Poznań. Komunikacja miejska i spory o transport

Transport w mieście to jedna z najważniejszych sfer jego funkcjonowania, istotnie wpływająca m.in. na jakość życia, gospodarkę, stan środowiska, parametry zamieszkania. Im miasto większe, tym ranga systemów transportu większa.

Przedstawiony dalej skrótowy przegląd najważniejszych dokonań i działań Poznania w dziedzinie transportu jedynie sygnalizuje nowe (od kilku lat) jakości. Trudno je oderwać od elementarnego wprowadzenia nt. Poznania i lokalnej polityki transportowej.

Spory o transport

Problemy transportu są w konsekwencji ich rangi znaczące dla opinii publicznej, jako że przeciętnie aktywny mieszkaniec niemal codziennie po mieście się przemieszcza. Opinia ta niesie różne oceny stanu i jakości systemów transportu oraz recenzuje planowane zmiany i kierunki rozwoju. Nierzadko te oceny i propozycje są ze sobą sprzeczne, a ich zwolennicy namiętnie spierają się publicznie. Jest to zrozumiałe, bo ulice są różnie wykorzystywane przez różne grupy użytkowników, a transport oddziałuje też na otoczenie – np. na warunki życia mieszkańców obok traktów komunikacyjnych (hałas, wibracje, emisje spalin). Różne grupy interesariuszy mają więc odrębne potrzeby i dążenia.

Fizyczna przestrzeń miasta jest ograniczona, więc niejako „z natury” miasto jest kolizyjne: w przestrzeni zamkniętej funkcjonuje coraz więcej przemieszczających się ludzi i ich wehikułów.

Ilość miejsca, jaką mogą zajmować trakty komunikacyjne nie jest nieograniczona – trzeba się pomieścić w tym, co jest. Przyczynia się to do sporów i dyskusji dotyczących zarówno całościowego kształtu transportu w mieście i jego priorytetów, jak i jego poszczególnych podsystemów oraz rozwiązań dla konkretnych obszarów i miejsc. Wszystkie ich strony mają za sobą określone poparcie społeczne i „swoich” ekspertów, polityków, biznesmenów, media. Bywa, że spory są rozstrzygane przez sądy.

Wciąż trwa „walka” o generalny priorytet transportowy w mieście.

Oficjalnie ma go komunikacja publiczna, ale wiele decyzji (np. inwestycyjnych, remontowych) pokazuje, że często to transport samochodowy ma faktyczny priorytet [1]. Rowerzyści i piesi są traktowani jak margines, a komunikacja publiczna albo się obroni przed presją lobby samochodowego, albo nie – np. wtedy, kiedy poszerza się ulicę o kolejny pas dla aut, a nienormatywnie wąska wysepka przystanku tramwajowego pozostaje bez zmian. W tym obszarze jest wiele sytuacji konfliktowych, ich symbol to np. kawałek terenu zieleni, zabetonowany pod parking lub parkingi w ulicy kosztem zwężenia chodników poniżej normy. Ale wyznaczenie buspasa niedostępnego dla ogółu aut wywołuje sprzeciwy kierowców itd.

Transport zrównoważony

W takich okolicznościach pojęcie dobrych praktyk w dziedzinie transportu miejskiego okazuje się względne i subiektywne, jako że podlega ocenie.

Oto rozwiązania i zmiany w tej sferze pozytywne dla jednych grup i środowisk, przez innych uznawane są za błędne jako szkodliwe psucie miasta – „złe” praktyki.

Dlatego operując takim pojęciem trzeba określić punkt widzenia, z jakiego dokonuje się klasyfikowania posunięć w obszarze transportu jako praktyk „dobrych”.

