeden wagon do pełna, następny pusty. Dlatego polecam czytelnikom, którzy nie lubią się tłoczyć w ośmioosobowym przedziale TLK czy IC, a akurat takie miejsce im przydzielono: należy koniecznie sprawdzić sąsiedni wagon, jest duże prawdopodobieństwo, że znajdzie się w nim przedział prawie lub całkiem pusty.

Osobną sprawą są rozkłady zmieniające się w Polsce co niecałe 3 miesiące, monstrualnie rozbudowane legendy przy wielu pociągach, brak taktowania godzin odjazdu w danym kierunku, niewygodne fotele, preferowanie w przetargach na tabor konkretnych producentów itp., itd. Ale tu znowu wracamy do zarządzania, kadr, monopolu, które sprawiają, że nie ma powodu się wysilać.

Liczby

Nakłady na kolej od kilku dobrych lat zdecydowanie rosną i zwiększa się korzystnie udział linii, na których pociągi mogą osiągać przyzwoitą prędkość. Z raportu PKP PLK za rok 2021 wynika, że obecnie na niemal 30% długości linii może to być prędkość pomiędzy 120 a 160 km/h, na jednej trzeciej od 80 do 120 km/h. Jednak nadal na 1/5 długości linii pociągi muszą poruszać się w limicie od 40 do 80 km/h.

W raporcie NIK badającym inwestycje infrastrukturalne na kolei w latach 2010-2012 stwierdzono (str. 16): „komisja europejska rekomenduje podział nakładów inwestycyjnych na drogi i kolej w proporcji 60:40, natomiast w Polsce ta proporcja w analizowanym okresie wynosiła 86:14. Miało to negatywny wpływ zarówno na wzajemną konkurencyjność transportu drogowego i kolejowego, jak i na realizację polityki zrównoważonego rozwoju transportu”.

Tymczasem w budżecie państwa na rok 2022 wydatki na infrastrukturę kolejową po raz pierwszy przekroczyły analogiczne nakłady na drogi.

Krajowy Program Kolejowy na lata 2012-2023 przewidywał wydanie na inwestycje 76,7 mld złotych. Na koniec 2021 roku 30% planowanych inwestycji nawet nie rozpoczęto. Trzeba jednak zaznaczyć, że znakomita większość tych wydatków jest przeznaczona na odbudowywanie tego, co przedtem zaniedbano. To znaczy, nie buduje się nowych linii (w roku 2021 były to niecałe 4 kilometry, a w 2022 roku 2 kilometry nowych linii). Znakomita większość środków przeznaczana jest na tak zwane modernizacje, czyli przywracanie stanu torów i prędkości do czasu rządów generała Jaruzelskiego.

Jak ma się koszt tych modernizacji do rzeczywistych efektów, najlepiej pokazuje modernizacja trasy Warszawa – Poznań, gdzie wydanie 2 miliardów złotych ma przynieść efekt w postaci 5 (słownie pięciu) minut krótszej podróży. O czym się w polskich realiach mniej mówi, modernizacje takie jak ta z reguły trwają kilka lat (ta trwa już pięć) i w czasie ich przeprowadzania przejazdy wydłużają się nie o minuty, ale o godziny. Gdyby prowadzić bilanse czasowe, uwzględniające czas przejazdu w okresie modernizacji i zyski po jej zakończeniu, często może okazać się, że bilans jest ujemny, tzn. przez dwa lata jeździmy o godzinę dłużej, żeby potem przez dwadzieścia jeździć o 5 minut szybciej.

Polska opinia publiczna została już przyzwyczajona, że na kolejach najpierw doprowadzamy coś do ruiny, a potem najlepiej w ogóle praktycznie zamykamy, żeby inwestorowi było wygodnie i modernizujemy na bogato, bo „przy takim budżecie” miliard w tę czy w tamtą nie robi przecież różnicy.

Inny klasyczny przykład takiej modernizacji trwającej bez mała 10 lat to trasa Katowice – Kraków, o której mówiono, że nadzorował ją najprawdopodobniej Stalexport pobierający opłaty na równoległej autostradzie płatnej.