Identyfikuję się z zasadami miejskiego transportu zrównoważonego. W obiegu funkcjonują różne jego definicje – potoczne, określane przez OECD, UE czy w regulacjach krajowych. W praktyce zbiegają się one niemal w tych samych konkretach. To przede wszystkim stawianie na minimalizację zużycia energomaterii niezbędnej do funkcjonowania systemów transportu, ich wy- i odtworzenia oraz obsługi, a także negatywnego oddziaływania na środowisko i warunki życia mieszkańców. Najbardziej zachłanny i toksyczny pod tymi względami jest indywidualny transport samochodowy, napędzany przez silniki spalinowe. Auta elektryczne też nie są „niewinne”, choć grzeszą mniej, ale np. przestrzeni w miastach nie oszczędzają. Stąd priorytet dla komunikacji zbiorowej, zwłaszcza transportu szynowego, wykorzystywania rowerów i przemieszczania się pieszo.

Miasto Poznań w pigułce

Poznań jest jednym z największych miast w Polsce, porównywalnym z Wrocławiem. Oficjalnie ma ok. 550 tys. mieszkańców, ale może być ich nawet o 150 tys. więcej, jeśli doliczyć obcokrajowców, osoby pracujące na wyjeździe, studentów itd. Aglomeracja poznańska ma ok. miliona mieszkańców. Miasto ma względnie zwartą zabudowę – w osi północ-wschód – południe-zachód rozciąga się na ok. 11 km, a w osi północ-zachód – południe-wschód – na ok. 16 km. Intensywna zabudowa mieści się w kole o promieniu kilku kilometrów od centrum. Niektóre pętle tramwajowe są blisko granicy miasta, czyli komunikacja tramwajowa ma spory zasięg. Powierzchnia Poznania to 261 km kwadratowych (np. Warszawy to około dwa razy więcej).

Przez kilka kadencji prezydenta Ryszarda Grobelnego rozwojem miasta, w tym transportu, realnie rządziła wizja obwarzanka z czarną dziurą w środku, którym miało być Śródmieście ze starą, degradującą się zabudową.

W „obwarzanku” powstawały osiedla deweloperskie, galerie handlowe, biurowce i hotele, a wszystko razem miała otaczać i łączyć miejska trzypasmowa autostrada, koszmarnie droga tzw. III rama komunikacyjna – mrzonka prezydenta z drużyną i lobby samochodowego. Nie powstawały linie tramwajowe, z jednym wyjątkiem, rowerzyści to byli dziwacy, rowery miały być tylko do rekreacji, zaś pieszych miało nie być, bo w zamożnym mieście nie powinno być biedaków chodzących pieszo.

Zmiana władzy w 2014 r., czyli wygrana Jacka Jaśkowiaka wspartego w wyborach przez ruchy miejskie (nasz przedstawiciel Maciej Wudarski został jego wiceprezydentem), stopniowo odwróciła stare trendy. Wielu błędów i dewastacji, oraz wielkiego marnotrawstwa nie dało się już niestety cofnąć. Np. tego, że w dzielnicy Junikowo zbudowano nową pętlę tramwajową z małym „dworcem”, ale nie skorzystano okazji, żeby linię tramwajową przedłużyć o 500 metrów do granicy miasta, do stacji kolejowej i pętli autobusowej, tworząc zintegrowany węzeł komunikacyjny.

W Poznaniu w ostatnich latach zaistniało wiele dobrych praktyk, choć mogłoby być ich więcej. Są też praktyki niedobre, o czym dalej. I są miasta od których możemy się uczyć, nie tylko Jaworzno. Ostatnio krytykuje się uciążliwe remonty m.in. na Starym Mieście – dróg, placów i torowisk. To niestety konieczność nadrobienia zaniedbań z wielu poprzednich lat oraz odbudowania zdegradowanego Śródmieścia.

Dobre polityki transportowe

Bezdyskusyjnie dobra jest strategiczna polityka rozwijania sieci linii tramwajowych w Poznaniu. Także wymiany taboru, choć pierwsza jest ważniejsza, jako że lepiej jest dojechać czymkolwiek, niż nie mieć w ogóle dostępu do tramwaju – bo kasa poszła na nowe pojazdy na starych liniach.

Tutejszym „wynalazkiem” jest PST – Poznański Szybki Tramwaj, zapoczątkowana w latach 80. namiastka metra, łącząca południe miasta z północą bezkolizyjną w dużej części, wydzieloną szybką linią.

Niedawno uruchomiona została blisko czterokilometrowa linia o podobnym standardzie, z grubsza równoległa do PST, łącząca centrum z osiedlem Naramowice intensywnie zabudowanym blokami mieszkalnymi. Kolejny krok to około trzykilometrowy odcinek skracający i upraszczający połączenie z Centrum. Oddano do użytku także około kilometrowy odcinek nowej linii tramwajowej w ul. Unii Lubelskiej. To przykład niejako wzorcowy: w tej okolicy trwa intensywny ruch inwestycyjny w zakresie budownictwa mieszkaniowego, a tramwaj wyprzedza zabudowę co jest ewenementem w polskich warunkach.

Obecnie przygotowywane są kolejne inwestycje tramwajowe, najbliższa to linia w ulicy Ratajczaka w Centrum, skracająca i optymalizująca połączenie z południem miasta. Jednocześnie opracowywanych jest kilka dużych projektów przedłużenia linii tramwajowych od końcowych pętli w stronę granicy miasta (Klin Dębiecki, Umultowo, Poznań-Wschód, Brama Zachodnia) lub na istniejące albo planowane duże osiedla mieszkaniowe (os. Kopernika, Wolne Tory). Mają one różną czasową perspektywę i różny poziom zaawansowania, decydujące mogą być ograniczenia finansowe.

Były już wspomniane szeroko zakrojone remonty i modernizacje torowisk tramwajowych zdewastowanych przez wieloletnie zaniedbania poprzedniego „włodarza” miasta. Trwają od kilku lat w różnych miejscach, często wiążą się z przebudowami ulic i infrastruktury. Niektóre z nich oznaczają zmiany w przebiegu torowisk, zwiększające elastyczność sieci tramwajowej – np. dodanie prawoskrętu dla tramwajów z ul. Towarowej w Św. Marcina pozwala na poprowadzenie nowych połączeń alternatywnych dla najbardziej obciążonej centralnej części sieci tramwajowej.

Dużym wdrażanym od kilku lat programem o istotnym aspekcie transportowym jest Program dla Śródmieścia 2014-2030, szeroko społecznie konsultowany przed uchwaleniem.

Zakłada on m.in. uspokojenie i ograniczenie ruchu samochodów w Śródmieściu, także przez zniechęcanie do wjazdu do Śródmieścia, a zwłaszcza ścisłego Centrum, by wyeliminować tranzyt międzydzielnicowy poprzez nie. Priorytet ma tam komunikacja publiczna, ruch rowerowy i pieszy. Oraz – warunki życia mieszkańców, którym nie służą dotychczasowe, uciążliwe rozwiązania komunikacyjne.

Działamy bez cenzury. Nie puszczamy reklam, nie pobieramy opłat za teksty. Potrzebujemy Twojego wsparcia. Dorzuć się do mediów obywatelskich.

Ogarnianie samochodozy

Jak wiadomo z doświadczeń różnych miast, by ograniczać ruch samochodowy potrzebny jest i „kij” i „marchewka”. Nie wystarczy zaproponować kierowcom np. by przesiedli się do alternatywnej komunikacji, bo to auto, przynajmniej w wyobrażonym ideale, oferuje najwyższy komfort podróży. Żeby miasto nie stało się jednym wielkim samochodowiskiem trzeba zdecydowanie utrudnić masowe korzystanie z samochodu, a zwłaszcza tam, gdzie są inne możliwości transportowe. To w Poznaniu bardzo trafne, bo poznaniacy są namiętnie, neurotycznie przywiązani do swoich aut, których liczba powoli zbliża się do liczby mieszkańców – w 2021 w Poznaniu było 850 samochodów osobowych na 1000 mieszkańców plus ponad półtorej setki innych aut.

W Poznaniu funkcjonuje Śródmiejska Strefa Płatnego Parkowania, w historycznych dzielnicach centralnych: Stare Miasto ze Śródką, Jeżyce, Łazarz i Wilda, gdzie na terenie ok. 17 km kw. (6,5% powierzchni miasta) mieszka ok. 123 tys. poznaniaków (niespełna 1/4 ogółu). Wiele gospodarstw domowych nie ma tam samochodu (nawet ponad połowa), ale ulice z chodnikami, placami, zielenią są zastawione samochodami przyjezdnych, bo w centrum jest najwięcej instytucji, handlu i usług. Strefa, najdroższa w Polsce, to ogranicza. Mieszkańcy Śródmieścia, niepełnosprawni, kombatanci itd. płacą symbolicznie (np. 30 zł/mies. albo 5 zł/mies.)