Tak samo dzieje się zresztą w polskich miastach. Inwestycje są niebotycznie drogie, a czas ich wykonania niemal zawsze dłuższy niż planowany i deklarowany w momencie rozstrzygnięcia przetargu. Klasycznym tego przykładem jest tramwaj łączący Łódź z Pabianicami, gdzie zakończenie modernizacji wydłużyło się już o ponad dwa lata, choć i ten termin stoi pod znakiem zapytania. Także inne, kiedyś bardzo rozbudowane i pierwsze w zaborze rosyjskim elektryczne linie tramwajowe w aglomeracji łódzkiej najpierw doprowadzono do ruiny, potem zawieszono na czas nieokreślony.

To ostatnie, z perspektywy mieszkańców dojeżdżających do pracy, oznacza tak naprawdę likwidację i konieczność zmiany środka transportu na samochód. Jeżeli ktoś zainwestuje w samochód i przyzwyczai się do nowego środka transportu, to nawet gdy linia zostanie, dajmy na to, po czterech latach „odwieszona”, wcale do niej nie wróci, no, chyba że w ramach klimatyzmu i tworzenia tak zwanych stref czystego transportu odbierze mu się samochód, a Łódź na skutek degradacji taboru i ograniczania długości linii tramwajowych jest jednym z najbardziej usamochodowionych miast w Polsce.

W transporcie międzymiastowym podobny skutek może mieć kolejność i skala inwestycji na trasie z Krakowa do Zakopanego – symbolu błędów i wypaczeń polskiej polityki transportowej. Symbolem polityki doprowadzania do fatalnego stanu linii tramwajowej, a potem uzasadniania tym stanem jej zamknięcia, stała się także mająca dzisiaj niemal dokładnie 100 lat i jedna z najdłuższych w Europie linia z Łodzi do Ozorkowa, zawieszona w 2018 roku z powodu, a jakże: „zagrożenia bezpieczeństwa spowodowanego stanem infrastruktury”. Podobnie stało się z tramwajem w Gliwicach.

Nowe tramwaje w Łodzi planuje się zakupić dopiero teraz, przy czym tak jak w przypadku Warszawy nowe też mogą mieć niski standard z małą ilością miejsc do siedzenia. Wystarczy pojechać z Łodzi do Krakowa, by znaleźć się w zupełnie innym tramwajowym świecie. Pierwsze Bombardiery kupione tam jeszcze w ostatnim roku poprzedniego wieku jeżdżą do dzisiaj i nadal stanowią niedościgły wyznacznik nie tylko niezawodności (są drogie, ale bezawaryjne), komfortu jazdy, dobrze zaplanowanego wnętrza, w którym ilość miejsc do siedzenia jest chyba dwukrotnie większa niż w Warszawie, a szyny przecież identyczne, choć krakowianie chwalą sobie także zakupione już dawno temu używane tramwaje z Niemiec, mają klimat, sporo drobnych, ale ułatwiających życie udogodnień w rodzaju wysuwanych schodków itp.

Wolno, bo wolno i zawsze z opóźnieniami buduje się nowe linie, ale krakowskie tramwaje w porównaniu do innych prezentują się dobrze, a czasami bardzo dobrze. Z drugiej strony ogromne sumy topi się w Krakowie w inwestycje drogowe, których symbolem jest Trasa Łagiewnicka, czyli kolejna miejska autostrada budowana według modelu amerykańskich miast z lat 50. ubiegłego wieku. Oddany do użytku odcinek jest według kierowców mało używany.

Przyszłość jest niepewna

W minionym roku wybudowano 322 kilometry nowych dróg wobec wspomnianych 2 kilometrów nowych torów kolejowych i tego typu proporcje mają miejsce co rok.

W grudniu 2022 roku Rada Ministrów przyjęła krajowy program budowy dróg, autostrad i dróg ekspresowych wart prawie 300 mld złotych w okresie do 2030 roku z perspektywą do 2033 r oku ma ich przybyć około 3 tysiące kilometrów, przy czym premier Morawiecki oświadczył, że 294 mld złotych na jego realizację jest zagwarantowane.

Z drugiej strony PKP PLK przyjął 29 czerwca 2021 roku dokument zatytułowany: zamierzenia inwestycyjne na lata 2021-2030 z perspektywą do 2040 roku. Jest w nim znowu sporo modernizacji, budowy nowych przystanków, a nawet rewitalizacji zamkniętych poprzednio linii (otworzą to, co zamykali), jest też kilka nowych odcinków.