Strefa Tempo30 początkowo obejmowała niewielką część Centrum, ale jest stale rozszerzana, także poza Śródmieście, gdzie w części obowiązują przepisy „strefy zamieszkania”.

W Centrum nie obowiązuje tylko na kilku ulicach o największym natężeniu ruchu. Oprócz oczywistego ograniczenia prędkości do 30 km/h, obowiązują w niej skrzyżowania równorzędne. Jest też infrastruktura mająca fizycznie spowalniać samochody: wyniesione skrzyżowania, azyle dla pieszych, progi zwalniające, mini-ronda, „esowanie” jezdni i zwężanie albo likwidacja pasów ruchu itd. To dla bezpieczeństwa i komfortu pieszych, pasażerów komunikacji publicznej i rowerzystów.

W wielu miejscach, nie tylko w Śródmieściu, podjęte zostały działania ograniczające dominację samochodów. Zakazy parkowania na chodnikach albo trawnikach nie są masowo przestrzegane, więc koniecznością stało się stawianie stalowych słupków na krawędzi jezdni, uniemożliwiających wjazd. Żeby przyblokować tranzyt międzydzielnicowy na wewnątrzosiedlowych uliczkach stosuje się tzw. „przecięcia” – wprowadzanie na pojedynczych odcinkach ulic ruch przeciwstawnie jednokierunkowy, nieco tylko wydłużający lokalne dojazdy, ale praktycznie uniemożliwiający tranzyt.

Alternatywy dla samochodozy – komunikacja publiczna

Syntetycznie można wyzwanie zdefiniować z jednej strony jako przywracanie sprawiedliwości przestrzennej na ulicach i placach.

Przez lata sposób zagospodarowania ulic służył samochodom (płynność ruchu ponad wszystko!!), a pozostali użytkownicy byli dyskryminowani. Średnia ulica miejska w 80-90% swojej szerokości podporządkowana była / jest potrzebom aut: dwa pasy ruchu w przeciwnych kierunkach, parkowanie zajmujące część, a nawet większość chodnika (zwłaszcza skośne) i brak miejsca dla pieszych czy rowerzystów. Komunikacja publiczna blokowana przez auta w korkach, przystanki za małe, zbyt wąskie, niebezpieczne dla pasażerów itd. Z drugiej strony – liczba i ruch aut fizycznie wyczerpały pojemność przestrzenimiejskiej, a toksyczne konsekwencje ich nadmiaru (hałas, spaliny, dyskomfort, wypadki) osiągnęły granice tolerancji większości mieszkańców.

ITS (Inteligentny System Transportowy), którego najważniejszą częścią jest sygnalizacja świetlna, działa w 300 miejscach w mieście służąc bezpieczeństwu i optymalizacji ruchu na ulicach. Dla komunikacji publicznej najważniejsze jest to, że ITS uprzywilejowuje na skrzyżowaniach autobusy i tramwaje, gdzie mają one priorytet przed innymi pojazdami. Zbliżając się do skrzyżowania tramwaj (autobus) uzyskuje automatycznie przedłużenie światła zielonego albo włączenie go, jeśli ma jeszcze czerwone. System wyraźnie skraca przejazd przez miasto tramwajem i w części autobusem.

Czas przejazdu zależy jednak także od sytuacji na ulicy – na korek samochodowy, ITS nie pomoże. Dlatego powstają buspasy, wyłączające autobusy z korków. Tramwaje w dużej części jeżdżą po wydzielonych torowiskach, ale w starszych dzielnicach (wąskie ulice w ciasnej zabudowie) wchodzą w kolizje z autami w korkach. Przeformatowuje się więc pasy ruchu tak, by samochody nie wjeżdżały na torowiska, co może wymuszać likwidację jednego pasa ruchu. Są one często nienormatywnie wąskie, ale wtedy i tak zostaje miejsce na pas ruchu dla rowerów, szerszy chodnik, miejsca postojowe i zieleń oraz małą architekturę.

Przystanki tramwajowe bywają wspólne z autobusowymi i przy kolejnych modernizacjach są poszerzane lub wydłużane na ile pozwala miejsce.

Pewną nowością są tzw. przystanki wiedeńskie, czyli podniesiony do poziomu chodnika odcinek jezdni, odpowiednio oznakowany, przy przystanku umiejscowionym na chodniku.

Ułatwia to wejście do tramwaju czy autobusu (do niskopodłogowych najbardziej, których jest coraz więcej) i zwiększa bezpieczeństwo pasażerów, bo samochodom nie wolno wjeżdżać na podniesiony odcinek jezdni kiedy tramwaj/ autobus zatrzyma się przy nim.

Warto też wspomnieć „zielone torowiska” podnoszące komfort pasażerów oraz utrwaloną praktykę dotyczącą drzew przyulicznych, których część co roku obumiera w trudnych miejskich warunkach. Oto zaraz po usunięciu takiego drzewa w to samo miejsce sadzi się nowe, odpowiednio je zabezpieczając. W przeciwnym przypadku na tym miejscu spontanicznie zajmie miejsce postojowe.

Istotnym udogodnieniem komunikacyjnym jest możliwość przemieszczania się w granicach miasta bez biletu pociągami Kolei Wielkopolskich, jeżdżącymi coraz częściej.

Warunkiem jest posiadanie Poznańskiej Elektronicznej Karty Aglomeracyjnej (PEKA) lub aplikacji PEKA, która jest rodzajem elektronicznego biletu na miejską komunikację i inne usługi. Poznański węzeł kolejowy jest mocno rozbudowany, stąd korzystanie z kolei pozwala na najszybsze, w ciągu kilku minut, przemieszczanie się w kierunku do i z Centrum z/ do kilkunastu stacji w mieście.

Alternatywy dla samochodozy – rower i ruch pieszy

Dostrzeżenie przez władzę, że w mieście wszyscy są pieszymi, choćby idąc z auta do sklepu czy firmy, przychodzi ze sporym trudem, pod presją opinii publicznej. Z kolei uznanie, że w mieście rower jest standardowym środkiem transportu, a nie tylko rekreacji, w Poznaniu dokonało się skokowo – kiedy prezydentem został Jacek Jaśkowiak, zapalony rowerzysta, codziennie do pracy jeżdżący rowerem.

Oczywiście o sensowne rozwiązania dla ruchu rowerowego od lat zabiegały organizacje rowerowe i ruchy miejskie. Pamiętajmy, że i rowery i używane systematycznie własne nogi „zdejmują” z ulic część nadmiernie je obciążającego je ruchu samochodowego, co leży jak najbardziej w interesie kierowców.

W Centrum wprowadzono wspomniane zmiany na rzecz pieszych – poszerzono chodniki, utworzono strefy zamieszkania + Tempo 30, ograniczono sygnalizację świetlną dyskryminującą zwykle pieszych, wyeliminowano samochody blokujące chodniki, obniżono krawężniki przy przejściach przez jezdnię itd. W wielu miejscach żeby poradzić sobie z kierowcami parkującymi na chodnikach konieczne okazały się wspomniane już mało estetyczne stalowe słupki fizycznie blokujące wjazd na chodnik.

Istotne dla pieszych i rowerzystów są takie inwestycje średniej skali jak kładki pieszo-rowerowe przez Wartę.

Niedawno została oddana w Owińskach, druga, bliżej centrum Kładka Berdychowska jest w przygotowaniach. Rozbudowywana jest Wartostrada – trakt rowerowy o porządnym standardzie, biegnący po obu brzegach Warty, docelowo od południowej do północnej granicy miasta.