Jednak jak dotąd brak deklaracji rządu o gwarancjach finansowych dla całości zamierzeń analogicznej do tej, jaka ma miejsce w przypadku inwestycji drogowych. Wobec zbliżających się nieuchronnie finansowych trudności w skali kraju może to oznaczać, że polityka transportowa wróci do swoich najgorszych lat i proporcje wydatków na infrastrukturę ponownie zmienią się na korzyść transportu drogowego.

Jest to tym bardziej niepokojące, że w tym samym czasie trwa nacisk na radykalne ograniczanie ruchu samochodowego i minister Moskwa nie zaprzecza, gdy B. Rymanowski w radiu ZET pyta ją, czy samochody elektryczne będą dostępne tylko dla najbogatszych, innych natomiast ma się nie produkować. 

W miastach zapadają kolejne decyzje o tworzeniu tak zwanych stref czystego transportu, które także sprawią, że coraz większej ilości mieszkańców nie będzie stać na własny samochód. Nasuwa się zatem oczywiste pytanie: jeżeli ograniczamy ruch samochodowy w tak drakoński i łamiący niektóre ważne z innego punktu widzenia prawa i wolności obywateli, to dlaczego planujemy wydanie tak gigantycznych środków na infrastrukturę, która ma służyć ruchowi samochodowemu i zachęcać do jego używania?

Oby nie skończyło się to jak w wypadku elektrowni w Ostrołęce, kiedy po zainwestowaniu miliardów (tam kilku, w wypadku autostrad kilkuset) z kasy podatnika okaże się, że zbudowaliśmy coś, czego nie wolno nam używać. Jednocześnie brak twardych danych mówiących, że motywowane ideologią klimatyzmu strefy czystego transportu czy samochody elektryczne w zasadniczy sposób poprawią jakość życia. Takim posunięciem byłoby natomiast na pewno rozprawienie się z procederem usuwania filtrów czy systemów oczyszczania spalin. W tym wypadku efektem motywowanej nachalną propagandą klimatyzmu polityki transportowej jest sytuacja, w której coraz więcej ludzi widząc fałsz i absurdy klimatyzmu zaczyna wszelkie zmiany zmierzające do jak najbardziej słusznego ograniczania w powietrzu ilości spalin i pyłów uważać za podejrzane, a nieuczciwych diagnostów i mechaników postrzegać jako bojowników o wolność i prawa człowieka.

Wszystko to sprawia, że w nadchodzących latach musimy bardzo uważnie i wnikliwie przyglądać się polskiej polityce transportowej i temu, na co i po co wydawane są nasze pieniądze, nawet, a może szczególnie „przy takim budżecie”.

Iceland, Liechtenstein, Norway – Active citizens fund

Projekt finansowany przez Islandię, Liechtenstein i Norwegię z funduszy EOG i Funduszy Norweskich w ramach Programu Aktywni Obywatele – Fundusz Regionalny.

Sprawdź inne artykuły z tego wydania tygodnika:

Nr 163 / (7) 2023

Przejdź do archiwum tekstów na temat:

Lepszy transport Miasto w ruchu

Przejdź na podstronę inicjatywy:

Co robimy / Lepszy transport

Być może zainteresują Cię również:

Lepszy transport
Miasto w ruchu

Wojciech Makowski z INSPRO o CO2 z samochodów

INSPRO jest częścią europejskiej federacji Transport & Environment i walczy o zatwierdzenie norm efektywności paliwowej samochodów. Obecnie (na poziomie Parlamentu Europejskiego) następuje opóźnianie tego procesu. Skutkować to będzie pojawieniem się bardziej oszczędnych samochodów kilka lat później, a co za tym idzie później pojawią się też oszczędności na paliwie .

Lepszy transport
Miasto w ruchu

Wartość dodana ISO

W dniach 29-30 kwietnia 2010 r. (czwartek-piątek) Instytut Spraw Obywatelskich organizuje spotkanie robocze w ramach międzynarodowej kampanii „Added Value – Sustainable Energy in Transportation”, w której jest partnerem od 2007 roku.