Działaniami miasta ws. ruchu rowerowego rządzą dwa dokumenty: Standardy Rowerowe dla infrastruktury oraz Program Rowerowy. Pierwsze mają zapewnić bezpieczeństwo i komfort jazdy, m.in. przez wykluczenie niewłaściwych nawierzchni dróg rowerowych (np. z kostki betonowej), zbyt skomplikowanego przebiegu (np. ze slalomem wśród drzew) itd. Drugi to całościowy plan rozwoju sieci dróg rowerowych (DDR), pomyślany tak, żeby DDR tworzyły ogólnomiejski system bezpiecznych i wygodnych połączeń rowerowych obejmujących całe miasto. Drogi, które prowadzą donikąd, nagle się urywają itp. nie sprzyjają korzystaniu z roweru. Program jest stopniowo realizowany, ma swój odrębny budżet (8 mln zł na rok), a każda modernizacja ulic musi uwzględniać jego zapisy.

Istotnym ułatwieniem dla rowerów jest prawie powszechne dopuszczenie kontraruchu na ulicach jednokierunkowych, których sporo przybyło zwłaszcza wewnątrz osiedli – ułatwia to pogodzenie ruchu aut, miejsc parkingowych dla nich, traktów rowerowych, sensownej szerokości chodników i choćby minimum zieleni.

Obecnie Poznań ma prawdopodobnie najwyższy w Polsce udział ruchu rowerowego w ruchu w ogóle, sięgający 10%.

Ostatnie formalne badanie w 2019 r. przyniosło 8,4%, ale unikalny miejski system 30 liczników ruchu rowerowego pozwala na takie oszacowanie. Do tego mamy 55 rowerowych stacji serwisowych w całym mieście, w mocno uczęszczanych punktach.

*  *  *

Godne uwagi są niewątpliwie różne inne innowacje i drobniejsze dobre praktyki, jak również mocno uspołeczniony tryb podejmowania decyzji dotyczących transportu – z udziałem mieszkańców, rad osiedli [2] i organizacji społecznych. Część infrastruktury, zwłaszcza rowerowej powstaje dzięki budżetowi obywatelskiemu. Ostatnio mają miejsce społeczne inicjatywy „odbruków” czyli eliminowania zabetonowanych (pokrytych asfaltem, płytami chodnikowymi itp.) fragmentów nawierzchni ulic i przeznaczania ich pod zieleń.

Złe praktyki transportowe w Poznaniu też mają oczywiście miejsce – np. powszechna, jawna, trwała tolerancja policji i władzy miejskiej dla masowego łamania przez kierowców zakazów parkowania – na chodnikach, trawnikach, placach, wjazdach. To jest kilkadziesiąt tysięcy przypadków dziennie niemal w stu procentach bezkarnych. Władza jest solidarna z łamiącymi prawo, to jest standard, wciąż aktualny.

Inny negatywny przykład, z przeszłości, to tzw. wiadukty widma – wybudowane nad nieistniejącą miejską autostradą (czyli – nad specjalnie wykopaną dziurą w ziemi), która nigdy nie powstanie.

Wyrzucono w błoto bezpowrotnie grube kilkadziesiąt milionów złotych…. Przykładów jest oczywiście więcej.

Główne tendencje są jednak wyraźnie pozytywne. Ich dalsze urzeczywistnianie wymaga czasu i pieniędzy. Jeśli układ sił w Poznaniu nie zmieni się w wyniku najbliższych wyborów miejskich, co jest najbardziej prawdopodobne, to woli politycznej nie powinno zabraknąć.

Źródła:

[1] Więcej w książce Marty Żakowskiej „Autoholizm. Jak odstawić samochód w polskim mieście”. Wydawnictwo Krytyki Politycznej, Warszawa 2023, ISBN 978-83-67075-71

[2] Rady osiedli w Poznaniu mają chyba największe w Polsce uprawnienia, spore pieniądze i pewien społeczny autorytet. W ramach swoich uprawnień potrafiły w szeregu miejscach (np. Łazarz, Jeżyce, Wilda, Stare Miasto) doprowadzić do przywrócenia ulic mieszkańcom, pieszym, rowerzystom oraz przywrócić albo odratować zieleń, poprzez ograniczenie dominacji aut na ulicach.